De siste 18 månedene har skipet Rev Ocean vært under bygging ved Vard sitt verft i Tulcea i Romania. Nå er fartøyet endelig sjøsatt, melder Rev Ocean mandag denne uken. – Dette er en stor milepæl for oss og vi er nå ett steg nærmere til å realisere vårt mål om å verne om havene. Nå ser vi frem til skipets ferd til Norge og den videre prosessen der, sier Nina Jensen, administrerende direktør i REV Ocean. Ifølge TV2 skal båten komme til å koste nærmere fire milliarder kroner å bygge. Rev Ocean skal taues til det norske verftet VARD Brattvåg for utrustning. Foto: Rev Ocean Taues gjennom Bosporus-stredet Målet med det enorme luksusforskningsskipet er å fylle kunnskapshull, utvikle innovative løsninger og bygge bro mellom vitenskap, forretningsvirksomhet og politikk for å få frem positiv endring, skriver selskapet i meldingen. De neste ukene skap skipet bli tauet nedover Danube-elven før det kommer til Svartehavet. Deretter passerer det Bosporus-stredet i Istanbul, gjennom Middelhavet, rundt Gibraltarstredet og ankommer tilslutt VARD Brattvåg i Norge. «Seilasen» er beregnet til å ta rundt 30 til 35 dager. Se «timelapse» av når båten sjøsettes under: VARD Brattvåg skal utruste skipet med teknisk utstyr, forskningsstasjoner, og mye spennende verktøy som forskere vil benytte seg av. Blant annet skal båten inneholde trål, sonar, laboratorier og auditorium. Utrustningen vil ta rundt åtte måneder, og den siste jobben på båten skal foregå i Tyskland før den etter planen skal være ferdig i første kvartal av 2021. «Not-for-profit» I tillegg har skipet sin egen autonome ubemannede drone og en ubåt. Rev Ocean har også en egen fjernstyrt undervannsfarkost (ROV) som kan nå ned til 6000 meters dybde. Rev Ocean er 182,9 meter langt og har kapasitet til å ha 55 forskere og 35 mannskap ombord. Ifølge Superyachttimes er dette den største yachten som noensinne er sjøsatt. Båten er eid av et såkalt «not for profit»-selskap og er finansiert av Kjell Inge Røkke. Rev Ocean har plass til 55 forskere og et mannskap på 35. Foto: Rev Ocean – All profitt som kommer fra båten skal reinvesteres i arbeidsprogrammet for et sunner hav, skriver selskapet. Forretningsmannen har blant gjort seg svært rik på fiskeri og oljeindustri. Røkke hadde ifølge Kapital en formue på 17.2 milliarder kroner i 2015. EIEREN: Forretningsmannen Kjell Inge Røkke finansierer båten. Foto: Stian Lysberg Solum / SCANPIX

– Vi har den luksusen av å være et integrert rederi med flere team som følger opp båtene på energiforbruket, sier Erik Hjortland, visedirektør for teknologi i Odfjell SE. Det Oslo-børsnoterte rederiet Odfjell SE er en av verdens største operatører av kjemikalietankskip med i overkant av 80 skip i flåten og 2300 ansatte på verdensbasis. Potensialet var derfor stort da selskapet satt i gang med energisparende tiltak for litt mer enn ti år siden. Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) ble enige i april i fjor om at shipping-industrien skal redusere sine utslipp med minst 50 prosent innen 2050. 30 år før fristen er Odfjell SE allerede godt på vei. Før de satt i gang med det omfattende arbeidet måtte de få oversikten. Hvor mye slipper de ut, og hvor er det mest effektivt å sette inn tiltak? – Vi lette med lupe etter forbrukstyver, sier Hjortland. Skip for skip ble gjennomsøkt og økte fokuset på analyser av data fra skipene Erik Hjortland, Vice President Technology Odfjell Management. Foto: Adrian Søgnen – Men mengden informasjon vi satt på gjorde at vi lett mistet det store bildet, forteller Hjortland. Selskapet tok etter hvert i bruk avanserte dataverktøy for å systematisere informasjonen. Blant annet utviklet rederiet flere «dashboards» som gir beskjed hvis skipene ikke opererer optimalt og sløser energi. Men også noen enkle grep har gitt stor effekt. 1. Polering av propeller og vasking av skrog – Bare det å polere propellen oftere med den riktige børstetypen gir en preventiv effekt på opp mot 10 prosent drivstoffbesparelse. Et glatt skrog gir mindre friksjon som igjen gir store drivstoffbesparelser. Foto: Odfjell SE Store deler av skipets skrog ligger under vannflaten og må inspiseres og vaskes regelmessig. Et rent skrog skaper mindre friksjon og gir lettere fremdrift. Metoden som brukes for å fjerne belegget og hvor ofte man gjør dette påvirker hvor mye drivstoff rederiet sparer. Blant annet har Odfjell jobbet med et pilotprosjekt for inspeksjon ved hjelp av undervannsdroner. Det viste seg imidlertid at konvensjonell inspeksjon foreløpig synes å være mer kosteffektiv. – Ved å bruke en mer skånsom metode for vasking av skroget, i tillegg til at vi gjennomfører «rengjøringen» oftere gjør at vi sparer i snitt 3,5 tonn drivstoff i døgnet, forteller Erik Hjortland. På det mest ekstreme har Odfjell sett besparelser på hele 10 tonn drivstoff per døgn. Se hvordan polering av propellen skjer i videoen under:  2. Sjekk værmeldingen – Vi kan spare mye på å velge den mest energieffektive ruten som fortsatt gir en sikker seilas, forteller Erik Hjortland. Dårlig vær gir større friksjon mot skroget som igjen fører til økt drivstoff-forbruk. Blant annet har Odfjell klart å utnytte havstrømmene bedre for «gratis» fremdrift. Odfjell styrer unna dårlig vær og har sett en stor nedgang i gjennomsnittlig bølgehøyde. Ill.: Odfjell SE Fokuset på å tilpasse rutene etter vær og strøm har gitt resultater. I 2008 hadde flåten en gjennomsnittlig bølgehøyde på 1,9 meter og brukte opp mot 30 prosent av seilingstiden i dårlig vær. Ti år senere er bølgehøyden redusert til i snitt 0,6 meter og bare 12 prosent av seilingen skjer i dårlig vær. – Dette gir sparte penger og utslipp, og en tryggere reise til mannskap og last, sier Erik Hjortland. I tillegg blir risikoen for såkalte «hardt vær-skader» redusert betydelig. Bare i fjor reduserte Odfjell utslipp tilsvarende 6.100 tonn CO2, kun på dette tiltaket. 3. Ta ned farten Helt siden 2007 har Odfjell kjørt skipene sine på lavere hastigheter enn de opprinnelig ble designet for. På 19 av skipene har Odfjell re-optimalisert fremdriftssystemene til en lavere hastighet, som sparer rederiet tjue prosent av drivstoff-forbruket. – Det tilsvarer fem til seks tonn med drivstoff per døgn. Investeringen per skip er betydelig, men er nedbetalt i underkant av to år, sier Erik Hjortland. Et av Odfjell SE sine skip med høyeste energirating. Foto: Thomas Kohnle / Odfjell SE Tiltakene har tilsammen sørget for at alle skipene har fått en vesentlig bedre utnyttelse av energien. Erik Hjortland sammenligner det med hvordan husholdningsprodukter blir klassifisert etter hvor energiøkonomiske de er. – Du kan si at skipene våre har gått fra en D-rating til A+, forteller Hjortland. 4. Utnytt de eldre skipene bedre Gjennom omfattende oppgraderinger gjør Odfjell noen av de eldste skipene i flåten til energi-gniere. Oppgraderingen av de store kjemikalietankerne består blant annet av nye propeller med forbedret design, reduksjon av propell-omdreininger og nytt girsystem. Resultatet av oppgraderingen viser en reduksjon i drivstoff-forbruk på 20 prosent, og tilsvarer totalt 63.000 tonn CO2 reduksjon hvert år for de 19 ombygde skipene. I tillegg har rederiet investert i seks nye kjemikalietankere som bruker enda mindre drivstoff på samme jobb. Første skip blir levert allerede i 2019. Odfjells nyeste supersegregatorer, «Bow Orion», som er bygget i Kina. Skipet bruker betydelig mindre drivstoff enn tidligere generasjoner. Illustrasjon: Odfjell SE Ifølge selskapet har de siden 2009 forbedret energieffektiviteten på sin eide tonnasje med tredve prosent ved hjelp av alle tiltak de har satt inn. Rederiet måler utslippene etter gram CO2 per tonn last transportert èn nautisk mil. Også shipping må digitaliseres Fremover jobber Odfjell med hvordan ny teknologi kan tas i bruk for å effektivisere og forenkle oppgaver på skipene. Et av prosjektene som arbeides med nå er hvordan de kan assistere skipene med å løse tekniske problemer når skipene er til havs, og det blir kostnads- og tidkrevende å sende eksperter ut for å løse utfordringene. – Vi vil heller sende problemet til eksperten enn å sende eksperten til problemet, forteller Hjortland. Dette kan oppnås gjennom utstrakt bruk av allerede eksisterende sensordata om bord på skipene. Ved å koble sensordata med komplekse 3D-modeller og «virtual reality» kan ekspertene «være» på skipet, øke situasjonsforståelsen, og dermed mer effektivt kunne støtte skipet – Vi digitaliserer ikke for å digitalisere, men for at det skal gi verdi på sikt, presiserer Hjortland. Rederiet har ikke en egen digitaldirektør, men en egen tverrfaglig digital innovasjonsgruppe som møtes jevnlig. – En digitaldirektør blir fort en general uten arme. Denne gruppen gjør samme jobben, men har muskler til å sette ting ut i live, mener Hjortland.

Samme dag som selskapet melder om sine tall for andre kvartal, kommer meldingen om at to av konsernets ankerhåndteringsfartøy har fått kontrakt i New Zealand. Skipene «Skandi Emerald» og «Skandi Atlantic», som er bygget i henholdsvis 2011 og 2012, skal på jobb for OMV New Zealand på to brønner i tillegg til to opsjoner på ytterligere en brønn. Boreriggen «COSL Prospector». Fartøyene skal støtte riggen COSL Prospector som skal bore brønnen utenfor kysten av landet. Skipene er allerede på jobb for samme rigg for en annen operatør i New Zealand, og skal starte på jobben for OMV i siste kvartal av 2019.

Mandag kom nyheten at tre av Hurtigrutens skip skal bygges om til hybride ekspedisjonscruise-skip. Det betyr at de får installert batteripakker som skal gjøre det mulig for skipene å seile uten fossil energi i kortere perioder. Les også: Hurtigruten bygger om tre skip til hybride fartøy De «nye» skipene, som etter planen skal seile langs norskekysten fra 2021, har fått navnene MS «Maud», MS «Otto Sverdrup» og MS «Eirik Raude». – Skipene vil bli som nye, stedene vi utforsker er nye, og teknologien om bord er banebrytende. Derfor er det også naturlig at skipene får helt nye navn der vi viderefører arven etter våre store oppdagere, sier konsernsjef Daniel Skjeldam i Hurtigruten i en melding. Les også: Denne fergen bruker strøm for 150 kroner per tur Klikk på faktaboksen under for å lese mer om batterier til sjøs Fakta Forlenge Lukke Batterier til sjøs Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050. DNV GL er primært et klasseselskap, som godkjenner løsninger om bord på skip. Siden 2012 har selskapet gitt klasseregler for bruk av litiumbatterier om bort på fartøy. I den ferske rapporten anslår de imidlertid at bare fem prosent av energiforbruket vil dekkes av batterier i 2050. For short sea-flåten, nærskipsfarten, anslår de imidlertid at 11 prosent av energiforbruket vil dekkes av batterier. DNV GL mener de fleste batteriene vil inngå i hybridløsninger. I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling. De slår fast at installering av batterisystemer, og erstatning av systemene etter 8 – 10 år, er betydelig mer kostbart enn tradisjonelle dieselmotorer. Og tar en med kostnadene knyttet til infrastruktur rundt ladepunkter på landsiden er kostnadene enda høyere. – Det vil sannsynligvis bli vanskelig å få igjen investeringen utelukkende gjennom prisforskjellen mellom elektrisitet og drivstoff, skriver de i rapporten. Kilde: DNV GL Produseres fra «robotfabrikk» i Trondheim Det er elektrogiganten Siemens som sikret seg kontrakten på levering av batteripakker, energistyringssystem og turtallsregulerte «thrustere». Batteriene skal produseres i Siemens sin helt ferske batterifabrikk i Trondheim. Torstein Sole-Gärtner, ansvarlig for batterifrabrikken, ved siden av batterimodulen de produserer. Foto: Gerhard Flaaten Det bekrefter Stian Thorsrud, kommunikasjonssjef i Siemens Norge, til Sysla. Elektro-konsernet har fått kontrakt på levering til ett av skipene, men har Hurtigruten har opsjon på levering til de to andre også. Les også: Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container De tre skipene vil også bli rigget for landstrøm slik at de kan ligge til kai uten å ha fossildrevne motorer i gang. Kommer ingen vei utenom Batteriene sørger for mulighet for utslippsfri seiling i kortere perioder. Det vil komme godt med for Hurtigruten, om de ønsker å seile i norske fjorder. I mai i fjor vedtok nemlig Stortinget at cruiseskip og -ferger skal seile utslippsfritt i norske verdensarvfjorder så snart det er teknisk mulig, og senest innen 2026. Les også: Skal bygge gigantiske batterier til cruiseskip Også Havila sine nye Kystruteskip blir utrustet med batteripakker nettopp av denne grunn, men de har valgt konkurrenten Corvus Energy som sin batterileverandør. Geirangerfjorden i Møre og Romsdal. Foto: Halvard Alvik, NTB scanpix Den norsk-kanadiske batteriprodusenten skal produsere Havilas 43 tonn tunge batteripakker fra sin hypermoderne robotfabrikk som åpner i Bergen denne høsten. Rigget for storproduksjon – Vi kan produsere batterier til flere hundre skip hvert år i denne fabrikken, fortalte Torstein Sole-Gärtner, som er ansvarlig for batterifrabrikken til Simenes i Trondheim. I mai i 2017 meldte selskapet at de ville investere 100 milioner i en helrobotisert batterifabrikk i Trondheim. Det er fortsatt noen oppgaver som må gjøres manuelt i fabrikken, men snart skal altså roboter ta seg av alle oppgavene. Konglomeratet har tilstedeværelse i 190 land og 370.000 ansatte verden over. Torstein Sole-Gärtner, ansvarlig for batterifrabrikken, ved siden av batterimodulen de produserer. Foto: Gerhard Flaaten – Vil spille en betydelig rolle – Det har en strategisk verdi for oss å bygge dette i Norge. Det finnes en rekke land i verden som har kompetansen og lavere kostnader, men de fleste utfordringene i denne industrien ligger i skjæringspunktet mellom produkt, teknologi og produksjon. Der kommer vi godt ut, sa  Sole-Gärtner til Sysla. ? Sole-Gärtner ønsket ikke å gå ut med detaljene i ordreboken sa Sysla var på besøk. Det som var kjent fra før var at Siemens allerede har levert batterier til fire ferger. Når passasjerfergen Color Hybrid leveres, blir det med 65 tonn batterier fra Siemens. En stor del av Fjord1 sitt nybyggsprogram har de også vunnet kontrakter på – 23 i tallet. MS «Color Hybrid» får 65 tonn batterier fra Simens. Foto: Ulstein Det utgjør en betydelig andel av de 70 elfergene det forventes at vi vil ha i Norge innen utgangen av 2021. I tillegg kommer nå ordren fra Hurtigruten. DNV GL anslår at en tredjedel av alle verdens fartøy vil ha batteri om bord i 2050. Sole-Gärtner har ambisjoner om at en stor del av disse vil leveres fra Trondheim. – Vi vil ha en betydelig rolle her. Nå er det en boom i elfergemarkedet her til lands, men vi vil og vise resten av verden at dette ikke bare er en teknologi som er morsom, men også lønnsom, sa han den gang.

Gjennom omfattende oppgraderinger skal tre av Hurtigrutens skip bli hybride ekspedisjonscruise-skip. De «nye» skipene, som etter planen skal seile langs norskekysten fra 2021, har fått navnene MS «Maud», MS «Otto Sverdrup» og MS «Eirik Raude». Oppgraderes til «tier 3» – Skipene vil bli som nye, stedene vi utforsker er nye, og teknologien om bord er banebrytende. Derfor er det også naturlig at skipene får helt nye navn der vi viderefører arven etter våre store oppdagere, sier konsernsjef Daniel Skjeldam i Hurtigruten i en melding. Det er skipene MS «Trollfjord», MS «Finnmarken» og MS «Midnatsol» som skal gjennom de omfattende oppgraderingene og få nye navn. Ombord vil det installeres batteripakker, i tillegg til at motorene skal bygges om og oppgraderes til den såkalte «tier 3»-standarden. – Har et ansvar for områder under press Skipene skal ifølge Hurtigruten seile i tillegg til den normale kystrutetrafikken, og kapasiteten til rederiet vil da øke langs norskekysten. Hvert skip får kapasitet til å ha 530 passasjerer ombord. – Satsingen på bærekraft og miljøteknologi er kjernen i alt vi gjør. Vi har et ansvar for områdene vi besøker, ikke minst langs norskekysten som nå er under press fra masseturismen, sier Skjeldam. MS «Finnmark» blir snart til MS «Otto Sverdrup». Foto: Hurtigruten / Agurtxane Concellon Det er inngått en avtale om leveranse av batteripakker til MS «Otto Sverdrup», med opsjon på levering til de to andre skipene. De tre skipene vil også bli rigget for landstrøm slik at de kan ligge til kai uten å ha fossildrevne motorer i gang.