– Endelig fikk vi gjennomført inspeksjonen. Det gikk pent og pyntelig for seg, sier leder i Sjømannsforbundets Johnny Hansen.
For en drøy uke siden var han ikke like fornøyd.
Les også: Inspektører sendt i land fra hurtigruteskip i Tromsø
Torsdag 7. juni troppet to inspektører fra Sjømannsforbundet opp på kaien i Tromsø for å gjennomføre en uanmeldt inspeksjon på hurtigruteskipet Spitsbergen.
Forbundet oppsøker jevnlig skip langs norskekysten for å sjekke at kontrakter og arbeidsforhold er i henhold til avtaleverket.
Inspeksjonen i Tromsø fikk de aldri gjennomført.
– Skyldtes misforståelse
Etter å ha konsultert rederikontoret sendte kapteinen de to inspektørene i land, ifølge Sjømannsforbundet med den begrunnelse at de ikke hadde noen avtale med forbundet for mannskapet som var på skipet.
Hurtigruten forklarte senere at det hele skyldtes en misforståelse, da det uanmeldte besøket ble vurdert som et brudd på de såkalte ISPS-reglene, som skal beskytte skip i havn mot terror.
De inviterte Sjømannsforbundets representanter om bord igjen, men en inspeksjon lot seg ikke gjennomføre før skipet skulle gå fra kai igjen.
Forbundsleder Hansen sier de da bestemte seg for å prøve på nytt, denne gangen i Longyearbyen på Svalbard.
Fire timer om bord
Fredag klokken 8 om morgenen gikk en inspektør fra Sjømannsforbundet og en lokal representant fra LO om bord i skipet.
– Vi ble ønsket velkommen om bord, og fikk ut den informasjonen vi har etterspurt i flere omganger, sier Hansen.
I motsetning til den første inspeksjonen var Hurtigruten informert om denne på forhånd.
Etter fire timer hadde de fått snakket med og sjekket kontraktene til 43 av de ansatte.
– Nå skal vi gå gjennom dokumentasjonen vi har hentet inn, sier Hansen, som er fornøyd med at de fikk gjennomført inspeksjonen.
– Håper på godt samarbeid
Også Hurtigruten er glade for at det ordnet seg.
– Det er godt å høre at Sjømannsforbundet var fornøyde med inspeksjonen. De er velkommen om bord på Hurtigrutens skip hvor som helst og når som helst. Vi håper på et godt og konstruktivt samarbeid med Sjømannsforbundet også framover, skriver kommunikasjonssjef Rune Thomas Ege i Hurtigruten i en e-post til Sysla.
Regjeringens uavhengige kvalitetssikring av Stad skipstunnel, den såkalte KS2-gjennomgangen, kom ut i mai.
Det er ikke lystig lesning for tilhengerne av at vi skal få verdens største skipstunnell i Nordfjord (se detaljer i faktaboksen under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Stad Skipstunnel
Tunnelen er planlagt fra Eide i Moldefjorden under Mannseidet til Kjødepollen ved Vanylvsfjorden. Tunnelen skal ha en lengde på 1700 meter, bredde på 36 meter og høyde på 50 meter, og skal være verdens første skipstunnel av denne dimensjonen.
Etablering av skipstunnelen vil avskjære eksisterende veisystem på begge sider av tunnelen og krever omlegging av veier både på Eidsstranda og på Kjøde, i tillegg til tilførselsvei inn til tunnelen.
Prosjektet forventes ifølge Kystverket å redusere ventetid og reisetid i forhold til å passere rundt Stad, redusere klimagassutslipp, samt redusere risikoen for ulykker.
Kystverket har utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU 2010) som omhandler alternativene ”Nullalternative” (uten nye tiltak), ”Liten tunnel” og ”Stor tunnel” (Hurtigruta).
Det er også gjennomført kvalitetssikring (KS1-rapport) etter bestilling fra Fiskeridepartementet og fra Finansdepartementet for KVU 2010.
I NTP 2014-2023 har regjeringen sagt at de ønsker å gå videre med et forprosjekt til KS2, med utgangspunkt i det ”store” tunnelalternativet da. Dette ansees å ha et større nyttepotensial.
Det er dette som nå er lagt frem.
Forventet nytte av Stad skipstunnel er redusert med over én milliard kroner – over 60 prosent – siden regjeringens konseptvalg i februar 2015 (KS 1).
Det skriver Atkins Norge, som har gjennomført undersøkelsen for regjeringen.
Dermed kommer de til en lignende konklusjon som Finansdepartementets egen forskningssatsning gjorde allerede i 2011.
– Ikke lønnsom
En av grunnene til at Atkins mener nytten av tunnelen blir så mye mindre enn det som ble lagt til grunn for regjeringens konseptvalg i 2015, er hurtigbåttrafikken.
Nytte av en hurtigbåt var den største nyttevirkningen som ble lagt til grunn i KS 1.
Stad skipstunnel from Sysla on Vimeo. Video: Kystverket
Siden dagens hurtigbåter ikke kan kryss Stadhavet, kan for eksempel ikke hurtigbåten nordover fra Bergen gå lenger enn til Selje i Nordfjord.
Med Stad skipstunnel var ønsket å få hurtigbåtforbindelse helt fra Bergen til Ålesund.
I KS2-rapporten tar en ikke for god fisk at det vil skje.
«Det er ikke sannsynliggjort at en hurtigbåtforbindelse vil realiseres som en direkte følge av skipstunnelen, og nye analyser viser at denne uansett ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsom», står det i rapporten.
Stad skipstunnel. Illustrasjon: Kystverket
– Tunnel gir økt sannsynlighet for grunnstøting
At annet argument for skipstunnel, har vært sikkerhet.
Det beryktede Stadhavet har vært åsted for mange ulykker opp gjennom historien. De siste tiårene har imidlertid ulykkesfrekvensen vært svært lav, både som følge av at varslingssystemene for vær er blitt bedre, og at fartøyene er blitt større og bedre.
«Oppdaterte analyser viser at Stad skipstunnel ikke vil bidra til like stor reduksjon i antall dødsfall og personskader som tidligere. (…) Dessuten gir skipstunnelen noe økt risiko for grunnstøting», skriver Atkins Norge i rapporten.
Verdien redusert med 1,1 milliarder
Kortere reisetid har også blitt brukt som argument.
«Ventetidsgevinster, som følge av mindre venting i dårlig vær, har gått opp siden KS 1, samtidig som reisetidsgevinstene har gått ned. Totalt er beregnede tidsgevinster omtrent uendret siden KS 1.»
Kost- og nytteanalysene avviker også betydelig fra beregningene som var gjort i 2015.
Verdien av nytten av Stad skipstunnel er redusert fra 1,8 milliarder kroner til 0,7 milliarder kroner.
«Vår usikkerhetsanalyse av investeringskostnadene viser forventede totale kostnader på 3,8 mrd. kroner, opp fra 3,2 mrd. kroner i KS 1. Dette gjør at prosjektets netto nytte er forverret», skriver de i rapporten.
– Ikke spikeren i kisten
Kart: Kystverket
Ifølge KS2-rapporten vil hvert skip igjennom tunnelen koste samfunnet 26.000 kroner i 40 år.
Teknisk ukeblad skriver at de forutsetter 10-12 skip per dag. Tunnelen er dimensjonert for 100 passeringer i døgnet.
Atkins Norge og Oslo Economics mener tunnelen vil koste 3,8 milliarder koner, målt i dagens kroneverdi. I stedet for å bruke 75 års analyseperiode, bruker økonomene 40 år.
Prosjektleder Terje Andreassen i Kystverket tror ikke KS2-rapporten er kisten i spikeren for prosjektet, skriver Teknisk Ukeblad.
– Det er vanskelig å regne ut samfunnsmessig nytte ettersom vi mangler sammenligningsgrunnlag og mye grunnlagsdata som trenges for å beregne nytteverdi. Hva er gevinsten av å unngå en ulykke og hvilken ny type trafikk kan en tunnel tiltrekke seg? Tallene har vi ikke, sier Andreassen til avisen.
Slakter rapporten
Styringsgruppa for Stad skipstunnel mener at den siste kvalitetssikringen (KS2) av Stad skipstunnel er en svartmaling av prosjektet og har store mangler.
– Konsulentene har lagt til grunn et verst tenkelig scenario for kostandene og lagt på alle mulige usikkerhetsmarginer, skriver
Randi Humborstad i Måløy Vekst i et innlegg hos Nett.no.
– I tillegg har de utelatt viktige nytteverdier for samfunnet generelt og næringslivet spesielt. Positive effekter som verdien av overført trafikk fra veg til sjø, trygghet, verdiøkning i fiskerinæringen, næringseffekter som resultat av bedre kommunikasjon (hurtigbåtforbindelse) og økt utenlandsk turisme er ikke prissatt eller nevnt i det hele tatt.
Her er tidligere saker vi har skrevet om Stad skipstunnel:
– Utredningene viste at Stad Skipstunnel burde skrinlegges
– Kystverket ser få skjær i sjøen for Stad skipstunnel
– Turistene alene kan finansiere Stad skipstunnel
Seil gjennom verdens første skipstunnel
– Det blir hurtigbåt fra Bergen til Ålesund
– Stad skipstunnel er et plaster på såret og et prestisjeprosjekt
Torsdag kunngjør to selskaper nye kontrakter knyttet til Johan Sverdrup-feltet til Equinor.
Equinor har tildelt Kongsberg Maritime kontrakten for leveranse av sikkerhets- og automasjonssystemet til fase 2 av Johan Sverdrup-utbyggingen på norsk sokkel.
Det skriver selskapet i en pressemelding.
Verdien på kontrakten er ikke oppgitt.
Fase 2-avtalen inneholder i tillegg digitalisering for en ny prosessplattform som er planlagt idriftsatt i 2022. Kongsberg Maritime vil også utvide og utføre modifikasjoner på allerede leverte systemer for feltsenteret, samt levere topside kontrollsystem for tre subsea tie-backs og tekniske løsninger for styring av landstrøm fra Haugsneset utenfor Haugesund.
Equinor Energy AS (da Statoil) tildelte i 2014 også leveransene av forprosjekteringen til Kongsberg Maritime, samt sikkerhets- og automasjonsløsningen til de fire plattformene i fase 1 av utbyggingen.
Brannvern til Forus
Den andre kontraktsmeldingen kommer fra FPE Sontum AS.
Selskapet, som er eiet av HitechVision og Aker, er tildelt rammeavtale for leveranse av brannslokkesystemer til Johan Sverdrup fase II-utbyggingen.
Ifølge en pressemelding omfatter rammeavtalen prosjektledelse, design, innkjøp, sammenstilling og testing.
Arbeidet vil foregå ved FPE Sontum’s kontorer og verksted på Forus ved Stavanger, opplyser de.
Også dette er en videreføring av eksisterende kontrakt: FPE Sontum AS leverte også brannslokkesystemer til Johan Sverdup fase 1.
Videreføring (DG2) av fase 2-prosjektet på Johan Sverdrup ble besluttet av partnerskapet i mars.
Da vant Aker Solutions, Kværner og Siemens kontrakter for den andre fasen. Kontraktene er såkalte FEED-kontrakter (front-end, engineering, development) til:
Prosessplattform, Aker Solutions
Stålunderstell, Kværner
Kraftforsyning fra land, Siemens
Kontrakter til 8 mrd. i april
I begynnelsen av april fikk Kværner og Aker Solutions også intensjonsavtaler med Equinor for ingeniørarbeid, innkjøp, og bygging av en utstyrsmodul for stigerørsplattformen, modifikasjonsarbeid på feltsenteret, og installasjon og integreringsarbeid i forbindelse med andre fase av Sverdrup-utbyggingen.
Arbeidet vil bli utført av et samarbeidsselskap (joint-venture).
Også Aibel fikk en stor kontrakt til fase 2, som sikrer 3000 ansatte arbeid i fremtiden. Ved verftet i Haugesund skal plattformdekket til prosessplattformen bygges.
Kontraktene til Kværner, Aker Solutions og Aibel har en verdi på 8 mrd.
Equinor størst
Johan Sverdrup feltsenter vil når fase 2 av prosjektet er ferdig bestå totalt av fem plattformer på Utsirahøyden i Nordsjøen, 160 kilometer vest for Stavanger.
Partnere i Johan Sverdrup-prosjektet er:
Equinor 40,0267% (operatør)
Lundin Norway 22,12%
Petoro 17,84%
Det norske oljeselskap 11,8933%
Maersk Oil 8,12%
Morten Grønvigh
Senioradvokat hos Hammervoll Pind med erfaring som bedriftsadvokat, særlig relatert til offshore/maritim industri, selskapsrett/corporate finance, arbeidsrett, media og teknologi, forvaltningsrett, eiendomstransaksjoner og megleransvar.
Dette innlegget ble først publisert på advokatselskapets nettsider.
Etter flere års nedtur i offshore- og oljeservicemarkedet – med påfølgende nedbemanninger – ser pilene endelig ut til å peke oppover.
I media meldes det om økt oppdragsmengde, og flere selskaper begynner å ansette folk igjen. Både E24 og Sysla.no har omtalt den såkalte Vestlandsindeksen utarbeidet av Sparebanken Vest. Indeksen viser at bedrifter med mer enn 50 prosent av omsetningen knyttet til olje- og gassvirksomhet er på nivå med før oljeprisfallet i 2014.
Særlig bidrar økt sysselsetting og økte investeringer til oppgangen i resultatindeksen for disse bedriftene.
Husk fortrinnsretten!
For arbeidsgivere er det i denne situasjonen viktig å huske på arbeidsmiljølovens regler om tidligere arbeidstakeres fortrinnsrett til ny ansettelse.
Det kan fort bli kostbart om arbeidsgiver ikke tar hensyn til fortrinnsretten, en forbigått tidligere ansatt kan kreve dom for ansettelse i selskapet og/eller erstatning dersom arbeidsgiver ikke har respektert fortrinnsretten:
Fortrinnsretten gjelder for arbeidstaker som har vært ansatt i virksomheten i til sammen minst 12 måneder i de to siste år, og som er sagt opp på grunn av virksomhetens forhold. Virksomhetens forhold omfatter typisk driftsinnskrenkninger og nedbemanninger.
Fortrinnsretten gjelder også for arbeidstaker som har akseptert tilbud om redusert stilling i stedet for oppsigelse.
Fortrinnsretten gjelder fra oppsigelsestidspunktet og i ett år fra oppsigelsesfristens utløp.
Fortrinnsretten gjelder ikke for arbeidstakere som er sagt opp grunnet eget forhold (brudd på arbeidsavtalen) eller arbeidstakere som har sagt opp selv.
Fortrinnsretten gjelder kun for stillinger som arbeidstakeren er kvalifisert for. Det er tilstrekkelig at arbeidstakers kvalifikasjoner tilsvarer det som normalt kreves for stillingen. Fortrinnsretten gjelder selv om nyansettelser er aktuelt for en annen type stilling enn den arbeidstakeren hadde før oppsigelsen, det kan være tale om et annet arbeidsfelt, andre arbeidsoppgaver og andre lønnsvilkår.
Gjelder ikke vikarer
Er det flere fortrinnsberettigede til en stilling plikter arbeidsgiver å følge de samme regler for utvelgelse som de som gjelder ved oppsigelser på grunn av driftsinnskrenkning eller nedbemanning. Dette kan innebære at det ikke nødvendigvis er den best kvalifiserte som får stillingen. Personlige forhold, ansiennitet og andre faktorer kan spille inn i vurderingen, som ved oppsigelser.
Fortrinnsretten faller bort dersom arbeidstaker ikke har akseptert et tilbud om ansettelse i en passende stilling senest 14 dager etter at tilbudet ble mottatt. Det er viktig at arbeidsgiver kan dokumentere når arbeidstakeren ble mottatt, gjerne ved rekommandert post. Dersom arbeidstakeren ikke aksepterer tilbudet faller fortrinnsretten bort, også for senere nyansettelser.
Det gjelder videre tilsvarende fortrinnsrettsbestemmelser for arbeidstaker som er midlertidig ansatt (men ikke vikarer) og som på grunn av virksomhetens forhold ikke får fortsatt ansettelse. Deltidsansatte har fortrinnsrett til utvidet stilling fremfor at arbeidsgiver foretar ny ansettelse i virksomheten, men tidligere heltidsansatte har prioritet foran deltidsansatte til ny stilling.
Ocean Yield melder tirsdag at de kjøper fire container-skip.
Fartøyene har en kapasitet på 3800 20-fotscontainere, og samtlige er bygget i 2014.
Prislappen er angitt til om lag 120 millioner dollar, netto av forhåndsbetalt leie.
Etter dagens vekslingskurs tilsvarer det cirka 961 millioner kroner.
Opsjon på kjøp etter fem år
Skipene skal på 12 års bareboat-kontrakter til selskaper som er eid av det Belgiabaserte rederiet CMB NV, og skal overleveres tidlig i tredje kvartal 2018.
En bareboat-avtale vil si at Ocean Yield kun står som eier av fartøyene, mens rederiet som leier dem står for alt av drift og vedlikehold.
Det heleide datterselskapet av Aker ASA lever av å leie skip ut til rederier på langsiktige kontrakter, og ble etablert i 2012.
CMB vil ha opsjon på å kjøpe skipene etter at fem år av leieperioden har passert.
Vil handle mer
Ocean Yield-sjef Lars Solbakken sier i en pressemelding at transaksjonen bidrar til å diversifisere kundebasen, og øke ordreboken.
Ifølge selskapets hjemmeside eier de per dags dato 51 skip, hvorav 4 er under bygging.
Han sier også at de har ambisjoner om å utvide flåten ytterligere.
Ugland rederis Juanita i dokk hos Kleven Myklebust. Foto: Kleven
Uglandfartøyet Juanita har denne våren vært i dokk hos Klevens Myklebust Verft for femårsklassing, finpuss og installasjon av batteripakke.
Klikk her for å lese mer om skipet og se siste nytt om fartøyet!
Forrige uke seilte Juanita fra verftet, og var innom Florø for å teste landstrømanlegget der. Nå skal fartøyet gå i rute fra Mongstad og ut til Equinors installasjoner i Nordsjøen, skriver kommunikasjonsleder Vidar Hardeland i Equinor e en e-post til Sysla.
Les også: Disse syv skipene fikk kontrakt med Equinor
– Vi ser at hybrid batteridrift gir god effekt på forbruk og utslipp, og er glade for at vi har fått installert batteri og mulighet til å benytte landstrøm på alle fartøyene som fikk kontrakt med oss i fjor. Dette regner vi med å se igjen i form av reduserte utslipp fra vår flåte, sier Frida Eklöf Monstad, som leder Marin i Equinor, ifølge e-posten.
678 kWh
Wärtsilä har installert systemet på Juanita.
Ifølge en pressemelding fra Wärtsilä kjører skipet til Ugland nå med en kombinasjon av batteripakke for energilagring og fem dieselgeneratorer fra Wärtsilä.
Les også: For hver krone de sparer i drivstoff, får de 50 øre av Equinor
Den nye hybridløsningen balanserer energiforsyningen, noe som resulterer i mer stabil belastning på motorene. Teknologien ligner den som brukes i hybridbiler; den bidrar til å forhindre at motorytelsen faller, og bruker overskuddsenergi til å lade batteriet på nytt etter behov.
Foto: Wärtsilä
Ifølge Kleven er batteriene som er installert levert i to konteinere, som er i stand til å levere 678 kWh.
Med dette systemet kan fartøyet oppnå drivstoffbesparelser på opptil 20 prosent under dynamisk posisjonering. Avhengig av operasjonsprofilen kan fartøyet oppnå en total drivstoffreduksjon på 13-15 prosent, med tilsvarende reduksjon i CO2-utslipp.
Les også: Nye Equinor-kontrakter: For første gang krever hun batteri på båtene
– Hybridsystemet gir også en mer optimal belastning på motorene, og den totale driftstiden på motorene vil bli redusert med opp til 33 prosent – avhengig av driftsprofilen. Færre driftstimer og mer optimal belastning resulterer også i lengre intervaller mellom vedlikehold på motorene, skriver Wärtsilä i pressemeldingen.
Corvus har levert alle
Batteripakken de har installert er fra det kanadiske selskapet Corvus, som har sitt Norges-kontor i Bergen.
Konteinerne med batteripakker er installert i bakkant av styrhuset.
Samtlige syv skip som fikk kontrakt med Equinor i fjor sommer, har fått batteripakker fra Corvus.
Kontrakter for installasjon av batterier er det rederiene selv som har tatt direkte mot sine leverandørene.
Torbjørn Sætre er Equinors basesjef på Mongstad, og torsdag forrige uke fikk han anledning til å komme om bord på fartøyet og se på den nyinstallerte batteriløsningen.
– Jeg ser fram til at vi også får landstrøm på plass her på basen i løpet av året. Det blir en god kombinasjon med både landstrøm og hybrid batteridrift på våre fartøyer, sier Sætre ifølge e-posten.
3,1 milliarder
Det var til sammen 50 fartøy som ble bydd inn på Equinor-kontraktene i fjor.
I utgangspunktet sa Equinor at de ville ha minst tre nye skip på kontrakt. Til slutt ble syv av de femti båtene som ble bydd inn, premiert med kontrakt.
Kontraktsverdien var totalt 3,1 milliarder kroner, inkludert opsjoner.
Klikk på skipene under for å lese mer om hvert enkelt og få siste nytt om fartøyene.
Disse skipene fikk femårskontrakter:
Sjoborg (Skansi offshore)
Skandi Mongstad (DOF)
Skandi Flora (DOF)
Far Searcher (Solstad Farstad)
Mens disse fikk treårskontrakter:
Juanita (Ugland)
Havila Foresight (Havila)
Havila Charisma (Havila)
Foto: Wärtsilä
I februar i år ble tre av de nyeste losbåtene lagt til kai, etter at verneombudet påberopte seg § 6-3 i Arbeidsmiljøloven: Verneombudets rett til å stanse farlig arbeid.
Helt siden to personer omkom i en ulykke med en lignende båt i Finland i fjor, har losene bedt om at båtene måtte legges i ro.
Klikk på faktaboksen under for å lese mer om bakgrunnen for saken
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er saken
Fredag 8. desember i fjor kantret en losbåt utenfor Helsingfors i Finland, og de to som var om bord omkom.
Losbåten, en Kewatec Pilot 1500, var av lignende type som de som er stasjonert på Viksøy i Sund, Egersund og Tananger i Rogaland.
Været i Østersjøen da ulykken skjedde, skal ha vært cirka 2 meter sjø og 15 sekundmeter vind.
Ifølge avisen Øyene viste de foreløpige rapportene etter ulykken at dragsuget fra en tankbåt som skulle bordes kastet losbåten rundt idet den lå i sving for å skape le for losbåten ved bordingen.
Johannes Sivertsen, leder i Norsk losforbund, ba umiddelbart etter ulykken om at båtene skulle legges i ro, men ble ikke hørt da.
I februar i år fant en ny hendelse sted med denne typen losbåter, denne gangen i Norge.
Hans Martin Sand, som er ansvarlig for losbåtene i Bukser og Berging, sier at hendelsen som utløste at båtene nå blir lagt i ro, fant sted fredag med båten Los 129.
Losbåten, som er stasjonert i Viksøy i Sund syd-øst for Bergen i Hordaland, fikk om lag 15 graders krengning da den kom inn i propellstrømmen til et skip, opplyser Sand.
Etter ulykken i Finland ble det innført som fast praksis at losbåtene ikke skal komme nærmere akterenden av et skip enn 50 meter.
Losdirektøren beodrer nå båtene tilbake i drift, men legger visse kriterier til grunn.
Først etter at en av losene opplevde det som beskrives som en dramatisk hendelse i Korsfjorden 15. februar i år, og verneombudet grep inn, etterkom losdirektøren kravet.
Les også: Beordrer tre losbåter ut av drift
Siden har lostjenesten i Viksøy i Sund, Egersund og Tananger i Rogaland vært betjent av erstatningsbåter.
Trosser verneombud
Men nå beordres losdirektør Erik Blom dem tilbake i drift.
Det går frem av et brev han sendte til losoldermennene, tillitsvalgte og verneombud 5. juni.
«Det er Losdirektørens klare oppfatning at ved å sette en vær- og operasjonsbegrensning for båtene fjernes den økte risikoen båtene kan gi», skriver han.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
Det skjer på tross av at verneombudet bekrefter overfor Sysla at han står fast ved sin beslutning fra februar i år.
Blom sier til Sysla at de har jobbet for å komme i dialog med både vernetjenesten og tillitsmannsapparatet etter at båtene ble lagt i ro.
– Vi har jobbet med å finne begrensninger på når båtene kan brukes som alle er fornøyde med, men det har ikke lyktes, sier han.
Klikk på faktaboksen under for å lese mer om de aktuelle losbåtene
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er losbåtene
De tre båtene som inntil videre ligger i ro, ble alle levert av det finske verftet Kewatec i 2016.
Båtene er 14,9 meter lange, bygget av Kewatec, og blant de korteste i flåten som brukes til å frakte loser ut til skipene.
I fjor bygget det finske verftet Kewatec tre nye losbåter til for Bukser og Berging, som ble levert i fjor og i år.
Disse er to meter lengre enn de tre båtene av modell Kewatec 1600 P, som nå ligger fortøyd på ubestemt tid.
15. februar i år ble det kjent at det finske verftet skal levere ytterligere to båter til Bukser og Berging i slutten av 2018.
Disse båtene blir enda større – 18,2 meter lange og med en vekt på cirka 23 tonn.
Kontaktet Arbeidstilsynet
Ifølge Blom toppet det seg i mai i år.
Da erstatningsbåten på Korsfjorden – Viksøy fikk havari, anmodet losdirektøren verneombudet om å få sette inn den nesten splitter nye losbåten som var tatt ut av drift som erstatning.
– Korsfjorden lå speilblank, og vi ba om å bruke den i en ukes tid. Det ville de ikke, sier Blom.
Ifølge losdirektøren konkluderte han sammen med verneombudet med at de da skulle sende saken over til Arbeidstilsynet.
– Vi fikk muntlig tilbakemelding, fulgt opp i skriftlig form derfra om at de ikke ville se på saken, siden losene ikke er underlagt Arbeidsmiljøloven, sier Blom.
Losene i Kystverket er nemlig ikke underlagt verken denne eller annen vernelovgivning.
– Men vi som arbeidsgiver har forholdt oss til det som om de var omfattet av arbeidsmiljøloven, sier Blom.
Inntil nå.
Steile fronter
– Da Arbeidstilsynet ikke ville involvere seg, blir det arbeidsgivers ansvar å fatte en beslutning i saken. Og vi har konkludert med at vi anser det som forsvarlig å benytte disse båtene, sier Blom, som altså anser det slik at saken faller inn under arbeidsgivers styringsrett.
– Dere overkjører både verneombud og tillitsmannsapparatet med dette vedtaket. Hvorfor gjør dere det, når de som skal bruke båtene mener så bestemt at de er farlige?
– Det er min overbevisning at båtene er trygge. Når verneombudet har bedt om stans i arbeidet, er det enten verneombudet selv eller Arbeidstilsynet som kan oppheve det. Siden Arbeidstilsynet ikke vil gå inn i saken, må jeg som arbeidsgiver fylle det tomrommet, sier Blom.
– Men verneombudet har jo ikke endret mening her?
– Vi hørte på verneombudet 12. februar, da vi la båtene til kai. Det gjorde vi selv om verneombudet egentlig ikke hadde myndighet til å be om dette, da losene ikke er underlagt Arbeidsmiljøloven. Vi har gjentatte ganger forsøkt å finne frem til en løsning, og komme frem til hvilke begrensninger som skal legges til grunn. Men losene er av den oppfatning at båtene er usikre – punktum.
Saken fortsetter under bildet
Foto: Andreas Askildsen
Strenge værkriterier
Blom sier de ikke tar lett på sikkerheten til verken losene eller losbåtførerne.
– Det primære er at de som bruker båtene skal ha en sikker arbeidsplass. Det sekundære er å få båtene tilbake i drift.
Det er Bukser og Berging som drifter tilbringertjenesten for losene, etter at tjenesten ble privatisert fra Kystverket med virkning fra 1. juni 2016.
Blom understreker at det er lagt strenge kriterier for når båtene skal brukes.
Som det fremgår av brevet til verneombudene og de tillitsvalgt i lossystemet er de som følger:
hekkbølge skal krysses så nær 90 grader som mulig
passeringsavstand minimum 100 meter fra hekken på lossøkende fartøy
vindstyrke maks 17 m/s
bølgehøyde på maks 3 meter, signifikant bølgehøyde.
Losbåtfører og los er begge ansvarlig for å vurdere om det er forhold til å benytte båtene. Instruks LOS 09.02 – Bording av skip underveis eller til ankers med båt vil uansett være gjeldende.
I realiteten betyr dette at alle som skal benytte Kewatec 1620 for et gitt oppdrag skal være enige om at båten kan benyttes også om vind og bølgehøyde tilsynelatende er innenfor maks begrensningene. «Godt sjømannskap» skal utøves og ved uenighet vedrørende værbegrensninger skal alternativ båt benyttes.
– Det siste vil si at vi legger opp til en skjønnsmessig vurdering. De to losbåtførerne og losen må alle være enige om at operasjonen er trygg for at den skal gjennomføres, sier Blom.
Dermed får i praksis losene veto i hvert oppdrag.
– Overkjører verneombudet
I tillegg skal det monteres nødluker på de tre båtene. Jobben skal gjøres av representanter fra byggeverftet Kewatec, som kommer til Tananger for å bistå med jobben.
Losforbundet slår seg ikke til ro med dette.
– Losforbundets posisjon i denne saken er den samme som den har vært hele tiden. Disse båtene burde ikke brukes.
Det sier formann i Norsk losforbund, Johannes Sivertsen, til Sysla.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
– Her bruker arbeidsgiveren styringsretten sin og overkjører verneombudet, sier Sivertsen.
Han mener Kystverket burde respektere verneombudets beslutning i saken, selv om Arbeidsmiljøloven ikke gjelder for losene.
– Det stemmer at i prinsippet så hadde nok aldri verneombudene rett til dette. På en annen side så har alltid Kystverket oppført seg ansvarlig og behandlet losene som at de ligger under arbeidsmiljøloven.
Opp til høyeste hold
Sivertsen har meldt saken inn til Arbeidsmiljøutvalget i Kystverket.
Der skal saken opp på virksomhetsnivå torsdag, bekrefter losdirektør Blom. Det vil si at direktøren i Kystverket blir involvert.
– Kan beslutningen din bli omstøtt?
– Det tror jeg ikke, sier Blom.
Han sier han har vært i kontakt med svenske og finske sjøfartsmyndigheter, som bekrefter at tilsvarende båter der er i drift med like begrensninger som det han nå vil legge til grunn.
– I Finland installerer de også nødutganger, men foreløpig ikke i Sverige, sier han.
– En tung sak for medlemmene
Når rapporten etter hendelsen i Finland foreligger til høsten, vil losdirektøren ta en ny vurdering av saken, går det fram av brevet han sendte forrige uke.
Sivertsen i losforbundet håper at båtene blir lagt i ro en gang for alle.
– Dette har vært en tung sak for våre medlemmer. Vi er uenig i losdirektørens beslutning og støtter våre verneombud i denne saken, sier han.
Mandag formiddag kalte ledelsen i Kleven inn til informasjonsmøte.
De ansatte ble bedt om å møte i kantinen til verftet i Ulsteinvik, hvor de endelig fikk en avklaring på hva som skal skje med verftsgruppen:
Den blir delt.
Løsningen innebærer at det Hurtigruten-eide selskapet KVE Holding AS tar over 100 prosent av aksjene i Kleven Verft AS, Kleven Maritime Contracting AS og Kleven Maritime Technology AS.
Dagens eiere beholder resten av Kleven-selskapene, deriblant Myklebust Verft AS.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
Inntil 600 millioner i frisk kapital
-Både som ansvarlig eier og ansvarlig kunde er det viktig for oss å finne gode, og ikke minst langsiktige løsninger. Vi ser et stort potensiale på Kleven, sier Daniel Skjeldam, konsernsjef i Hurtigruten, ifølge en pressemelding fra Kleven.
Kleven var gjennom en omfattende restrukturering i september 2017. Økte kostnader knyttet til flere av verftets prosjekter har gjort det nødvendig med ytterligere likviditetstilførsel.
Den nye finansielle løsningen gir en likviditetstilførsel som kan komme opp i 600 millioner kroner. Denne består av bidrag fra eiere, kunder og banker.
Myklebust Verft AS vil i en overgangsfase benytte seg av administrative tjenester Kleven Verft AS historisk har utøvd for selskapet.
Pågående prosjekter ved Myklebust Verft vil også fortsatt ha tilgang på ressurser fra Kleven Maritime Contracting AS og Kleven Maritime Technology AS, skriver Kleven i meldingen.
Hentet inn tidligere Rem-sjef
Ola Beinnes Fosse ble hentet inn av Kleven for to måneder siden, for å bistå i restruktureringen.
– Det var først da vi begynte ordentlig med forhandlingene, så dette har gått rimelig kjapt, sier han.
Fosse sier det har vært en god prosess.
– Jeg vil rose bankene og Hurtigruten her. Jeg er veldig glad for at prosessen har gått såpass knirkefritt.
Det er ikke alltid tilfelle.
Fosse var finansdirektør i Rem offshore, da restuktureringen av gjelden der endte med at selskapet ble slukt av Solstad Farstad, med Aker i ryggen.
Klikk her for å se Fosse fortelle om det dramatiske året for Fosnavåg-rederiet.
Han var også sentral i restruktureringen av Remøy Shipping, som nylig landet en avtale med sine kreditorer.
– Ekstremt viktig å ivareta arbeidsplassene
Fosse bekrefter at den nye kapitalen, inntil 600 millioner kroner i friske midler, i sin helhet skal inn i Kleven verft. Altså skal ingen ting av dette til Myklebust.
Han vil ikke gå inn på hvor mye henholdsvis banker, eiere og kunder skal gå inn med av dette, men understreker det ikke er sikkert de vil ha behov for hele denne summen.
– Inntil 600 millioner kroner er det estimerte kontantbehovet for å ta oss gjennom det eksisterende byggeprogrammet, sier Fosse.
I tillegg til de to hurtigruteskipene, jobber Kleven nå med det femte av seks ankerhåndteringsfartøy for danske Maersk.
Alle disse skipene skal ferdigstilles hos Kleven verft i Ulsteinvik, bekrefter han.
Ordreboken er dermed full frem til tredje kvartal 2019, noe som sikrer arbeidsplassene ved verftet.
– Kleven er en hjørnestensbedrift, og det er ekstremt viktig å ivareta disse arbeidsplassene, både for Ulsteinvik og Sunnmøre, sier Fosse.
Tapte hundrevis av millioner
Kleven har noen ruskete år bak seg.
Som de fleste andre verft av noen størrelse her til lands, la de nesten alle eggene i offshore-kurven da markedet stadig nådde nye høyder frem mot 2014.
Så raste etterspørselen etter slike skip.
Mens Kleven desperat prøvde å snu seg mot nye markeder, slo bakrusen etter offshore-boomen innover dem med full kraft.
Verftsgruppen eier to verft – Myklebust i Gursken og hovedverftet i Ulsteinvik. Det siste er det største, og bare her tapte Kleven 400 millioner kroner i 2015 og 2016.
Gigasmell på nybygg
Mesteparten av dette – 268 millioner kroner – skyldtes ett skip alene:
Bygg nummer 379, som ble sjøsatt i 2015.
Kontrakten fra malaysiske bestilleren IES Pioneer Ltd skal ha vært på nærmere en halv milliard kroner.
De pengene fikk imidlertid aldri Kleven.
Da bestilleren ikke kunne gjøre opp for seg, kansellerte verftet kontrakten i juli 2016 og prøvde å finne en ny kjøper. I mai i fjor ble ny kontrakt inngått med en ikke navngitt internasjonal aktør, og i fjor ble skipet overlevert ny eier.
Salgsprisen ble i den forbindelse ikke oppgitt, men av regnskapene gikk det frem at det samlede tapet var på 268 millioner kroner.
Stor arbeidsplass
Også det heleide Myklebust Verft i Gursken har gått i minus.
I 2016 endte driftsresultatet på minus 24,3 millioner, noe bedre enn 2015-resultatet på minus 25,5 millioner kroner.
2017-tallene er fortsatt ikke klare. I de siste tilgjengelige regnskapene er antall ansatte fastsatt til 719 årsverk – en av de største arbeidsplassene på Sunnmøre.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
I august i fjor sa daværende sjef i selskapet, Ståle Rasmussen, at de var nødt til å få inn nye eiere i Kleven, etter å ha tapt nesten en halv milliard på driften de to foregående årene.
To uker senere ble det klart at Hurtigruten gikk inn i Kleven, og Petter A. Stordalens investeringsselskap Strawberry Equity ble en av de store eierne.
Fikk på plass nye eiere
Da gikk et nytt investorfelleskap gikk inn med totalt 300 millioner kroner.
Bak det nyopprettede investeringsselskapet sto Hurtigrutens eiere, Petter A. Stordalens investeringsselskap Strawberry Equity og britiske TDR, som største investor med en andel på litt over 40 prosent.
I tillegg til Hurtigruten, Strawberry Equity og TDR, består grupperingen av Åge Remøy, Kleven-familiens selskaper John Kleven AS og H-Invest AS, det familieeide tyske yachtverftet Lürssen Group og investoren Per Lillebø.
Det er denne grupperingen som nå overtar Myklebust verft, og de delene av Kleven som ikke overtas av Hurtigruten.
Åge Remøy sier til Sysla at han ikke har involvert seg i den siste restruktureringen av Kleven.
– Det er sikkert det eneste rette å inngå denne avtalen, og til det beste for dem som jobber hos Kleven, sier han.
Hurtigruten har for øyeblikket to skip under bygging hos Kleven. Da det første søsterskipet, MS Roald Amundsen ble sjøsatt, var det tyngre enn forventet. Her er forklaringen på hvorfor.
Ståle Gjengset har lang erfaring med restruktureringer.
Sammen med kollegaene i Advokatfirmaet Wiersholm har han har vært involvert i en rekke restruktureringer innen oljeservice her til lands de siste årene, blant annet Polarcus og Olympic Subsea.
Felles for de norske restruktureringene er at de i stor grad har skjøvet på låneforfallene, fremfor å redusere gjelden.
På andre siden av Atlanteren har mange gjort det annerledes.
Første i Norge
Gjengset er en av få nordmenn med førstehånds kjennskap til den amerikanske måten å restrukturere selskaper på: konkursbeskyttelse gjennom såkalt chapter 11.
I 2003 ledet han restruktureringen av seismikkrederiet Petroleum Geo-Services (PGS), som var den første norske aktøren som søkte konkursbeskyttelse under nettopp Chapter 11, som E24 har skrevet om tidligere.
Les også: – De norske rederiene vil slite selv om markedet kommer tilbake
Selskapet fikk landet en avtale med banker, obligasjonseiere og en del av aksjonærene som blant annet innebar betydelig gjeldsreduksjon. Fordi man benyttet Chapter 11, forble driften upåvirket og avtalen kunne sluttføres uten krav om at samtlige av obligasjonseierne godkjente refinansieringsforslaget.
Fleksibelt, effektivt, velkjent og respektert
– Hva er fordelene og ulempene ved en slik tilnærming?
– Fordelene er at man har beskyttelse mot kreditorenes pågang dersom de velger å søke mot konkurs, eller å gå etter de ulike skip, rigger og øvrige eiendeler, skriver Gjengset i en e-post til Sysla.
Chapter 11 er fleksibelt, effektivt, velkjent og respektert mener han.
– Styret og ledelsen i selskapet har relativt god og selvstendig kontroll på situasjonen, men under overoppsyn av US Bankruptcy Court.
Høye kostnader
Gjengset peker også på at chapter 11 åpner for såkalt DIP-finansiering, som betyr at selskapet kan ta opp lån for å drive operasjonen under restruktureringen. De som gir slike lån får pant og prioritet foran alle andre kreditorer.
Men der er ikke bare gull og grønne skoger med Chapter 11 heller.
Les også: Den amerikanske giganten mener de har et solid overtak på norske rederier
– Ulempene er at der ikke er noen formell beskyttelse for styre og ledelsen mot mulig ansvar dersom det er et norsk selskap som går inn i chapter 11, da norske styrer i utgangspunktet er forpliktet til å søke sin beskyttelse ved de norske domstoler. Det er også høye kostnader forbundet med slike prosesser, sier Gjengset.
Som Sysla skrev forrige uke, brukte den amerikanske offshoregiganten Tidewater rundt 400 millioner kroner på sin restrukturering under chapter 11.
Til sammenligning brukte norske Havila rundt 100 millioner kroner på sin restrukturering.
– Krever enstemmighet
De norske rederiene har valgt en annen tilnærming enn chapter 11, og funnet en løsning utenfor domstolene.
– Fordelen med de utenomrettslige forhandlingene, som de fleste offshorerederiene har valgt, er at det mindre formalistisk. Eiere, styre og ledelsen har relativt god og selvstendig kontroll på situasjonen, sier Gjengset.
Artikkelen fortsetter under bildet
Klikk på bildet for å sjekke ut vår nye oversikt over den norske offshore-flåten.
Ulempene er imidlertid mange. Der er for eksempel ingen beskyttelse mot kreditorenes pågang dersom de velger å begjære konkurs eller å gå etter de ulike skip, rigger eller øvrige eiendeler.
Der er heller ikke her noen formell beskyttelse for styre og ledelsen mot mulig ansvar for drift i perioden hvor man er i sonen av insolvens.
I tillegg er det mange parter som skal bli enige, noe blant annet DNBs shipping-sjef Kristin Holth har fremhevet som en utfordring i restruktureringene vi har bak oss.
– Løsningen krever enstemmighet blant de som skal godta den, sier Gjengset.
Rem fikk smake pisken
– Dette er noe avhjulpet av flertallsbeslutninger i enkelte låneforhold, og da særlig i obligasjonslån, fortsetter han.
I obligasjonslån kreves det at to tredjedeler av de som har lånt ut penger er enige i en beslutning for at den skal gå gjennom.
Men også her kan det få dramatiske konsekvenser om noen setter seg på bakbeina.
Grunnen til at Rem Offshore til slutt ble slukt av Solstad Farstad, var at Aker kjøpte over en tredjedel av det ene obligasjonslånet deres.
Med over en tredjedel av stemmene kunne de blokkere planen Rem hadde for en restrukturering for egen kjøl, og tvinge gjennom en sammenslåing med Skudeneshavn-rederiet.
Hadde Rem vært under chapter 11, ville en slik manøver vært umulig.
Trenger bare et pepperkorn
Og det kunne de vært, på lik linje med så godt som alle andre norske offshorerederier som har restrukturert gjelden.
– Det er ikke mye tilknytning som formelt skal til for å kunne komme inn under chapter 11, sier Gjengset.
Dersom man vil inn under amerikansk konkursbeskyttelse, så får man til det.
– Man snakker gjerne om at et pepperkorn i USA er nok tilknytning, men man bør ha større tilknytning til USA enn det, fortsetter han.
– Burde flere benyttet seg av den muligheten?
– Ja, men bare dersom man har behov for de fordeler og muligheter som den prosessen innebærer. Chapter 11 egner seg imidlertid bare for de relativt store selskaper, med betydelige gjeldsforpliktelser.
Dårlige regler i Norge
Da Tidewater søkte om konkursbeskyttelse under Chapter 11, hadde de godt over 12 milliarder kroner i gjeld.
Flere norske rederier har langt mer.
Solstad Farstad skylder kreditorene om lag 30 milliarder kroner. DOF skylder nærmere 20 milliarder.
– Vi har lov om konkursbeskyttelse i Norge også. Hvorfor benyttes ikke denne mer?
– Konkurs brukes, men det som ikke brukes er reglene om gjeldsforhandling i retten.
Neste stopp konkurs
Det er blant annet fordi ordningen er lite fleksibel når det gjelder hvilke løsninger som kan gjennomføres ved bruk av tvang.
– Alle kreditorer må i utgangspunktet tas med i gjeldsordningen, og det er uhensiktsmessige regler for avstemming og vedtak, sier Gjengset.
Det finnes heller ingen ordning i Norge for å for å skaffe ny finansiering i gjeldsforhandlingsperioden, slik amerikanerne har gjennom den såkalte DIP-finansieringen.
– Det er uklare regler, blant annet fordi de ikke brukes i særlig grad, og om man ikke lykkes med gjeldsordningen er neste stopp konkurs, sier Gjengset.
Kun 114 saker i Norge på ti år
Regelverket på området har vært utskjelt og endret flere ganger, uten at det har ført til at flere benytter seg av ordningen.
Fra en utredning bestilt av regjeringen i 2016 går det frem at det kun ble åpnet 114 gjeldsforhandlinger i rettssalene her til lands i perioden 2006-2015.
Kun i 19 prosent av tilfellene var gjeldsforhandlingene vellykket. Resten endte med konkurs.
«Dersom man skal få vedtatt flere gjeldsforhandlinger/akkorder, må det gis større rom for å gjennomføre en rekonstruksjon av virksomheten», står det i rapporten, som ble sendt ut på høring.
I dag er saken fortsatt under behandling, ifølge kommunikasjonsstaben til Justis- og beredskapsdepartementet.
Mulighet til å redde verdier
Gjengset var selv var med i referansegruppen for utredningen. Han mener det bør komme på plass nye regler.
– Det er uhensiktsmessig og lite tilfredsstillende at vi i Norge ikke har et lovverk for restrukturering som virker og kan benyttes av selskaper som kommer i vanskeligheter.
Det er gjennom en restrukturering man redder verdier, både for selskapet, eierne og kreditorene, fremhever han.
– Det gjelder også der selskapet i utgangspunktet har betydelige problemer, og der konkurs og salg til konkurspriser er alternativet.
Torsdag fortalte finansdirektør Quinn P. Fanning i Tidewater om hvordan de ble kvitt cirka 12 milliarder i gjeld.
Den Houston-baserte giganten – verdens nest største målt i antall skip – søkte konkursbeskyttelse og lot en dommer få siste ord i restruktureringen av gjelden i selskapet.
Resultatet ble at kreditorene overtok 95 prosent av aksjene i selskapet, mot at Tidewater fikk sitte igjen med en nettogjeld på cirka null.
Les også: Den amerikanske giganten mener de har et solid overtak på norske rederier
Fanning mener det setter dem i en helt unik posisjon.
– Nå følger vi en strategi vi kan kalle “aggressiv vindus-shopping” når det gjelder oppkjøp. Vi ser på mulighetene, sier han.
Artikkelen fortsetter under figuren
Denne oversikten la Tidewater frem i mars. Den viser størrelsen på gjelden i de forskjellige rederiene (grått felt) sammenlignet med børsverdien (grønt felt). Hvis en for eksempel legger sammen nettogjelden og børsverdien til Solstad Farstad, kommer en i denne oversikten frem til at sistnevnte kun utgjør fem prosent av den totale summen. Slide fra Tidewater-presentasjon.
– Kan få skip ut av opplag raskt
– Når du ser fremover – på hvilke måter vil Tidewater skille seg fra norske rederier som Solstad Farstad og DOF, som fortsatt har mye gjeld?
– Ved å opprettholde likviditet og en sterk balanse har selskapet muligheter. Tidewater er nå godt posisjonert for organisk vekst gjennom å reaktivere skip i opplag, og også ved å se på mulige oppkjøpskandidater.
Norske rederier har i stor grad løst gjeldsproblemene med avdragsutsettelser, uten å gjøre kutt i bankgjelden av betydning.
Fanning mener det er en feilslått strategi.
En av de mange utfordringene rederier med mye gjeld kommer til å møte, inntreffer dersom offshore service-markedet bedrer seg, sier han.
Før et skip i opplag kan reaktiveres og returnere til markedet, må eieren betale for klassing og vedlikehold som i noen tilfeller har blitt utsatt i flere år.
– Når vi vet at dette koster mellom 1,5 og 2 millioner dollar per skip, vil det bli svært vanskelig for eiere med lite kontanter og høy gjeld å investere i disse prosessene uten ytterligere støtte fra bankene, sier Fanning.
Ser på oppkjøpskandidater
Han tror også investorer vil favorisere selskaper med lav gjeld.
– For høy gjeld gjør at kunder, ansatte og andre stakeholders blir nervøse. Den potensielle oppsiden for aksjeinvestorer er i stor grad knyttet til en dramatisk og snarlig bedring i offshore service-markedet. Generelt er det ikke forventet at det vil skje, sier Fanning, som betegner Tidewater som en bedre motpartsrisiko.
– Vi er bedre posisjonert for å øke den aktive flåten i et offshore-marked som bedrer seg, og vi er bedre posisjonert for å gi aksjeeierne verdi over tid.
Artikkelen fortsetter under bildet
Klikk på bildet for å sjekke ut vår nye oversikt over den norske offshore-flåten.
– Hvilke muligheter ser dere fremover?
– Med en nettogjeld på null og en global tilstedeværelse er vi i posisjon til å generere verdi gjennom oppkjøp.
Det er mye på markedet som er av høy kvalitet, og som er aggressivt priset for øyeblikket, sier Fanning.
– Men vår prioritet er ikke at opplagsflåten skal vokse. Dersom vi skal kjøpe skip, må det generere verdi, for eksempel ved at ordreboken vår vokser.
Gjelden må ned først
I den posisjonen Tidewater er nå, og slik markedet er, er oppkjøp av selskaper mer sannsynlig av interesse, sier han.
– Det kommer av at rasjonalisering på kostnadssiden er der vi kan generere verdi av betydning. Som vi har sagt klart de siste kvartalene, er vår prioritet å nå «break even» på kontantstrømmen. Nå som vi nærmer oss dette målet, styrker vi posisjonen vår med tanke på å se på mulighetene for oppkjøp og sammenslåinger.
– Organisk vekst for Tidewater og ethvert selskap vi måtte kjøpe vil komme gjennom reaktivering av skip som nå ligger i opplag. Vi er i en unik posisjon til å finansiere reaktivering av skip når det kommersielt gir mening å gjøre det.
Fanning svarer på oppfølgingsspørsmål via kommunikasjonsavdelingen at de har ganske spesifikke kriterier når de vurderer oppkjøpsmuligheter.
– Et oppkjøp må øke verdien på flåten vår, ikke påføre oss gjeld av betydning og bevare likviditeten vår.
– Høy kvalitet på den norske flåten
De ser også på norske rederier, som besitter mye av den mest avanserte offshore-tonnasjen i verden.
– Når det gjelder våre norske konkurrenter har mange av dem flåter av svært høy kvalitet, både når det gjelder spesifikasjoner og alder.
Men flesteparten av dem har fortsatt høy gjeld i forhold til inntjening, mener Fanning. Det vil gjøre det vanskelig med videre sammenslåing av rederier her til lands, tror han.
– Selv om skipene deres er gode, åpner generelt ikke den finansielle profilen til norske rederier for oppkjøp.
– Bankene må ta tap
Dersom ytterligere konsolidering skal finne sted i offshore service-sektoren, må vi se mer finansiell restrukturering av betydning, understreker han.
– Så langt ser det ikke ut til å være særlig fremgang på dette feltet i Norge.
Fanning tror det vil komme. Bankene må ta tap.
– På et tidspunkt mistenker jeg at de som har lånt ut penger til de norske rederiene kommer til å innse at det er de som er de økonomiske eierne av mange av disse rederiene, som har for høy gjeld. På den bakgrunnen bør kreditorene ta en mer aktiv rolle for å legge til rette for konsolidering i offshore service-industrien, sier han.
Det er også verdt å legge merke til at til og med selskaper som har kommet seg helskinnet gjennom en restrukturering må ha en klar strategi hvis de skal posisjonere seg for en eventuell opptur, understreker han.
– Selskaper med tilstedeværelse i flere olje- og gassmarkeder bør være bedre posisjonert til å ta del i en opptur, når den måtte komme.
Det kan imidlertid bli en stund til det skjer noe.
– For øyeblikket er realiteten den at mange av våre konkurrenter har høy gjeld. Det medfører at det er få ordentlige muligheter å vurdere før det blir gjennomført mer «reell» restrukturering i bransjen.
