Torsdag starter slepet av den 339 meter høye Aasta Hansteen-plattformen fra Digernessundet på sørsiden av Stord. Det er den mest omfattende taueoperasjonen som er gjort her til lands siden Troll-plattformen ble transportert til feltet i 1995. Fem av verdens kraftigste slepebåter, alle norske, skal taue den gigantiske konstruksjonen nordover til feltet, som ligger 300 kilometer nordvest av Sandnessjøen. Vi var med om bord da ble vaieren fra den kraftigste av dem, Skandi Vega, ble festet i skroget på plattformen i går kveld. Under ser du bildene og videoen vi tok fra operasjonen. Alle bilder: Gerhard Flaaten DOF-skipet Skandi Iceman har nettopp løsnet fortøyningen og gjort klart til at Skandi Vega, som bildet er tatt fra, kan feste slepet. Skandi Iceman vil gjennom hele slepeoperasjonen nordover ligge bakerst for å korrigere retning og hastighet. Slepewiren ligger klar på dekk mens Skandi Vega venter på å komme inn til plattformen. Maria Eidesvik i Subsea 7, Helge Hagen i Statoil og kaptein Odd Magnus Stenevik på DOF-skipet Skandi Vega tar en pause for å nyte finværet. Wiren holdes fast på Skandi Vega mens mannskapet på lekteren jobber med å få enden bort til festepunktet. Når slepet er i gang kan ikke mannskapet bevege seg på dekk før plattformen er på plass på feltet. Fra broen følger de nøye med. Etter at wiren er fast i festepunktet, må bolten sveises fast. Etter seks timer er jobben gjort. Skandi Vega slipper ut 300 meter wire og legges i venteposisjon mens de andre fire slepebåtene fester sine slep. Arbeidet vil pågå dag og natt til plattformen etter planen skal være klar til avreise torsdag. Fra broen ser de Skandi Iceman legges i posisjon for å feste sitt slep gjennom natten.   Klikk på denne lenken for å se kaptein Odd Magnus Stenevik på Skandi Vega forklare hva deres jobb blir under slepet. Du kan også klikke play under.   Hvis du vil lese mer om båtene som skal taue Aasta Hansteen og se den eksakte ruten, klikker du her.

– Dette er det absolutt kuleste som skjer nå. Det er mulig jeg ikke er helt objektiv, men det er det, sier Maria Eidesvik. På kontoret til prosjektlederen for Aasta Hansteen-prosjektet i Subsea 7, står en klokke og teller nedover. Siden 2013 har Eidesvik levd og åndet for Norges dypeste feltutvikling noensinne. Nå nærmer nedtellingen seg null: Maria Eidesvik, prosjektleder i Subsea 7. Foto: Privat Understellet til plattformen har ligget på Stord siden i fjor sommer. Dårlig vær gjorde at plattformdekket, som det tok to måneder å frakte fra Sør Korea til Norge, ble liggende lengre enn planlagt hos Westcon i Ølen. Men 10. desember i fjor fikk det 24.000 tonn tunge plattformdekket kontakt med det 200 meter høye og 46.000 tonn tunge plattformunderstellet i Digernessundet utenfor Stord. Siden har den ligget der, ankret opp i bøyer, som en ruvende påminner til alle som kjører E39 over Digranessundet om at oljealderen ikke er over med det første. Men i Digernessundet er det ikke mye gass å hente opp. Plattformen skal nordover, til et område i Norskehavet som ikke har vært utbygd tidligere (klikk fakta under for å lese mer). Fakta Forlenge Lukke Aasta Hansteen Historiske investeringer per 31.12.2016: 25.781 MILL NOK (i løpende kroner) Framtidige investeringer fra 2017: 11 016 MILL NOK (i faste 2017-kroner) UTBYGGING Aasta Hansteen ligger i den nordlige delen av Norskehavet, 120 kilometer nordvest for Norne. Vanndybden i området er 1.270 meter. Aasta Hansteen ble påvist i 1997, og plan for utbygging og drift (PUD) ble godkjent i 2013. Feltet skal bygges ut med en Spar-plattform (en flytende installasjon med et vertikalt sylindrisk skrog som er forankret til havbunnen) og to bunnrammer med åtte brønnslisser. Brønnrammene skal kobles til plattformen med rørledninger og stive stigerør av stål. Aasta Hansteen fikk innvilget PUD-fritak for utbygging av Snefrid Nord i oktober 2017. Kilde: Norskpetroleum.no 42.500 meter forankringsliner Om knappe to uker skal den 339 meter høye plattformen forankres i fortøyningslinjene som allerede er installert på 1300 meters vanndybde om lag 300 kilometer nordvest for Sandnessjøen i Nordland. Dette er destinasjonen. Illustrasjon: Subsea 7 – Totalt  42.500 meter med forankringsliner skal holde Aasta Hansteen på plass, sier Eidesvik i Subsea 7. Der skal den hente opp gass fra mer enn 1300 meters dyp – den dypeste feltutvikingen som noen gang er gjennomført på norsk sokkel. Siden 2014 har de jobbet med forberedelsene på feltet. 17 sugeankre, hver 20 meter høye, er plassert på havbunnen. Fortøyningslinene ligger på havbunnen, klare til å bli plukket opp og festet i understellet så snart plattformen er på plass. Men først må den slepes opp dit. Det blir den mest omfattende slepeoperasjonen på norsk sokkel på flere tiår. – Blant de beste båtene som er å oppdrive Torsdag går startskuddet for det største slepet på norsk sokkel siden Troll A-plattformen forlot Yrkesfjorden i Vats i 1995. Les historien om da nordmennene knuste slepemonopolet på kontinentet her “Trollet” i åpent hav. Foto: Odd Furenes. Klikk på bildet for å lese saken! – Vi gleder oss veldig! Engasjementet i organisasjonen er stort – det er en veldig spennende jobb for Subsea 7 å være med på. Vi er stolte av å være med, sier Eidesvik. I helgen var hun og prosjektledelsen fra Statoil, som eier prosjektet, om bord i alle de fem ankerhåndteringsskipene som skal gjennomføre ett av de mest avanserte slepene som noensinne er gjennomført her til lands (se mer om båtene i faktaboksen). Fakta Disse båtene skal slepe Aasta Hansteen Siem Opal Bygget: 2011 Lengde: 91 meter Bredde: 22 meter Dødvekttonn: 4019 tonn Dekksplass: 800 kvadratmeter Hestekrefter (BHP): 28.000 Trekkraft (bollard pull): 297 tonn Skandi Vega (DOF) Bygget: 2010 Lengde: 109,5 meter Bredde: 24 meter Dødvekttonn: 4428 tonn Trekkraft (bollard pull): 350 tonn Skandi Iceman Bygget: 2013 Lengde: 94 meter Bredde: 24 meter Dødvekttonn: 4000 tonn Trekkraft (bollard pull): 280 tonn Normand Prosper (Solstad Farstad) Bygget: 2010 Lengde: 95 meter Bredde: 24 meter Dødvekttonn: 4724 tonn Hestekrefter (BHP): 32.600 Trekkraft (bollard pull): 338 tonn Normand Ranger Bygget: 2010 Lengde: 91 meter Bredde: 22 meter Dødvekttonn: 4019 tonn Dekksplass: 760 kvadratmeter Trekkraft (bollard pull): 287 tonn – Det er blant de beste fartøyene som er å oppdrive til en slik jobb, sier Eidesvik. Med en samlet trekkraft på 1552 tonn, og 150.000 hestekrefter til sammen i maskinrommene, er det disse båtene som skal forene Aasta Hansteen-plattformen med feltet med samme navn. – Det som er veldig kjekt, er at engasjementet er like stort hos alle leverandørene som skal være med på dette. Vi synes det er viktig – at alle skal ha eierskap til prosjektet, sier Eidesvik. Spent kaptein på Skandi Vega Frem til slepet starter torsdag, med et lite forbehold om været, kommer de fem båtene til å koble seg opp én etter én. Allerede i går morges var Skandi Vega, den kraftigste av dem, på plass. Kaptein Odd Magnus Stenevik på Skandi Vega. Slepet ligger klart på dekk. Skandi Iceman ligger også klar, og blir den første til å feste slepet Foto: Krister Nesheim – Det er snakk om at vi skal koble oss opp allerede i ettermiddag, hvis alt går etter planen, sier kaptein Odd Magnus Stenevik om bord på DOF-skipet mandag formiddag. Stenevik, som har 30 år bak seg i DOF, de siste 25 som kaptein, sier han er spent. – Det er jo litt spesielt – jeg har aldri vært med på et slikt slep før. I størrelse begynner det å nærme seg Troll, som var det største. Det er lenge siden et slikt utslep, sier han. Ingen ting er overlatt til tilfeldighetene om bord på DOF-skipet med 26 mann om bord, som er på kontrakt med Statoil. – Vi er godt forberedt. Båten er blant annet nesten fullbunkret med drivstoff, for å være i kontinuerlig operasjon gjennom hele oppdraget. Fra slepet er festet i 500 tonns-vinsjen om bord, er det på boren det meste kommer til å skje. – Det kommer til å skje veldig lite på dekk under slepet, sier Stenevik. 182 meter under vann Mens mannskapet på Skandi Vega og Skandi Iceman, som også er på plass, venter på å feste slepet, løsner mannskapet på to Bukser og Berging-taubåter fortøyningene i Digranessundet, og gjør plattformen klar til å slepes. Når alt er klart, og alle ankerhåndteringsfartøyene er koblet opp, vil de legge seg i en 3-2 formasjon. Det vil si  at tre fartøy drar i fartsretningen, mens to fartøy drar mot fartsretningen, for å kontrollere retning og fart. Om bord på plattformen vil det være en ut-tauingssjef fra Subsea 7, en såkalt tow master, som koordinerer hele prosjektet sammen med noen få andre nøkkelpersonell om bord på platformen. Slik ser første etappe ut. Illustrasjon: Subsea 7. Idet plattformen er i bevegelse, vil den være ballastert slik at 182 meter av den stikker under vannet. – Slik vil det være hele tiden mens vi er innaskjærs. Da har vi 14 meter klaring til bunnen på det grunneste, sier Eidesvik i Subsea 7, som allerede har hatt fartøy ute for å sjekke dybden langs den planlagte traseen. Den første av til sammen tre etapper, går fra Digernessundet til Marsteinen i Austevoll, og skal etter planen ta om lag to døgn. Det er nemlig ikke rare farten slepet vil bevege seg med: Innaskjærs skal fartøyene og plattformen ha en fart på maks 1,5 knop. Grunnen til den lave farten er at de såkalte inntrekningsrørene nederst på plattformen, som skal sørge for at den faktisk skal kunne utvinne olje og gass, ikke tåler store vibrasjoner. – Vi kan ikke få utmattelse i dem, og det setter begrensningen på farten, sier Eidesvik. Høy spenning Det mest kritiske punktet under slepet kommer relativt tidlig på den første etappen. Da skal gigantplattformen passere under høyspentkablene som går over Langenuen, mellom Tysnes og Stord. – Det er det store spenningspunktet. Vi har hatt tett dialog med Haugaland kraft gjennom planleggingen, sier Eidesvik. For å sikre best mulig klaring under strømledningene, må plattformen ta en liten piruett, forteller hun: Flammetårnet, som i resten av slepet vil vende akterover, må vende inn mot land for å få best mulig klaring. På det minste vil det være 20 meter klaring opp til høyspentledningene. Slepebåten som er nærmest land vil ha 60 meter klaring til fjæra. Det mest kritiske punktet. Illustrasjon: Subsea 7. – Da er vi veldig tett på land. Det blir nok et ganske spektakulært skue, sier Eidesvik. Øker farten Når de kommer frem til Marsteinen, vil det bli tatt en vurdering av værforholdene før ferden fortsetter nordover. Når slepet fortsetter, vil de gå over i en 4-1 formasjon, som vil si at ett av fartøyene som har ligget bak slepet vil forflytte seg frem, og dra i fartsretningen. – Så har vi et tredagers vindu på å komme oss forbi Gjøa, sier Eidesvik. Feltet Gjøa ligger et stykke til havs, midt mellom Bergen og Florø. Så snart slepet starter opp fra Marsteinen, er de i gang med andre etappe. Med en gang de da kommer utaskjærs, vil den enorme sylinderen plattformen står på fylles med mer ballastvann, slik at den stikker 196 meter under havoverflaten, og farten økes til 2 knop. En utfordring med en så stor innretning som dette, er at farten på havoverflaten kan være helt annerledes enn den relative hastigheten i forhold til havmassene på opp mot 200 meters dyp. Derfor har to av båtene installert såkalte doppler-logger, som registrerer strømforhold. Etter Gjøa starter den tredje etappen. Det blir en såkalt “unrestricted tow”. – Her har vi muligheten til å operere i litt røffere værforhold, og fortsetter selv om det blir litt rufsete, sier Eidesvik. Satser på hjelp fra Golfstrømmen Hvis alt går som det skal, vil Aasta Hansteen-plattformen ankomme feltet 12 dager etter utslepet starter ved Stord. – Pluss minus. Vi satser på at vi får litt hjelp av Golfstrømmen, slik at det går raskere, sier Eidesvik. På feltet venter to fartøy, Olympic Zeus og Skandi Skansen, som avløser to av båtene som blir med på slepet. – De skal fokusere på oppkoblingen, sier Eidesvik. Mens de tre båtene fra slepet holder plattformen på plass, skal Olympic Zeus og Skandi Skansen plukke opp fortøyningslinene fra 1300 meters dyp med kranene og forankre plattformen i de 17 suge-ankrene. Dette er alle båtene som skal delta i operasjonen. Så, hvis alt går etter planen, er denne delen av jobben gjort. – Hva er risikoene med et slikt prosjekt? – Det har vært mange siden 2013, men nå er det ikke så mange igjen. Alle de gode løsningene er på plass. Det eneste vi ikke har kontroll på er været, det er ikke så lett å forutse. Men vi har klare regler for hvilke forhold vi må ha for å gjennomføre, sier Eidesvik. – Norske, gode båter Det er Statoil som er operatør på Aasta Hansteen-feltet. Helge Hagen er prosjektleder for marine og subsea i Statoil, og har det overordnede ansvaret for alle marine operasjoner, også slepet av den enorme plattformen. Nå er han i gang med de siste forberedelsene. – Er du spent? – Ja, jeg må vel si det. Spent og ydmyk til oppgaven vi har foran oss. Vi er utrolig heldige som får være med på dette, sier han. I helgen var Hagen med Eidesvik på alle fartøyene som skal delta i slepet. Slik så det ut ved plattformen i går kveld. Foto: Magne Langåker – Vi hadde gjennomgang med alle ansatte for å tenke gjennom operasjonene og hvordan vi kan gjøre dette best mulig. Jeg fikk et veldig godt inntrykk, sier han. – De fremstår som veldig proffe. Det er norske, gode båter med godt mannskap. – Var det en forutsetning at båtene skule være norske? – Nei, de har vunnet kontraktene på anbud. Det er stor kompetanse i markedet, og fem av de beste slepebåtene som finnes som er valgt ut. Det skal ikke stå på dem, sier Hagen, som også roser Subsea 7. 98 personer om bord under slepet Med 150.000 hestekrefter, er det mye krefter i sving. – Det var en som sa at det er nok til å slepe hele Vestlandet til havs. – Jeg tror vi skal klare å taue den plattformen, ja. Så skal vi passe på at vi ikke får med oss noen av øyene rundt, sier Hagen spøkefullt. Han kommer ikke selv til å være om bord på plattformen under slepet, men det blir nok av folk om bord. – Det blir 98 personer på plattformen. Da er det også med en del folk som gjør ferdigstillingsarbeid på vei ut til feltet. Vi benytter tiden til å flikke på det som gjenstår, sier Hagen. Forrige uke ble helikopterdekket godkjent, og mandag ble det benyttet for første gang. – Losen er allerede om bord, og så skal vi gjennomføre noen mannskapsbytter, sier Hagen. – Hold trygg avstand Helikopter blir eneste vei til og fra plattformen under slepet. – Vi tenker ikke å ha mye helikoptertrafikk, men om det trengs kan vi det, sier han. I tillegg til slepebåtene, vil det være en vaktbåt som følger slepet et stykke. – Den skal blant annet holde litt for nærgående skuelystne på avstand, sier Hagen. Den første etappen vil gå ganske nært land, og han forventer at det er mange som vil se slepet av den enorme farkosten. – Vi synes det er fint, men de må holde seg på trygg avstand og følge instrukser fra vaktbåten. – Dypt vann, bokstavelig talt Aasta Hansteen er en milepæl for Statoil på flere måter enn en. – Vi skal opp i et helt nytt område, hvor vi ikke har hatt installasjoner tidligere. Vi skal ut i Norskehavet, på dypt vann, bokstavelig talt, sier Hagen. Havdypet 300 kilometer nordvest for Sandnessjøen er det dypeste som noensinne er utbygd på norsk sokkel. – Det er rekord. Det er også første gang en såkalt Spar-plattform brukes på norsk sokkel (klikk under for å lese mer). Fakta Forlenge Lukke Aasta Hansteen Kan ifølge Statoil regnes som en  av de største og mest komplekse industriprosjektene noensinne. Aasta Hansteen-plattformen måler 339 meter fra topp til bunn, og er dermed verdens største plattform av sitt slag (SPAR-plattform). Plattformen skal stå på en stor, vertikal sylinder som holder dekket oppe. Sylinderen tynges ned av et kammer som er fylt med et materiale som er tyngre enn vann. Feltet skal driftes av Statoil fra Harstad, men gassen skal føres i rør til Nyhamna i Møre og Romsdal. Etter planen skal det settes i drift i siste kvartal i 2018. Det meste av understellet, som har en diameter på 50 meter, befinner seg under vann. Totalt har Aasta Hansteen samme høyde som Eiffeltårnet. Se illustrasjonen her. De utvinnbare ressursene er beregnet til 47 milliarder standard kubikkmeter med gass. Aasta Hansteen-feltet ligger i et værutsatt område 300 km til havs nordvest for Sandnessjøen i Nordland, og det kreves derfor installasjoner som ligger stabilt selv i det aller hardeste været man kan tenke seg. – På grunn av dypt vann og værforhold som er noe tøffere enn ellers langs norskekysten, har vi valgt dette. Det blir den største av sitt slag i verden. Plattformen blir på høyde med Eiffel-tårnet. Illustrasjon: Statoil – Spar-plattformen gir oss muligheten til å mellomlagre kondensat (lettolje) om bord, som vi laster over på båt. Mengdene er ikke store nok til at det ville lønne seg med en egen rørledning. – Men det er nok til at det lønner seg å ta vare på den og sende det ut på markedet, sier Hagen. Gassen fra feltet skal transporteres i Polarled-rørledningen til Nyhamna-terminalen. – Er du sikker på at alt vil fungere? – Ja, jeg må si det. Så sikker som jeg kan være, sier Hagen. Tror du slepet blir spektakulært? Det var heller ikke noen liten operasjon å få plattformen til Norge. Se understellets reise ved å klikke deg gjennom bildefortellingen under!  

Dagens Næringsliv spør om Rederiforbundet har ansatt en kommunist som sjef. Finansavisen kaller uttalelsene til Harald Solberg populistisk vås på lederplass, og Statoil spør hvorfor de hørte noe om markedskreftene da ratene var høye. Bakgrunnen for rabalderet startet forrige uke, da Norges Rederiforbund la frem sin konjukturrapport, som er deres helseattest for norsk skipsfart. Ett segment sliter mer enn noen andre her til lands, går det frem av rapporten: offshore service-rederiene. Ett av fire skip ligger i opplag, inntektene er halvert siden 2014, og 18.600 arbeidsplasser, mange av dem i Norge, er forsvunnet de siste årene innenfor dette segmentet (les mer her). – Forventer høyere rater Selv om offshore-rederne er mer optimistiske enn de har vært på lenge, forventer de fortsatt et fall i inntektene på to prosent i inneværende år. Grunnene er at det fortsatt er for mange båter, langt mellom jobbene, og at ratene (det rederen får betalt for jobben) knapt dekker driftsutgiftene. Selv om bankene har skjøvet på renter og avdrag for å holde rederiene flytende, er det langt igjen til en bærekraftig lønnsomhet i næringen, understreker Rederiforbundet. Ingen ting av dette er spesielt overraskende. Det som skapte reaksjoner, var formaningen fra sjefen i Rederiforbundet, Harald Solberg. Dersom aktiviteten nå tar seg opp, slik mange forventer, forventer han at rederiene får skikkelig betalt. – Vi forventer høyere rater. Rederiene kan ikke holde kostnadene kunstig lave for at oljeselskapene skal utbetale utbytte og bonuser, sa administrerende direktør Harald Solberg i et intervju med Sysla forrige uke. – Statoil har et særskilt ansvar Som sin forgjenger i sjefsstolen, mener han at spesielt én aktør har et særlig ansvar for å holde ratene på et anstendig nivå. – Det som i hvert fall er vår vurdering er at Statoil, den desidert største leverandøren på norsk sokkel, som i realiteten kontrollerer nesten 80 prosent av norsk oljeproduksjon, har et særskilt ansvar for hvordan en tenker når en kjøper inn tjenester, sa han i podcast-intervjuet (klikk her for å høre det i podcast-avspilleren, eller klikk play under). Podcast link Det er i Statoils interesse, mener Rederiforbundet, at man har en bærekraftig leverandørindustri som kan bistå i å utvikle ny teknologi, ansatte og næringen for fremtiden. – Da er en avhengig av at hele verdikjeden tjener penger, ikke bare de som toppen, sa Solberg forrige uke. – Legger til grunn at markedet virker På oppfølgingsspørsmål fra Sysla nå i helgen, om hvilke mekanismer Rederiforbundet ser for seg kunne implementeres for at det ikke bare er tilbud og etterspørsel som skulle diktere ratene, svarer Solberg følgende: – Vi har ikke bedt om andre mekanismer enn at markedet skal styre prisingen. Men vi har konstatert at ratene i markedet over en lenger periode har vært for lave til å sikre bærekraftig lønnsomhet. Lave rater og mange skip i opplag er ikke bærekraftig over tid. Når aktivtetsnivået ser lysere ut og aktiviteten stiger legger vi til grunn at markedsmekanismene virker slik at prisene også går opp. DN: – Har Rederiforbundet ansatt en kommunist? Uttalelsen til Solberg forrige uke, som han også har ytret i andre medier, gikk ikke upåaktet hen. – Her har åpenbart operatører og leverandører ulike interesser. At det kommer reaksjoner er derfor ikke uventet. Men det er ikke alle kommentarene som baserer seg på en korrekt forståelse av vårt budskap, sier sjefen i Rederiforbundet. Reaksjonene han viser til er blant andre disse: I en børskommentar i Dagens Næringsliv spurte de før helgen om Norges Rederiforbund har ansatt en kommunist som administrerende direktør. “Dette kan ikke tolkes annerledes enn at Solberg mener markedsmekanismen må settes ut av spill for supplyskip. Dette er jo renspikket kommunisme. Men ingen hørte Solberg klage på fraktratene for supplyskip våren 2007 da ratene var skyhøye og ga rederiene superprofitt”, skrev DN. – Hadde forventet en mer reflektert vurdering Solberg har følgende kommentar til utspillet: – Det har en retorisk snert som kommentatoren sikkert var godt fornøyd med. Men det er ikke kommunisme å hevde at en sunn verdikjede sikrer at alle aktørene over tid har bærekraftig lønnsomhet. En verdikjede hvor leverandørene i praksis må selge sine tjenester til priser som ikke dekker operasjonskostnadene, vil ikke overleve over tid, sier han. – Vi kan ikke leve lenge med en situasjon der det kun er oljeselskapene som har fri kontantstrøm og utbyttekapasitet, mens leverandører taper penger. En slik ubalanse kan man ikke bli overrasket over at blir et diskusjonstema når aktøren som sitter på fortjenesten samtidig har en klart dominerende posisjon i det norske markedet, mener Solberg. – Jeg hadde nok forventet at en kommentator i økonomiavisen DN ville hatt en mer reflektert vurdering rundt disse forhold. Mener Hegnar tabloidiserer Også Trygve Hegnar i Finansavisen langet ut før helgen. “Det Harald Solberg kan si noe om, er lave rater, korte kontrakter, lav utnyttelse og høye opplagstall og vanvittig mye gjeld. Det populistiske våset kan han spare oss for (…) Nordsjøen er ikke en barnehage”, skrev han i avisens leder. – Finansavisens leder argumenterer mot en tabloidisering av våre synspunkter som ikke er dekkende for vårt budskap, sier Solberg til det. Statoil, som Rederiforbundet mener har et spesielt ansvar i kjøp av varer og tjenester på grunn av sin dominans på norsk sokkel, reagerer også på utspillet til Solberg. Statoil-pressetalsmann Eskil Eriksen er klar på at det er tilbud og etterspørsel som styrer ratene. – Det er vanskelig å se for seg en annen modell enn at kontrakter inngås etter konkurranse i et marked, sier han til Sysla. – Et godt poeng Det er opp til leverandørene selv å ivareta sin egen konkurransekraft, sier Eriksen i Statoil. – De må vurdere hva som er forsvarlige, kommersielle betingelser for dem når de konkurrerer om oppdrag. – Hva tenker du om kommentaren om at det ikke ble sagt noe fra Rederiforbundets side da ratene var gode? – Det er et godt poeng. Vi kan ikke huske at Rederiforbundet har ropt varsku over at markedskreftene fikk styre da ratene var høye, sier Eriksen. Ber Statoil gå i seg selv På spørsmål om Statoil og DN-kommentatoren har et poeng når de sier at de ikke hørte noe om å ikke la markedskreftene styre da ratene var høye, svarer Solberg følgende: Askepott. Foto: Håkon Eriksen. – Realiteten er at Statoil selv hadde svært sterke synspunkter på markedsprisen da ratene var høye. Statoil trenger altså ikke gå langt tilbake i tid for å finne mange reaksjoner fra sin egen side både på ratenivå og riggkapasitet. Selskapet valgte til og med å gripe inn i markedsprisingen ved å bygge lisenseide rigger mens markedet var på topp, sier Solberg, og viser blant annet til Cat J-riggene som eksempel. – Med tanke på deres egne reaksjoner i tider med høye rater bør det ikke overraske når vi kommuniserer at rater som bidrar til tap ikke er bærekraftig, sier Solberg. – Statoil har selv vært pådriver Det er ikke bare Harald Solberg som mener Statoil har et spesielt ansvar. Rederiforbundsjefen får støtte fra direktøren i Norsk Sjøoffisersforbund, Hans Sande. – Solberg tar med rette et oppgjør med Statoil i forhold til de forventningene de har til kjøp av tjenester fra rederiene, sier han. Det blir for enkelt å si at det er tilbud og etterspørsel som styrer prisen på tjenestene til rederiene, mener han. – Statoil har vært pådriver for å bygge avanserte, dyre skip da markedet var på vei oppover, sier han, og viser til at Statoil stilte krav i kontraktene sine som han mener i mange tilfeller forutsatte at rederne måtte bygge nye skip for å kunne konkurrere på spesifikasjoner. – Når de har vært en pådriver for at rederne bygde på prognoser om vekst, har de et større ansvar enn å utnytte at det er for mye tonnasje. – Hauset opp markedet Hans Sande. Hvis Statoil ikke tar ansvar nå, vil det gå ut over norske arbeidsplasser på skipene, frykter Sande. – Du trenger ikke være rakettforsker for å se at dersom prisene ikke går opp, må rederiene kutte kostnadene ytterligere, og si opp norske ansatte og erstatte dem med utenlandske arbeidstakere som er billigere å lønne. Det vil han betegne som sosial dumping. – Og om Statoil skal være pådriver for sosial dumping i Nordsjøen, bør Statoil gå inn og vise aktivt eierskap. Nå er det kapitalforkus i Statoil, det er ikke noe næringspolitisk perspektiv, eller visjon om hvordan de kan være et lokomotiv for å ta næringen videre, sier Sande. – Er ikke Statoil i sin rett, som alle andre i dette markedet, til å bruke sin markedsmakt til å presse prisene? – De har et spesielt ansvar. Og når de var med på å hause opp dette markedet, kan de ikke plutselig nå komme og si at det er tilbud og etterspørsel som avgjør. – Kan ha to tanker i hodet samtidig Pressetalsmann Eskil Eriksen i Statoil sier han ikke kjenner seg igjen i beskrivelsen til Sande. – Vi legger vekt på å være åpne og forutsigbare på hvilke tjenester vi har behov for, og kommer til markedet med etterspørsel etter en tjeneste. Så er det opp til de ulike leverandørene hvordan de vil by inn på de tjenestene, sier han. Rederiforbundets sjef Harald Solberg forventer i alle tilfeller at ratene vil stige i takt med aktiviteten: – Når aktiviteten nå øker må, vil, og skal ratene på skip også opp. Vi kan ha to tanker i hodet samtidig. Det grunnleggende kostnadsnivået må vi redusere gjennom strukturelle grep og effektivisering. Men det er altså ikke bærekraftig å drive skip til rater som ikke gir forsvarlig inntjening. Økt aktivitet og bedre kapasitetsutnyttelse forventer vi derfor gir høyere rater.