Batterirevolusjonen til sjøs skjer med omfattende støtte fra det offentlige. Enova har gitt 1,3 milliarder til batteriprosjekter til sjøs, og over 400 millioner kroner til landstrøm. Også næringslivet selv har en støtteordning: NOx-fondet. NOx er en fellesbetegnelse for nitrogenoksidene NO og NO2. NOx kan føre til alvorlige helseskader hos mennesker, blant annet luftveissykdommer. Fakta Forlenge Lukke Nitrogenoksid (NOx) Nitrogenoksid (NOx) er en kjemisk forbindelse av oksygen og nitrogen som dannes ved at disse reagerer med hverandre under forbrenning ved høye temperaturer, i hovedsak forbrenning av drivstoff som olje, diesel, gass og organisk materiale. NOx er en fellesbetegnelse for nitrogenoksidene NO og NO2. NOx kan føre til alvorlige helseskader hos mennesker, blant annet luftveissykdommer. NOx er også ansvarlig for smog og den typiske brune skyen som dekker større byer og gir dårlig luftkvalitet. NOx-utslipp bidrar til sur nedbør og dannelse av bakkenær ozon som kan skade økosystemer, dyre- og planteliv. NOx reagerer med ammonium (NH4+), vanndamp og andre forbindelser og danner salpetersyre (HNO3) samt små partikler. NOx reagerer med flyktige organiske forbindelser i nærvær av sollys og danner bakkenær ozon. Ozon kan bli transportert med vind over lengre distanser. NOx kan også lett reagerer med vanlige organiske forbindelser, og til og med ozon, for å danne en rekke giftige komponenter. NOx-utslippene i Norge kommer hovedsakelig fra energiproduksjon, veitrafikk og sjøfart. Innenriks sjøfart og fiske står for omtrent en tredjedel av samlet utslipp. NOx kan spres over lengre avstander hvis den når troposfæren innen ca. 1 dag og er dermed ikke bare et lokalt- og regionalt problem, men kan fraktes over kontinenter med en varighet på ca. 5-10 dager og avstand på flere tusen kilometer. I Norge er kildene til utslipp av NOx først og fremst forbrenning av fossilt brensel i olje- og gassvirksomhet, industrien og mobile kilder på land og til havs. Istedenfor å betale avgift for NOx-utslipp til staten, betaler medlemsbedriftene i NOx-fondet inn penger, som igjen deles ut til NOx-reduserende tiltak. Skal dele ut 450 millioner til batteri Siden 2013 har fondet delt ut godt over 100 millioner kroner til batteri og landstrømtilpasning på skip og til havner. Det viser en oversikt Sysla har fått fra daglig leder Tommy Johnsen i Næringslivets NOx-fond, som ble etablert i 2008. Fakta Forlenge Lukke NOx-fondet har siden 2008 gitt støtte til ca. 1000 prosjekter Utbetalt over. 4 milliarder kroner til tiltak Redusert over 35 000 tonn NOx Bidratt til at Norge har klart å overholde internasjonale NOx utslippsforpliktelser Bidratt til betydelig utvikling og spredning av miljøteknologi I 2005 gjennomførte Miljødirektoratet en tiltaksanalyse for NOx hvor ulike næringer ble sammenlignet. Analysen viste stor spredning i tiltakskostnader knyttet til gjennomføring av NOx-tiltak innenfor ulike næringer. De rimeligste tiltakene fantes innenfor skipsfart hvor også reduksjonspotensialet var størst. De dyreste tiltakskostnadene ble funnet i offshorenæringen. Den statlige NOx-avgiften ble innført i 2007 og var på 15 kroner per kilo NOx. Dette ble tøft for mange i næringen. Oljeindustrien anbefalte derfor en løsning med et NOx-fond for å oppnå størst miljøgevinst av investeringene. Etter flere forhandlinger med myndigheter signerte 14 næringsorganisasjoner sammen med Klima- og Miljøverndepartementet en Miljøavtale om NOx som trådte i kraft 1. januar 2008. Formålet var å kutte NOx-utslipp i næringslivet og få oppfylt Norges forpliktelser i Gøteborgprotokollen. NOx-fondet ble etablert og tilslutning til NOx-fondet ga fritak fra statlig NOx-avgift mot å betale en lavere innbetalingssats til fondet. Alle inntektene går direkte tilbake til næringen til utslippsreduserende tiltak. NOx-fondet ble fort en suksess og fikk fart på arbeidet med å kutte NOx-utslipp og ga samtidig næringslivet økonomisk støtte til å implementere konkurransedyktig grønn teknologi. En videreføring av Miljøavtalen med varighet fra 2011-2017 ble signert av 15 næringsorganisasjoner. Miljøavtalene om NOx har virket i over 10 år. En ny NOx-avtale er signert for en ny periode 2018-2025. Dette legger grunnlag for videre utvikling av teknologi og marked i retning lavutslippssamfunnet. Samtidig kan norske NOx-avgiftspliktige virksomheter opprettholde en sunn økonomi som muliggjør investeringer i lav- og nullutslippsløsninger. NOx-fondet skal drives etter selvkostprinsippet, slik at alle midler som mottas blir brukt til å redusere NOx-utslipp på en kostnadseffektiv måte, med unntak av nødvendige administrative kostnader. Ved avvikling av NOx-fondet skal kapitalen brukes til NOx-reduserende tiltak i samsvar med formålet. Ved uttreden fra NOx-fondet grunnet mislighold eller andre forhold, vil innskutte midler ikke bli tilbakebetalt. Kilde: NOx-fondet Detaljene i tildelingene ser slik ut. Gjennomførte prosjekter (2013-2018): Batteri: 11 prosjekter, 39 mill. kr. i støtte Landstrøm (havner): 26 prosjekter, 32 mill. kr. i støtte Landstrøm (tilpasning på skip): 28 prosjekter, 38 mill. i støtte Gitte tilsagn til kommende prosjekter (2018-2021): Batteri: 38 prosjekter, 450 mill. kr. i støtte Landstrøm (havner): 0 prosjekter, 0 mill. kr. i støtte (Enova s støtteordning regnes som tilstrekkelig) Landstrøm (tilpasning på skip): 28 prosjekter, 16 mill. i støtte Klikk på faktaboksen under for å se oversikten over tildelinger, eller klikk her for å se listen i et separat vindu.  Fakta Forlenge Lukke – Mye plunder og heft Etter batterifergen Ampere kom på fjorden for fire år siden, har antallet skip med batterier vokst fort. I dag anslås det at det finnes over 200 fartøy med batteri i verden. Mye bygges i Norge og av norske rederier. – Hvordan har dette utviklet seg, fra NOx-fondets ståsted? – Batterisystemer begynner å bli standardisert. Det tar nok ikke lang tid før batteriløsninger er standard på nybygg uten støtte også, sier Tommy Johnsen til Sysla. – Hvor godt fungerer systemene? – Det har vært mye plunder og heft i oppstarten så langt, men til deres forsvar har dette vært mye pilotering. Landsiden henger etter – Hvordan utvikler prisene på batteri seg? – Ettermontering av batterier trenger fremdeles støtte. Selv om pris på batterier synker, så er det såpass mye engineering og støttesystemer rundt at vi inntil videre ikke ser noen særlig reduksjon i pris på hele batterisystemet, sier Johnsen. Ser man bort fra fergene er de aller fleste batterisystemer ikke-ladbare. Dette har sin forklaring i skipenes driftsmønster og tid i land, sier Johnsen. – Hvordan går det med infrastrukturen for å lade disse batteriene fra land? – For de systemene som baserer seg på lading fra land, henger landeinfrastrukturen etter. Full effekt i form av reduserte utslipp kommer således senere enn forventet. Les mer om batteri på skip: Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten! Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten Tøffere for offshore – Er det endringer i hvilke skipssegmenter som søker? – Alle segmenter som har middels til stor dynamikk i motorlast, som fiskebåter, offshoreskip, ferger, oppdrettsbåter og passasjerskip vurderer og søker om støtte. Gods- og bulktransport har mindre dynamikk, og de har problemtillingen med gammel flåte og dårlig økonomi, så der skjer det relativt lite. Men vi ser tegn til at det begynner å bevege seg også her. For hurtigbåter er vekt et problem. – Er det slik at alle som søker får? – Alle som tilfredsstiller støttekriteriene. Slik har det vært frem til nå. Fremover må vi imidlertid begynne å prioritere strengere. Det kan være man får avslag eller utsatt behandling selv om betingelsene er tilfredsstilt. Det faste støttebeløpet på 5 millioner kroner i støtte til installasjon av batteripakke på offshoreskip, er for eksempel faset ut, etter at 20 skip har fått denne støtten. – Regimet nå er at disse kan få støtte under ordinære støttebetingelser, det vil si støtte etter NOx-reduksjon og ingen fastsum. Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008. Batterier er en del av løsningen.  I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050. Hvordan påvirker det den maritime industrien?  I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.

Mandag sa Per Sævik at han vil putte 344 tonn batterier inn i de fire kystruteskipene hans som skal trafikkere norskekysten fra 2021. Det har Hurtigruten fått med seg. – Vi får de første hybridskipene i 2019, og kan dermed seile utslippsfritt i perioder allerede da. Så her er det bare å ønske Havila velkommen etter når de kommer i gang, sier kommunikasjonssjef Rune Thomas Ege til Sysla. Ukjent størrelse på batteriene Neste år starter Hurtigruten en omfattende miljøoppgradering av skipene som skal brukes i kystruten Bergen – Kirkenes. – Vi kan ikke gå i detaljer om disse oppgraderingene enda. Men vi har valgt en løsning med hybriddrift bestående av nyutviklede gassmotorer og store batteripakker, sier Ege. Motorene skal leveres av Rolls-Royce. Hvor store batteripakkene blir og hvem som skal levere dem er ikke kjent ennå. Les mer om batteri på skip: Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet Vil ikke vente På Hurtigrutens skip skal batteriene lades kontinuerlig underveis, med overskuddsenergi fra gassmotorene, forteller Ege. – Batteriene skal brukes jevnt under driften for å redusere utslipp, og vi kan også bruke pakkene til å seile helt utslippsfritt i perioder. I tillegg kan de lades med strøm fra land, sier Ege. Per Sævik sier at de også kan lade skipene med gassmotorene, men han sier videre at ambisjonen om å redusere utslippene til 48.000 tonn CO2 i året per skip forutsetter at batteriene kan lades ved fem ladestasjoner langs kysten. Det vil ikke Hurtigruten vente på. – Vi skal være klare til å lade den dagen ladestrømanlegg står klare. Men hverken vi eller miljøet har tid til å vente. Derfor har vi valgt en løsning som kutter utslippene betydelig fra dag én – langs hele kysten, sier Ege i Hurtigruten. – Kan ikke sette oss i den situasjonen Å bruke LNG-motorene om bord til å lade batteriene gir liten miljøgevinst, sammenlignet med å lade dem med strøm fra det landbaserte strømnettet, som nesten utelukkende leverer energi fra miljøvennlig vannkraft her til lands. Det må betydelig infrastruktur til for å lade batteriene i havnene. Til forskjell fra et landstrømanlegg, som skal forsyne et skip med strømmen det bruker mens det ligger til kai, er det her snakk om betydelige mengder strøm som skal overføres fra land til batteriene på kort tid. Hvorvidt og hvordan disse ladestasjonene skal etableres er fortsatt i det blå. Det er kun Bergen som er i nærheten av å ha en slik infrastruktur på plass i dag. – Vi kan ikke sette oss selv i en posisjon der vi er avhengige av at andre skal gjøre gigantiske investeringer i ladestrømanlegg for at vi skal få ned utslippene, sier Ege. Etterlyser nasjonal strategi Han sier at Hurtigruten i mange år har kjempet en hard kamp for å få på plass landstrømanlegg langs kysten. Foreløpig er det bare det i Bergen som er klart. – Vil Hurtigruten være en pådriver for å få anlegg for ladestrøm på plass? – Vi skal også være pådriver for ladestrømanlegg der det er fornuftig. Vi har ikke gjort oss avhengige av ladestrømanlegg, nettopp fordi vi vet at det er snakk om så store offentlige investeringer at det ikke er gjort over natta. Det har vi sett på landstrøm – som koster en brøkdel av ladestrømanlegg. Derfor mener vi fortsatt at Norge bør få på plass en nasjonal land- og ladestrømstrategi, som sikrer infrastruktur som kan være med på å kutte utslippene fra alle typer skip, langs hele kysten. Ikke påvirket av konkurrenten – Er Sævik mer offensiv i sin miljøsatsing enn Hurtigruten her? – Nei. – Hvordan påvirker det dere at Havila Kystruten kommer inn som konkurrent? – Det påvirker oss ikke å noen som hest måte. Vi har hatt konkurranse langs kysten i 125 år, og de største konkurrentene er store globale aktører. Vi gjør det vi gjør, så får andre gjøre det de gjøre. vi har et produkt vi mener ingen andre kan matche, og sånn skal det være også fremover. Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008. Batterier er en del av løsningen.  I dag er mer enn 200 helelektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050. Hvordan påvirker det den maritime industrien?  I denne artikkelserien ser Sysla-redaksjonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill – kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.

Natt til 1. januar 2021 går Hurtigrutens kontrakter med staten ut. I fjor høst lyste Samferdselsdepartementet jobben ut på anbud. Det ble stilt følgende miljøkrav: Reduksjon av CO2-utslipp med 25 prosent sammenliknet med dagens drift av kystruten, alle skip må være tilrettelagt for mottak av landstrøm, samt forbud mot bruk av tungolje, også nord for 62 breddegrad. Per Sævik eier Havila Kystruten, som vant en del av anbudet, og skal bygge fire nye båter for kystrutetrafikk fra 2021. Sævik mener myndighetene var for pinglete i anbudet, og sier har brukt en halv milliard kroner mer enn de egentlig hadde trengt for å få skipene langt mer miljøvennlige enn de strengt tatt må. – Ville ikke utelukke Hurtigruten Det var Samferdselsdepartementet som utformet kravene da anbudet ble lyst ut. Slik svarer de på kritikken fra Sævik. – Hvorfor ble det ikke stilt strengere krav? – Kravene er en betydelig skjerpelse sammenliknet med det som gjelder i dagens avtale, skriver statssekretær Brage Baklien (Frp) i Samferdselsdepartementet i en e-post til Sysla via kommunikasjonsenheten. – Utforming av kravene ivaretar også at staten som kjøper av tjenesten ikke påføres en kostnad som ikke står i forhold til de utslippsreduksjoner som kan oppnås og at kravene medfører at tjenesten kan leveres også med eksisterende fartøyer, fortsetter han. Etter at rederiene OVDS og TFDS ble slått sammen til selskapet Hurtigruten, har de hatt monopol på kystruten. Også Hurtigrutens skip skal bygges om, og få LNG-motorer og batteripakker om bord innen 2021. – Miljøkravene som er satt, er i prinsippet teknologinøytrale, det vil si at det er opp til tilbyderne å velge teknologi for å tilfredsstille kravene. Vi har merket oss at begge rederiene som ble tildelt kontrakt, har valgt fremdriftsmaskineri basert på gassdrift, skriver Baklien. – Lite realistisk – Hvorfor stilles det så mye strengere krav på fergestrekningene staten drifter gjennom Statens vegvesen enn på kystruten? – Regjeringen valgte å opprettholde det eksisterende seilingsmønsteret mellom Bergen og Kirkenes, og dette la klare føringer for miljøkravene. Driftsformen for ferjestrekninger med forholdsvis korte overfarter mellom 2-3 faste ferjekaier gir en helt annen mulighet for at man også under overfarten kan benytte elektrisk drift alene med tilstrekkelig lading ved hvert anløp basert på fremføring av strøm til kaianleggene. Kystruten er en sammenhengende rute Bergen-Kirkenes hvor rundturen tar 11 døgn. Seilingsdistansen mellom hvert anløp er vesentlig lengre. Liggetiden i 32 mellomliggende havner i hver retning varierer fra 15 minutter til noen timer. – Det er derfor lite realistisk med dagens teknologi at man kan basere seg på el-energi for seiling fra havn til havn, noe Sævik selv påpeker, skriver Baklien. Vil ha ladestasjoner langs kysten Batteripakken på 86 tonn Sævik vil utstyre kystruteskipene med gir 2 timers vanlig servicedrift. Reduseres farten til 10 knop vil det være nok til 4 timers driftstid. Les mer om batteri på skip: Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier Sævik sa mandag at de vil ha ladestasjoner i fem havner. – Ruteplanen i Kystruten forutsetter en seilingshastighet på 14/15 knop. Kort liggetid i mange av havnene vil utelukke lading, skriver Baklien. Det er heller ikke realistisk å få lagt frem nødvendig strømkapasitet til alle anløpsstedene, skriver han. – Sævik gir i intervjuet uttrykk for dette ved å liste opp et fåtall havner hvor ladestasjoner kan komme på plass Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008. Batterier er en del av løsningen.  I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050. Hvordan påvirker det den maritime industrien?  I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.