Det seier Per Sævik til Nett.no.
Sævik er inne i sitt 78. år, og satsar stort på reiseliv.
– Det er ein vekstbransje og ein desentralisert bransje, der det eigentleg har vorte gjort lite samordna innsats hittil. Dette skal vi no gjere noko med.
– Det vert meir
Han har fått med seg døtra Hege Sævik Rabben til å leie hotellsatsinga saman med den tidlegare Thon Hotel Fosnavaag-sjefen Günther Dahler, medan den tidlegare Rem Offshore-sjefen Arild Myrvoll er sjef for Havila Kystruten, ei satsing som hittil er på fire milliardar kroner.
– Hovedfokuset er å gjere ferdig dei fire skipa som skal trafikkere ruta Bergen – Kirkenes frå 1. januar 2021, men det vert også sett på nye prosjekt innanfor reiseliv.
– Dei er ikkje tett på Havila-systemet som ikkje trur det vert meir, seier Myrvoll.
Vil ha Ålesund-hotell
At Sævik og familien meiner alvor, viser at dei har etablert selskapet Havila Hotels. I det selskapet ligg eigarskapet av Raftevold Hotell i Hornindal, Hotell Ivar Aasen i Ørsta og i tillegg vil det bli vurdert å leggge inn 45 prosent eigarskap i Thon Hotel Fosnavaag.
Men det skal ikkje stoppe der.
– Vi har augene opne for nye mulegheiter. Vi skulle gjerne hatt eit hotell i Ålesund, og kanskje eitt i Bergen, seier Per Sævik.
Og så skal det byggjast synergia mellom selskapa, der ein ser på samspel med Widerøe og Fjord1, inkludert Fjord1-satsinga The Fjords, med cruiseturar på fjordane i miljøvenlege fartøy.
– Bak alt ligg at vi skal ta vare på miljøet, naturen og kulturlandskapet, seier Hege Sævik Rabben.
Trur på kinesarane
Så stor tru har Sævik på tilereisande frå Kina at han vil ha kinesisk tekst på informasjonen om bord i dei fire Kystrute—skipa.
– Vi får sjå, seier Arild Myrvoll. Kanskje kan vi få laga eit system der den enkelte kan svitsje mellom ulike språk, alt etter behov, seier Myrvoll.
Satsar på Hjørundfjorden
Bak den store reiselivssatsinga er analysar som viser at turismen til Norge er venta å vekse mykje framover, og der veksten er forventa å verte ekstra stor på nordvestlandet.
Og det er først og fremst store grupper med asiatar som har oppdaga Norge som reisemål.
Günther Dahler har vore i kontakt med store kinesiske reisearrangørar som er ivrige etter å kome i gang med opplevingsturar til Norge, og der ein ser etter opplevingstilbod som går over fleire dagar.
– Og her tenker vi på å bruke fjordlandskapet, og då spesielt Hjørundfjorden som etter vårt syn har eit stort uutnytta potensiale.
Direkterute frå Helsinki
Men tanken er også å kople dei asiatiske turistane og andre reisande opp mot dei fire skipa i Havila Kystruten, der kvart skip kan ta inntil 700 passasjerar, og der det no vert bygt opp eit reiarlag med rundt 600 tilsette.
– Ved å ta ei strekning med Havila Kystruten, kan dei starte på Sunnmøre og slutte i Bergen – eller omvendt.
– Ei kjempemulegheit
Dahler ser fram til NWT – Norwegian Travel Workshop – som neste år er lagt til Ålesund i perioden 1. til 5. april.
Hit kjem rundt 400 av verdas fremste turoperatørar.
– Dette er ei kjempemulegheit for å vise fram Sunnmøre og Vestlandet. Her kjem vi til å vere aktive, og vi har også fått avtale om at ein stor gruppe kjem til Fosnavåg for å sjå på kva vi har å tilby.
Dahler fortel om god utvikling for dei to hotella i Ørsta og Hornindal.
Mandag gikk Per Sævik ut med at Havila Kystruten vil installere verdens største skipsbatterier på de fire kystruteskipene, som skal i drift fra 2021.
Per Sævik taler på Zeros konferanse for elektrifisering til sjøs 15. oktober 2018. Foto: Gerhard Flaaten
Han sa også at han vil ha fem ladestasjoner langs kysten for å fylle batteriene med miljøvennlig strøm (klikk her for å se hvilke havner).
Det statslige foretaket Enova har delt ut 1,3 milliarder kroner til batteriprosjekter på fartøy de siste årene. Nå skal de behandle søknaden fra Sævik om støtte til de enorme batteripakkene.
– Vi er i dialog med Havila, og der må vi gjøre en grundig saksbehandling, som alltid, sier utviklingsdirektør Øyvind Leistad i Enova til Sysla.
Kun Bergen er i nærheten
Han legger ikke skjul på at han er positiv til det Sævik gjør.
– Det er veldig bra at det finnes så ambisiøse planer, sier han.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet
Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten!
Men hvis Sævik får støtte til batteriene, noe han etter alle solemerker gjør, er spørsmålet hvordan disse skal lades.
Sævik sa til Sysla mandag at han vil ha fem ladestasjoner, i Bergen, Trondheim, Bodø, Tromsø og Kirkenes.
I dag er det kun Bergen som er i nærheten av å kunne tilby lading av så store batteripakker.
Finnes ingen ordninger
Sammenlignet med landstrøm, som skal holde skipet med strøm mens det ligger til kai, kreves det mye større mengder elektrisk kraft for å lade opp et batteri på 86 tonn og over 6 megawattimer (MWh), som blir tilfellet om bord på kystruteskipene til Havila.
Det vil trenge store investeringer i infrastruktur.
Øyvind Leistad. Foto: Enova
Enova har i dag ikke noe eget program for å støtte disse ladestasjonene.
Ladestasjonene som etableres for ferger langs kysten eies av fylkeskommunene og støttes av Enova gjennom et dedikert støtteprogram for infrastruktur i kommunale og fylkeskommunale transporttjenester.
Kystruten er imidlertid statlig støttet, og havnene hvor Hurtigruten legger til er kommunale, og eies og styres av havnevesenet i kommunene.
Hvordan dette skal løses er fortsatt i det blå.
– Vi kan vurdere en egen ladestasjontildeling, på lik linje med landstrøm og utbygging av hurtigladere for elbil, sier Leistad.
– Ville være meningsløst
Det er i hvert fall ikke noe alternativ at kystruteskipene skal seile rundt med batterier som ikke kan lades noe sted.
– Det ville være meningsløst. Vi kan ikke si A uten å si B, sier Leistad, og understreker at batterisøknaden til Havila ikke er ferdigbehandlet.
Utviklingsdirektøren sier det må en felles innsats til fra flere aktører for å få en slik ladeinfrastruktur på plass. Han ser det som mest naturlig å gå i dialog med havnene, slik det er gjort i landstrømtildelingene.
Les også: Regjeringen foreslår økte rammer for Enova i statsbudsjettet
– Vi må definere de kritiske punktene der lading må på plass, og få til en sunn konkurranse der det er hensiktsmessig, sier Leistad.
Han er ikke i tvil om at det må være ladestasjoner langs hele kysten på sikt hvis Norge skal få en nærskipsfart med null utslipp.
– Vi må få en sammenhengende infrastruktur langs hele kysten. Det at disse skipene går i rute kan sørge for høy bruk av anleggene allerede fra starten.
– Kan elektrifisere hele nærskipsfarten
Dersom de lykkes med dette, mener Leistad det vil ha en dominoeffekt.
– Ved å bygge ut infrastruktur kan kystruten være utløsende for å bygge ut landstrøm og ladepunkter langs hele kysten. Slike initiativ som vi nå ser kan drive frem en utvikling med potensielt store ringvirkninger for elektrifiseringen av hele nærskipsfarten.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
– Det er litt farlig å si dette når staten er inne og støtter dette, men jeg mener de kunne tatt hardere i, sier seriegründer Per Sævik.
I mars ble det kjent at 77-åringen skal inn i kystruten, som Hurtigruten har hatt monopol på i en årrekke.
Sævik skal bygge fire skip til cirka én milliard kroner per stykk, som skal trafikkere norskekysten fra 2021.
– Utslippsfrie fra 2021
Sunnmøringen sier de har lagt seg i selen for å få ned utslippene.
Tersan Shipyard har fått kontrakten på bygging av to av de fire skipene til Havila Kystruten.Skisse: Havila Kystruten
– Vi har brukt cirka en halv milliard kroner mer enn vi hadde trengt å bruke til sammen på disse båtene for å tenke miljø, tenke fremtid og være i front på den utviklingen som er nødvendig, sier Sævik fra talerstolen på Zero sitt seminar for elektrifisering av maritim sektor i Bergen mandag.
De nye 125 meter lange båtene skal bygges med motorer som går på naturgass (LNG).
Det reduserer CO2- og NOX-utslippene med henholdsvis 20 0g 80 prosent sammenlignet med diesel.
Bestiller verdens største skipsbatteri
77-åringen har begge føttene godt plantet i den maritime næringen: Ferger gjennom eierskapet i Fjord1, offshore-bransjen gjennom rederiene Havila og Volstad Maritime, og han kontrollerer verftsgruppen Havyard.
Mandag ble det kjent at Norwegian Electric Systems, som Sævik også eier gjennom Havyard, sikret seg kontrakten på et hybrid-elektrisk fremdriftssystem og kontrollsystemer på kystrute-skipene fra bro til propell.
I denne leveransen inngår det som blir verdens største skipsbatteri, 20 tonn større enn batteripakken Color Line skal montere på sitt nye skip Color Hybrid.
Hvert av skipene skal utstyres med 2 batteripakker á 43 tonn – til sammen 86 tonn per skip.
– Kan seile utslippsfritt i fire timer
Fulladede batterier varer i to timer på vanlig servicedrift, ifølge Sævik.
– Men går vi ned til ti knop, regner vi med å kunne gå fire timer på batteri. Det er lenger enn noen andre vi har hørt om er i stand til å gjøre.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Det vil si at turen inn Geirangerfjorden, for eksempel, kan gjennomføres med batteridrift.
– Jeg var storkjeftet nok til å si at myndighetene snakker om utslippsfrie fjorder innen 2026. Vi er klare fra 2021, sier Sævik.
– Kunne nådd kravene med diesel
Til sammen skal kystruteflåten til Havila seile rundt med 344 tonn batterier innom 34 anløp på strekningen Bergen – Kirkenes.
Per Sævik. Foto: Gerhard Flaaten
– Med denne konfigurasjonen skal båtene slippe up 48.000 tonn CO2 i året per skip. Det er 12.000 tonn mindre enn kravet fra myndighetene, sier Sævik, som altså er klar på at staten burde stilt strengere krav i anbudet sitt.
Daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) stilte krav om 25 prosent reduksjon i CO2-utslippene. Det var ingen krav til NOX-reduksjon.
– Vi mener det er mulig å oppfylle de kravene som ble stilt med konvensjonelle diesel-motorer, sier Sævik til Sysla.
Krever kraftige ladestasjoner i minst fem havner
Det må betydelig infrastruktur til for å lade batteriene i havnene. Til forskjell fra et landstrømanlegg, som skal forsyne et skip med strømmen det bruker mens det ligger til kai, er det her snakk om betydelige mengder strøm som skal overføres fra land til batteriene på kort tid.
Å bruke LNG-motorene om bord til å lade dem opp gir liten miljøgevinst, sammenlignet med å lade dem med strøm fra det landbaserte strømnettet, som nesten utelukkende leverer energi fra miljøvennlig vannkraft her til lands.
Batteripakkene på Havilas kystruteskip blir på 6,1 MWh.
– Når det gjelder våre batteripakker, er vår forutsetning for å komme ned på 48.000 tonn utslipp av CO2 at der er ladestasjoner i fem havner langs kysten, sier Sævik og lister opp:
Bergen
Trondheim
Bodø
Tromsø
Kirkenes
– Dette er de plassene båtene ligger lenge nok til å lade, sier Sævik.
– Blir helt sikkert krangel
Det er kun Bergen havn som er i nærheten av å kunne levere de strøm-mengdene til et skip som det her er snakk om i dag.
– Bergen har vært tidlig ute og har fått bygget ut ladepunkt. Trondheim vet jeg jobber litt med det, og på de andre tror vi det er viktig å komme i gang, sier Sævik.
Under lunsjen på Zero sin konferanse, hvor Hordaland fylkeskommune, Energi Norge og Statens Vegvesen sto som medarrangører, satte flere av aktørene seg sammen på et møterom for å diskutere nettopp dette.
– Nå må vi sammen med havnene og nettleverandørene lage en strategi for hvordan vi skal møte disse utfordringene. Så blir det helt sikkert en krangel om hvem som skal være økonomisk ansvarlig for dette. Men man kan ikke på en siden snakke om behovet for landstrøm og lading på kaier hvis ingen griper fatt i det på en skikkelig måte, sier Sævik.
Hvem som skal levere selve batteripakken er fortsatt ikke kjent. Havila Kystruten har søkt Enova om støtte til batterier. Søknaden er fortsatt under behandling.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helelektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksjonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill – kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
– Vi er no inne i sluttprosessen rundt val av verft, men det er klart at det likevel ikkje vert bygging i Norge.
Det seier Per Sævik i Havila Kystruten til Nett.no
Frå før er det klart at to av dei fire nye skipa skal byggjast ved verftet Hijos de J. Barreras i Vigo i Spania.
– Positivt feil
I samband med messa Shipbuilding Exhibition i Vigo i slutten av mai sende Barreras-leiinga ut eit nyheitsbrev og opplyste om kontrakten på to skip med Havila Kystruten.
Kontraktsprisen på kvart av dei 125 meter lange skipa vart oppgitt til rundt 100 millionar Euro.
Samstundes vart det opplyst at dei to siste skipa skulle byggjast ved Havyard-verftet i Leirvik.
– Dette er positivt feil. Det vert ingen kontrakt til Havyard på desse skipa, seier Sævik.
Laber norsk interesse
Han opplyser at Havila Kystruten har hatt kontakt med fem norske verft.
– Interessa for å byggje desse skipa ved norske verft har ikkje vore særleg stor.
Han trur at erfaringane med Hurtigruten sine nye ekspedisjonscruiseskip ved Kleven har dempa interessa.
– Ja, det virkar slik at mange norske verft er skeptiske til å ta på seg oppdrag på denne type tonnasje.
– Vi startar no ein prosess med å ta endeleg stilling til byggjeverft, seier Per Sævik i Havila Kystruten.
I tillegg til norske verft, har Havila Kystruten innhenta pristilbod frå verft i Spania, Kroatia og Tyrkia på bygging av fire 125 meter lange og 20 meter breie skip med plass til rundt 700 passasjerer i kvar.
– Vi har berre vore i kontakt med europeiske verft, seier Sævik.
Stor prisdifferanse
Per Sævik. Foto: Elias Dahlen
Total prislapp er estimert til vel tre milliardar kroner for alle fire skipa, det vil seie vel 750 millionar kroner for kvart skip.
Per Sævik legg ikkje skjul på at det er betydeleg prisdifferanse mellom norske og utanlandske verft.
– Mellom anna finst det svært gode finansieringsordningar i Spania, som det er vanskeleg å konkurrere mot.
Fokus på pris
Han opplyser at ein tidleg i fasen kontakta Samferdsledepartementet og stilte spørsmål ved om norsk bygging av skipa var noko departementet ville leggje vekt på ved anbudstildelinga.
– Svaret var at ein kun fokuserte på pris, i tillegg til innfriing av miljøkrava.
Sydvestor-hjelp
Sævik opplyser at selskapet i prosessen har hatt god hjelp av rådgivingsselskapet Sydvestor i Ulsteinvik.
– Vi hadde tre selskap inne til vurdering, men valde Sydvestor. Det angrar vi ikkje på. Dei har verkeleg stått på, seier Sævik.
Han seier at ein relatvit raskt vil byggje opp ein eigen driftsorganisasjon for Kystruten i Havila-bygget på Mjølstaneset i Herøy.
– Etter kvart reknar vi med å ha 15-20 personar her som jobbar med Kystruten.
Havila Kystruten er eit heileigd selskap av Havila Holding, som eig 33,4 prosent av Bakkar og Berg Media, utgivarselskapet bak NETT NO.
Fjord1-kjøpet vart ei gullgruve for Per Sævik og familien. Havila Holding hadde eit resultat før skatt på over 1,5 milliardar i første halvår.
– Ja, det er ikkje alt som går dårleg på Sunnmøre, sjølv om det av og til ser slik ut når ein les kva som står i media, seier dagleg leiar Per Sævik i familieselskapet til Nett.no.
Gått etter planen
Størsteparten av det gode resultatet kan tilskrivast Fjord1 gjennom oppkjøp, deretter nedsal og børsnotering.
– Eigentleg har det gått slik vi håpte på då vi i 2011 gjorde første Fjord1-investeringa ved å kjøpe aksjane frå Møre og Romsdal fylkeskommune.
– Men året etter lurte vi litt på kva vi hadde gjort då selskapet tapte 100 millionar kroner. No ser det derimot bra ut.
Havila Holding eig 51,5 prosent av Fjord1, eit selskap som no er prisa til fire milliardar kroner på børsen.
– Dei neste åra ser det lovande ut, men vi står framfor store investeringar i nye ferjer, i tillegg til at vi er stadig sterkare inne i turisme. Det vil skje mykje spennande rundt Fjord1 framover.
Solid kapital
Havila Holding har no ein eigenkapital på 2,9 milliardar kroner, dette trass i at selskapet er majoritetseigar i Havila Shipping, som i 2015 og 2016 måtte ta nedskrivingar på samla rundt 2,5 milliardar kroner. I tillegg måtte Havila Holding skyte inn ny eigenkapital.
– Trass offshorenedturen, er vi no godt rusta til å gjere nye større investeringar.
Sævik seier at det er mange som tek kontakt og vil ha Havila Holding med på laget.
ØRSTA: Havila Holding kjøpte Hotel Ivar Aasen i Ørsta for ei krone. Det kan verte meir satsing på reiseliv. Foto: Ogne Øyehaug
– Enkelte dagar kan det vere opp til tre-fire førespurnader. Våre finansfolk har meir enn nok å rekne på.
Ser på utbyteselskap
Nyleg gjekk selskapet inn med 24 millionar kroner i seismikkselskapet Axxis Geo Solutions, ein har sikra seg kontrollen over offshoreselskapet Volstad Maritime og ein var lenge med i prosessen rundt ny eigarstruktur i Kleven.
Sævik seier at ein truleg ikkje vil gå inn i så mange nye gründerbedrifter.
– Vi har brent oss på det før. No ser vi meir etter etablerte selskap som også genererer årlege utbyte.
Men det er ikkje berre Fjord1 som går godt for Havila Holding.
Mellom anna er selskapet tungt inne i investeringar på Færøyane, og eig majoriteten av passasjerskipet Norrøna.
– Spesielt går det no godt med Norrøna, men vi vurderer nye investeringar, seier Sævik.
I Norge har ein ei rekkje eigedomar, hotell og ein er også inne i Hardhaus-reiarlaget i Austevoll som har to fullstrukturerte rignotfartøy. Havila Holding eig også 57,7 prosent av børsnoterte Havyard Group.
Lokale arbeidsplassar
Havila Holding har 9,7 milliardar kroner i gjeld, der den langsiktige gjelda utgjer 7,1 milliardar kroner. Men med ein eigenkapital på nesten tre milliardar kroner, er planen å gjere fleire nye investeringar.
Per Sævik seier at han håper at nokre av investeringane vil føre til fleire arbeidsplassar lokalt.
– Vi er patriotar, men held lovnaden om at hovudkontoret til Fjord1 skal liggje i Florø.
– Derimot kan det verte gjort andre investeringar som vil gi nye arbeidsplassar lokalt. Det er målet.
PS: Havila Holding eig 33,4 prosent av Bakkar og Berg Media AS, som gir ut NETT NO. Les heile saka Nett.no.
– At vi totalt sett har hatt veldig godt av situasjonen vi har vært gjennom, må ingen prøve å benekte. Men hjelpe meg så tøft og vanskelig det har vært, sa Havila-eier Per Sævik under Sysla Live i Ålesund tidligere i høst.
Foran en fullsatt sal fortalte han og sønnen Njål om hvordan de har opplevd krisen, dramatikken og det å ha konkursspøkelset hengende over seg i flere måneder i strekk.
Fakta
Forlenge
Lukke
Oljenedturen har sendt ett av fire norske offshore-sjkip i opplagsbøyene, og rystet en hel industri.
Knapt tre år inn i krisen er skip malt om, og sjøfolk i tusentall satt på land. Noen rederinavn finnes ikke lenger. Flere har vært et hårsbredd fra skifteretten, andre har grepet anledningen til å mangedoble flåten.
Under Sysla Live i Ålesund 20.september, tok vi journalistikken ut på scenen. Her fortalte flere sentrale aktører om spillet om offshore-flåten. Videoen her er et opptak fra et av disse intervjuene.
76-åringen beskrev hvordan både kostnadene og gjeldsveksten i hele bransjen løp løpsk, i de ellevilt gode årene i forkant av smellen. Hvordan de så faresignalene, uten å ta konsekvensen av dem – og hvorfor det etter hans syn ville ha endt med krasj, også uten det plutselige oljeprisfallet.
– Ingen som har vært med på dette kan stå på utsiden og rope «korsfest, korsfest». Alle har et ansvar, bankene inkludert.
Nytt kostnadsnivå
Per Sævik gir honnør til oljeselskapene, som har tatt harde kostnadskutt og dermed bidratt til å «restarte» næringen på et forretningsmessig sunnere nivå. At det igjen vil komme gode tider, er han brennsikker på. Da gjelder det å unngå å miste hodet igien:
– Både aksjonærer, obligasjonseiere og banker vært med og virkelig skrapet bunnen. Vi får håpe at vi tar med oss en ny type ballast. At edrueligheten er en annen i forhold til å ekspandere fort og gale igjen, sa han.
Les også: Så mye måtte Havila ut med under restruktureringen
Familien har fortsatt ståltro på offshorenæringen, og i intervjuet får vi høre litt av bakgrunnen for at de har gått inn med nesten 300 millioner kroner i det som etter planen skal utvikles til et stort subseaselskap på Sunnmøre.
I videoen under får du også se og høre hva som blir den viktigste oppgaven for Havila Shipping fremover
Om trusselen om konkurs var høyt spill, eller et reelt scenario
Hvordan det oppleves at andre taper penger på dem
Hvordan ett år med gjeldsforhandlinger påvirket forholdet til kunder
Hva de tenker om behovet for å beholde kontroll og hovedkontor i Fosnavåg
Hva de vil gjøre dersom markedet ikke er tilbake innen 2020
Og hvorfor de i år vil sende julekort til Konkurransetilsynet i Bergen
Sysla Live – Spillet om offshoreflåten: Per og Nja?l Sævik from Sysla on Vimeo.
Færre oppdrag, høy gjeld og skip i opplag kan presse fram konsolideringer og endringer i eierstrukturen i norske rederier.
Nylig ble det klart at Solstad Shipping i Skudeneshavn tar over Rem Offshore i Fosnavåg. Førstnevnte blir dermed Norges nest største offshorerederi, skriver Aftenposten.
– Rederne og resten av næringen har fått et alvorlig varsku om hva som kan komme til å skje, sier professor Ola H. Grytten ved Norges handelshøyskole.
Aker og Kjell Inge Røkke var høyst delaktige i sammenslåingen, men dette er et område redermilliardærene John Fredriksen og Kristian Siem også har interesser i. Flere sammenslåinger og kapital utenfra vil bety at det lokale eierskapet i rederiene utvannes, og i noen tilfeller kan det forsvinne helt.
Etter en periode med ekspansjon og store låneopptak, har flere rederier slitt med å få inn ny egenkapital. Rederveteran Per Sævik, som er styreleder i Havila, sa nylig til Aftenposten at rederne kan skylde seg selv for den situasjonen de har havnet i.
– Vi ble fartsblinde og mistet respekten for lån i milliardklassen, sier han.
På Sunnmøre er det bygget opp en stor næringsklynge basert på offshorevirksomheten. Dermed kan endringer i rederistrukturen få ringvirkninger også utover selskapene som blir direkte berørt.
Færre oppdrag, høy gjeld og skip i opplag kan presse fram konsolideringer og endringer i eierstrukturen i norske rederier.
Nylig ble det klart at Solstad Shipping i Skudeneshavn tar over Rem Offshore i Fosnavåg. Førstnevnte blir dermed Norges nest største offshorerederi, skriver Aftenposten.
– Rederne og resten av næringen har fått et alvorlig varsku om hva som kan komme til å skje, sier professor Ola H. Grytten ved Norges handelshøyskole.
Aker og Kjell Inge Røkke var høyst delaktige i sammenslåingen, men dette er et område redermilliardærene John Fredriksen og Kristian Siem også har interesser i. Flere sammenslåinger og kapital utenfra vil bety at det lokale eierskapet i rederiene utvannes, og i noen tilfeller kan det forsvinne helt.
Etter en periode med ekspansjon og store låneopptak, har flere rederier slitt med å få inn ny egenkapital. Rederveteran Per Sævik, som er styreleder i Havila, sa nylig til Aftenposten at rederne kan skylde seg selv for den situasjonen de har havnet i.
– Vi ble fartsblinde og mistet respekten for lån i milliardklassen, sier han.
På Sunnmøre er det bygget opp en stor næringsklynge basert på offshorevirksomheten. Dermed kan endringer i rederistrukturen få ringvirkninger også utover selskapene som blir direkte berørt.
