Norse Production Spolka Z.o.o. bestemte i styremøte 3. april a? levere oppbudsbegjøring for selskapets avdeling i Norge – Norse Production NUF.
Det går frem av en pressemeding fra hovedaksjonær og eier av selskapet, Tom Lerberg, hvor han beklager at de må melde oppbud.
– Det er i første rekke beklagelig overfor de cirka 120 ansatte som har mistet sitt arbeid, overfor kreditorer og ikke minst va?r kunde Sekkingstad AS som har kommet i en vanskelig situasjon, skriver han i pressemedingen.
Driften fortsetter
Bjørn Åge Hamre ble torsdag oppnevnt som bobestyrer. Han sier at det er nok penger til å holde produksjonen oppe i en liten stund til.
– Virksomheten er verdt mer som en igangværende virksomhet. For å tiltrekke oss flere interessenter, opprettholdes produksjonen. Det er snakk om noen dager og opp til en uke, sier Hamre.
Det vil derimot kunne bli endringer på veldig kort varsel, men Hamre øyner håp om å få solgt boet mens det produseres.
– Vi har noen konkrete interessenter allerede, men ingenting er avklart ennå.
Prøvde å bedre driften
Forholdet med Sekkingstad AS består i at sistnevnte har kjøpt fisk fra oppdretter, fraktet den til Norse Production sitt slakteri, hvor den ble filetert og pakket for å sendes ut i verden.
Selskapet har siden 1. januar 2013 sta?tt for drift av lakseslakteriet og pakkeriet pa? Skaganeset i Sund i Hordaland.
Etter et vanskelig første driftsa?r ble det foretatt vesentlige endringer i driften for a? bedre økonomien, skriver Lerberg i pressemeldingen.
– Misnøye blant de ansatte
Forretningsmodellen har vært basert på utenlandske produksjonsarbeidere som frem til høsten 2016 arbeidet i en turnus med 8 uker på og 4 uker fri.
Arbeidstilsynet satte seg på bakbeina, og selskapet måtte da endre turnusen til 5 uker arbeid og 3 uker fri, for a? tilfredsstille kravene til arbeidstid i Arbeidsmiljøloven.
– Dessverre skapte kortere arbeidsdager og kortere friperioder en del misnøye hos en del av va?re ansatte, skriver Lerberg.
Spenninger skapte konflikt
– Denne prosessen som involverte endringsoppsigelser kunne vært bedre ha?ndtert av bedriften med hensyn til informasjon om prosessen overfor Arbeidstilsynet med a? endre arbeidstidsordningen, medgir han.
Va?ren 2017 meldte halvparten av va?re ansatte seg inn i Norsk Nærings- og Nytelsesmiddelarbeiderforbund (NNN). Etter en streik, og etter initiativ fra NNN sin forbundsleder ble dialog opptatt.
I oktober i fjor ble det innga?tt tariffavtale og ha?pet var a? fa? pa? plass et godt og produktivt arbeidsmiljø, skriver Lerberg.
– Men det har som følge av arbeidskonflikten oppsta?tt spenninger mellom de som er medlem i NNN og de som ikke medlem, skriver han.
Spenningene skal ha svekket produktiviteten og gjort at lønnsom drift ikke har vært mulig ifølge Lerberg.
Varslet streik
LO har ogsa? reist økonomiske krav mot bedriften for forhold som ga?r tilbake til tiden før tariffavtale ble innga?tt. Ett av kravene fra LO utgjør cirka tre millioner kroner.
Den 23. mars fikk ledelsen nytt streikevarsel fra NNN med plassfratredelse 7. april, skriver Lerberg.
– Pa? denne bakgrunn er det dessverre styrets ansvar a? se til at selskapet ikke drives pa? kreditorenes regning og det ble derfor meldt oppbud, skriver Lerberg.
Bobestyrer Hamre er kjent med konflikten mellom de ansatte og selskapet.
– Hva skjer med LOs krav nå når selskapet er konkurs, Hamre?
– Det kommer an på om kravene er dekket av lønnsgaranti eller ikke. Er det ikke dekket, er det avhengig av boets midler om LO får inndekket kravet, sier bobestyreren.
Det kommer frem av konjukturrapporten Norges Rederiforbund publiserte i dag.
I rapporten har de sammen med analysebyrået Menon gått gjennom medlemsrederienes tall fra 2017, og spurt dem hva de forventer av 2018.
Administrerende direktør Harald Solberg oppsummerer funnene slik overfor Sysla:
– Vi har lagt mange krevende år bak oss, men ser en noe større optimisme enn tidligere.
I korte trekk står det bra til med verdens femte største skipsnasjon målt i flåteverdi, sier han, men bildet er delt.
– For transportsegmentene har det vært tøffe tider siden finanskrisen i 2008 og 2009, og først nå ser vi at omsetningen tar seg opp til de nivåene vi hadde før finanskrisen. Det har vært en langvarig reise i krevende forhold for dette segmentet.
For rigg- og oljeservice-rederiene er det verre.
– Offshore-næringen har hatt veldig tøffe tider siden oljeprisfallet i 2014 og for manges del nesten en halvering av omsetningen. Deretter har omsetningen stabilisert seg pa? et svært lavt og ikke bærekraftig niva?. Det har vært en voldsom omstilling, sier Solberg.
Les også: Offshorerederiene tror inntektene faller videre i år
– Vi forventer høyere rater
Nå ser det imidlertid ut som aktiviteten er i ferd med å ta seg noe opp. Dersom det skjer, er Solberg klar på at det må komme leverandørene, herunder rederiene, til gode.
– For å kunne utvikle nye teknologier for fremtiden må en tjene penger og dagens situasjon innenfor offshore-næringen er ikke bærekraftig. Det kjøpes inn skip fra oljeselskapenes side til rater som er langt under operasjonskostnadene, sier han.
Når aktiviteten nå stiger, må vi også forvente at ratenivåene stiger, mener han.
– Vi skal som næring bidra til å holde kostnadsnivået nede. Men det må vi primært gjøre ved å jobbe smartere, og bruke nye teknologiske metoder som er billigere, ikke ved at ratene på skip ikke engang dekker operasjonskostnadene. Det er ikke bærekraftig.
Budskapet hans til oljeselskapene ved en aktivitetsøkning er klart:
– Vi forventer høyere rater. Rederiene kan ikke holde kostnadene kunstig lave for at oljeselskapene skal utbetale utbytte og bonuser.
– Jeg tror det er en erkjennelse i industrien om at en over tid må ha bærekraftig lønnsomhet i hele verdikjeden. Så vil utviklingen fremover vise hva som er konsekvensen av et høyere aktivitetesnivå og noen lyspunkter i horisonten, sier Solberg.
Hør hele intervjuet med Solberg i denne podcasten:
Podcast link
44 skip og 8 rigger ut av opplag
Kilde: Konjukturrapporten
Dersom aktiviteten tar seg opp, vil det bety båter ut av opplag.
I fjora?rets konjunkturrapport skrev Rederiforbundet at antall skip og rigger i opplag hadde økt jevnt siden høsten 2014. Na? er opplagstoppen na?dd.
I februar 2017 la? 183 skip og rigger i opplag. Det tilsvarende tallet for februar 2018 er 162, en nedgang pa? nesten tolv prosent.
Det er imidlertid verdt a? merke seg at antallet rigger i opplag har ligget stabilt pa? 25 rigger fra februar 2017 til februar 2018, skriver de i rapporten.
Antall skip og rigger i opplag forventes a? falle til 110; en reduksjon pa? 44 skip og a?tte rigger. Hele denne reduksjonen skjer i offshoresegmentene, og skyldes en kombinasjon av økt aktivitet pa? norsk sokkel, økt omfang av skraping og salg av skip, ifølge Rederiforbundet.
For ett a?r siden hadde short sea- og deep sea-rederiene til sammen ti skip i opplag. I a?r har de ingen.
1800 norske mistet jobben i fjor
2017 ble et nytt a?r der rederiene ble nødt til a? redusere antall sysselsatte.
I løpet av fjora?ret ma?tte rederiene si opp eller permittere 3100 ansatte.
Tilsvarende tall var 8300 i 2016 og 7300 i 2015.
Det vil si at til sammen 18.700 ansatte har mistet jobben i medlemsrederiene til forbundet siden 2015.
Store deler av nedtrekket var knyttet til offshore service, som er et av de segmentene med størst innslag av norske sjøfolk.
Dette innebar at et stort antall av de oppsagte og permitterte var nordmenn.
For første gang har Rederiforbundet funnet tall på hvor mange dette gjelder: Totalt ble det oppsagt og permittert 1800 norske ansatte i 2017.
Det vil si at 58 prosent av oppsigelsene i fjor, var av norske.
Færre permitteringer
Kilde: Konjukturrapporten
Samtidig ble det ansatt 2800 personer i 2017 hos rederiene, halvparten i riggselskaper. Blant disse er nasjonalitet ikke oppgitt.
Na?r det gjelder forventningene til sysselsettingen i 2018, angir rederiene at de totalt sett vil øke bemanningen med 1700 personer.
Her er det deep sea-rederiene som er de mest optimistiske, ifølge rapporten.
Andelen permitterte økte fra 15 prosent i 2016 til 22 prosent i 2017. Dette kan tyde pa? at rederiene i større grad har tro pa? at de igjen fa?r behov for a? øke bemanningen i nærmeste fremtid.
Halvert inntjening offshore
Rederienes samlede omsetning falt med fem prosent fra 224 milliarder kroner i 2016 til 213 milliarder kroner i 2017.
Dette ser ut til a? snu i 2018.
Samlet forventer mer enn halvparten av rederiene økt omsetning i 2018, mens en av tre forventer at omsetningen skal reduseres. Resten forventer ingen endringer.
Dersom prognosen treffer, vil rederienes samlede inntekter ende pa? 219 milliarder kroner i 2018, opp nesten tre prosent fra fjora?ret.
Den største endringen i resultatforventninger finner vi blant offshore service-rederiene.
Siden 2014 har den samlede omsetningen deres blitt redusert fra 100 milliarder kroner til 54 milliarder kroner i 2017.
Pa? tross av at disse rederiene forventer en videre nedgang i inntektene pa? to prosent i 2018, ser vi at det er færre offshore service-rederier som venter svakere resultat fremover; 32 prosent i 2018 mot hele 70 prosent i 2017, ifølge rapporten.
Vil bygge 177 nye skip og 4 rigger
Kilde: Konjukturrapporten
– Alle våre segmenter har planer om nybygg. Det er et godt tegn, synes vi. Har man ikke planer om nybygg har man litt for få planer om videreutvikling, sier Harald Solberg.
I a?rets undersøkelse oppgir rederiene at de har planer om a? kontrahere til sammen 177 skip og 4 rigger de neste fem a?rene.
Det er særlig innen transportsegmentene at størsteparten av kontraheringene er ventet. Syv av ti short sea- og deep sea-rederier har planer om a? kontrahere skip, mens offshore-rederiene planlegger 46 nybygg.
Nesten seks av ti offshore service-rederier svarer bekreftende pa? at norske verft vil være aktuelle ved bygging av fartøyene.
Lars Peder Solstad, sjefen for Solstad Farstad, sa i 2015 at offshore-næringen har bygget i hjel sitt eget marked. Per Sævik i Havila sa før nyttår i år at næringen begikk kollektivt selvmord.
– En måte å se det på er at man har bygget i hjel markedet. En annen måte å se på det er at man har investert tungt i nye teknologiske løsninger, større og mer avanserte skip. Denne er dyrere å drifte, så disse tingene henger sammen. Det som har vært krevende de siste årene er at det ikke har vært mulig å få betalt for disse tjenestene på en måte som er forsvarlig, sier Harald Solberg.
En oversikt Sysla har laget viser at de børsnoterte offshorerederiene har skrevet ned skipsverdiene sine med 18,6 milliarder de siste årene (klikk for å lese saken).
Noen mener det skulle vært mye mer, og at de bokførte verdiene ikke reflekterer virkeligheten.
Sjefen for Clarksons Platou Offshore, en av verdens største skipsmeglere, sier de fleste salgene av offshoreskip ikke gjenspeiler de bokførte verdiene.
– Der hvor transaksjonene skjer, er det på stort sett helt andre nivåer enn de bokførte verdiene. Det er mye lavere, sier Christian Brugård.
Han understreker at der finnes unntak – blant annet har enkelte subseaskip blitt solgt på relativt gode verdier.
– Samtidig ser vi at markedet sannsynligvis har bunnet ut, og at det stiger i noen segmenter, fortsetter han.
– Vi har tatt ned verdiene jevnt og trutt
Når en reder skal fastsette de bokførte verdiene på flåten, går hun typisk til flere meglerhus for å be om verdianslag. Disse utgjør så bakgrunnen for verdifastsettelsen, og eventuelle nedskrivinger.
Oversikt over nedskrivingene. Klikk på bildet for å lese saken.
Å fastsette verdien på et offshoreskip i dag, er en komplisert øvelse. Så komplisert at flere meglerhus rett og slett har sagt at de ikke vil gjøre det.
– Det er ingen fasit her. Offshore er et marked som er preget av svært få transaksjoner, og mange av skipene er unike. Slik sett er det veldig ulikt tradisjonell shipping, hvor fartøyene er mer standariserte. sier Brugård.
Clarksson er blant dem som fortsatt gir skipsverdier på offshorebåter.
– Det har vi gjort hvert eneste kvartal gjennom hele krisen. Vi har tatt ned verdiene jevnt og trutt, sier Brugård.
– Stort sett bare kjeft
På et tidspunkt vurderte også de å ikke gi megleranslag på skipene til rederiene. Det er ikke bare fordi det gir penger i kassen å utføre denne tjenesten at de likevel valgte å fortsette, ifølge Clarksson-sjefen.
– Hvis vi ikke hadde gitt verdier, frasier vi oss det ansvaret vi følte vi hadde.
I mange tilfeller ville det vært bedre for Clarksson å ikke gi skipsverdier, ifølge meglersjefen.
– Vi får jo stort sett bare kjeft. Men det er en rolle vi synes vi må påta oss.
– Kan ikke re-prise hele bransjen
I bunnen for Clarkssons verdianslag ligger antagelsen om såkalt “willing buyer, willing seller”, altså at både selger og kjøper ønsker transaksjonen.
I de fleste skipstransaksjonene som har skjedd siden 2014, har det ikke vært tilfelle.
Les også: Offshorerederiene skrev ned skips-verdiene med 18,6 milliarder på 3 år
Redere har blitt tvunget til å selge skip, og banker har tatt over båter de hadde pant i for så å selge dem til langt under bokført verdi.
– Men vi kan ikke re-prise hele bransjen bare fordi noen båter selges billig, sier Brugård.
“Ekstremt desperat selger”
Fearnley Offshore Supply-sjef Tor Allen Widing, sier de også har gitt skipsverdier til redere og banker gjennom nedturen.
Tor Allen Widing, Fearnley Offshore Supply. Foto: Gerhard Flaaten
– Jeg skal ikke si at vi alltid har rett, men når vi ser hva båter blir solgt for, har vi truffet ganske godt over tid, sier han.
Fearnley legger også prinsippet “willing buyer, willing seller” til grunn for sine verdsettelser, uten at det helt reflekterer dagens marked, medgir han.
– I dag er det ofte “ekstremt desperat selger og kjøper som ikke har penger eller vil gjøre et røverkjøp” som er gjeldende. Så kan man diskutere hva som er riktig, men det er villig selger og villig kjøper som alltid har vært prinsippet for verdifastsettelse i shipping og offshore, sier han.
– Ber dem gå et annet sted
Widing sier også at det er en krevende øvelse å fastsette verdiene. Som regel setter tre meglere seg sammen for å jobbe med en slik verdivurdering.
– Vi prøver å være nøkterne, og mener vi har en god nøkkel til å fastsette verdier.
Det medfører at de ikke høyner verdien fordi en reder ber om det, sier han:
– Men hvis rederen kommer og sier at de bare vil ha prisen høyere, gir vi bare beskjed om at vi kan godt nulle ut estimatet, og ber dem om å gå til andre et annet sted. Vi har ingen egeninteresse i å tilfredsstille noen, og gir det vi mener er riktig, sier Widing.
En gjennomgang av årsrapportene til de nå seks børsnoterte offshorerederiene i Norge tilbake til 2014, viser at skipsverdiene har falt med over 22 milliarder kroner.
Knappe fire milliarder av dette er ordinære avskrivinger, en regnskapsteknisk øvelse som fradragsfører verdifallet på et skip etter hvert som det brukes og slites. Denne reduksjonen i verdi er stort sett lik i gode og dårlige tider.
Resten, 18,6 milliarder kroner, er nedskrivinger – en kostnadsføring av uforutsett verdiforringelse av eiendeler, som et selskap plikter å gjøre for eksempel når etterspørselen etter produktene deres faller dramatisk.
Det kan man trygt si skjedde etter oljeprisfallet sommeren 2014, da den norske offshoreflåten gikk fra full utnyttelse til nær bråstopp.
Solstad Farstad soleklart høyest
Nedskrivinger påvirker resultatet til rederiene, og svekker egenkapitalen. Mesteparten av de røde tallene til offshorerederiene de siste årene skyldes nedskrivinger av flåten.
Det børsnoterte offshorerederiet som har tatt størst nedskrivinger, er rederiene som utgjør Solstad Farstad.
Til sammen har Farstad, Rem, Deep Sea Supply og Solstad skrevet ned de rundt 150 skipene sine med cirka 9 milliarder kroner fra 2014 til 2017.
Finansdirektør Anders Hall Jomaas i Solstad Farstad er ordknapp om nedskrivningene.
– Jeg ønsker ikke å kommentere så mye rundt dette nå, sier han.
– Ikke kjekt å bokføre slike tall
Rederiet som har tatt nest størst nedskrivinger, er Austevoll-rederiet DOF.
Flåten på 67 skip, inkludert datterselskapet DOF Subsea, er skrevet ned med drøye 3,4 milliarder i denne tidsperioden.
Foto: Susanne Rislå Andersen
– Det er negativt at vi må gjøre nedskrivinger. Det betyr at vi får lavere egenkapital og påvirker resultatet vårt, sier finansdirektør Hilde Drønen til Sysla.
I fjor hadde DOF et underskudd på om lag 1,3 milliarder kroner.
– Det skyldtes omtrent i sin helhet nedskrivninger. Det er ikke kjekt i det hele tatt å bokføre slike tall, sier Drønen.
Stor usikkerhet
Drønen understreker at nedskrivningene kan reverseres dersom markedet tar seg opp.
– Men det er for tidlig å si om det blir aktuelt, sier hun.
DOF mottar verdianslag fra eksterne selskaper som følger offshoremarkedet tett, og som de mener er de best kvalifiserte til å sette verdier på deres skip, sier Drønen.
– Har dere tatt store nok nedskrivinger?
– Jeg mener vi har gjort de rette vurderingene basert på tilgjengelig informasjon. Men jeg skal ikke legge skjul på at det er stor usikkerhet her. Det er svært krevende å beregne verdier, sier Drønen.
Regelen få vil høre om
At det er komplisert å fastsette verdien på disse skipene, er det mange som er enige om. Og noen mener de skulle vært mye lavere.
– For bare noen år siden var det knapt en nedskriving å spore. Tvert om var dette en sektor som hadde en svært aggressiv tilnærming til avskrivinger. Nå som vi vet fasiten skulle den vise seg å være helt feil, sier Pål Ringholm, sjef for kredittanalytikerne i Sparebank 1 Markets.
Ringholm har en regel han tyr til når det er snakk om skipsverdier: 80-prosentregelen. Den er det ikke så mange som liker å høre, forteller han.
– Alt av stål som flyter, eller står på havets bunn med tre bein, faller mellom 60 og 90 prosent i verdi når du møter et elendig marked. Det har vi sett gang på gang – selv de mest likvide markeder går kraftig ned når det er bygget for mye eller etterspørselen faller, sier Ringholm.
– Vil holde verdiene så høye som mulig
Som det fremgår av figuren øverst i saken, har de norske børsnoterte rederiene skrevet ned verdiene på sine skip med langt mindre. Samlet er skipsverdiene nå drøyt 20 prosent lavere enn de var før krisen slo inn.
Pål Ringholm. Foto: Privat
Ringholm vil ikke kommentere rederienes beslutninger når det gjelder nedskrivinger, men påpeker at han mener ingen egentlig har insentiver til å skrive ned skipsverdiene.
– Hele verdikjeden er enten nøytral til problemstillingen, eller ønsker å beholde verdiene så høye som mulig.
Rasjonalet hans er som følger: Rederen er glad i sine skip.
– Det gjelder alle – vi er glad i vår egen aktivitet og tror vi er spesielle, sier Ringholm.
Rederen har periodisk kontakt med skipsmeglere.
– Hun er ikke bare glad i skipene, hun er også glad i rederen, og kan ha en tilbøyelighet, bevisst eller ubevisst, til å se lysere på livet enn det er grunn til. Ingen liker egentlig å prate ned det de holder på med. Rederen får så et meglerestimat som viser at skipene er verdt omtrent like mye som de var sist gang.
Reflekterer ikke reelle verdier
Den neste som kommer inn er revisoren.
– Han kan være litt bekymret etter å ha lest i avisen, men har verken modeller eller kompetanse til å overprøve de anslagene skipsmegleren har gjort, og vil være tilbøyelig til å godkjenne regnskapet.
Dermed skrives ikke skipsverdiene ned til et nivå som reflekterer de reelle verdiene, mener han.
Bankene, som har pant i skipene, har også incentiver til å være avventende.
– Noen skjønte hva som var i gjære her, noen gjorde det ikke, men felles for alle er at de har begge beina godt plantet i dette segmentet, og har ikke fått solgt eksponeringen sin.
Dette gjelder uansett bransje i en slik situasjon, understreker Ringholm:
– Siden de har pant i eiendelene, vil banken være tilbøyelig til å avvente, ta hendene på ryggen og krysse fingrene for at markedet snur. Det går ett par runder, men så går det ikke lenger.
Finanstilsynet kikket DOF i kortene
Aktøren som skal sjekke at dette går riktig for seg, Finanstilsynet, er de eneste som egentlig har incentiver til å komme frem til et annet utfall enn nøytralt eller positivt, ifølge Ringholm.
Med unntak av en runde i 2015, har de ikke vist spesiell interesse for nedskrivingspraksisen i offshorerederiene.
– Til deres forsvar har de en enormt vanskelig jobb. De skal ha veldig gode modeller og kunnskap for å påvise at verdiene i regnskapene ikke stemmer, sier Ringholm.
DOF er blant selskapene som har blitt kikket i kortene av Finanstilsynet tidligere.
Det endte med at Finanstilsynet kom med noen bemerkninger, som DOF tok til etterretning.
– Ingen formening om skipsverdiene er reelle
Undersøkelsene rundt DOF skjedde som del av et såkalt tematilsyn gjorde i 2015, hvor de plukket ut enkelte selskaper, opplyser seksjonssjef Christian Falkenberg Kjøde i Finanstilsynet til Sysla.
– I etterkant av dette tilsynet har det ikke vært gjort et lignende tematilsyn, men i forbindelse med den årlige gjennomgangen av regnskapene til de børsnoterte selskapene vil vi vurdere skipsverdier på linje med andre regnskapsspørsmål vi tar opp, skriver han i en kommentar til Sysla.
Hvorvidt nedskrivingene som er tatt er store nok, har ikke Finanstilsynet noen mening om.
– Vi har ikke noen formening om skipsverdiene er reelle eller ikke, men forventer at selskapene vurderer dette løpende ut fra indikatorer om hva skipene er verdt, skriver Kjøde.
– Hensyntar ikke at rederen skal være “happy”
Spesialistene på hva et skip er verdt, er skipsmeglerne.
Flere skipsmeglere gir ikke lenger verdier på skip (les mer her), men noen av de største har gjort det gjennom hele nedturen.
Foto: Gerhard Flaaten
Ett av dem er Fearnley Offshore Supply.
Sjef Tor Allen Widing sier de ikke tar hensyn til preferansene til verken rederen eller andre i verdifastsettelsen.
– Vi gjør ingen slike vurderinger, og hensyntar ikke at rederen skal være “happy”. Vi prøver å sette det vi mener er riktig verdi.
Det hender at redere forsøker å påvirke prislappen på skipene, forteller han.
– Vi tar det til etterretning dersom det er ting vi ikke har fått med oss, som for eksempel ombygginger.
– Men hvis rederen kommer og sier at de bare vil ha prisen høyere, gir vi bare beskjed om at vi kan godt nulle ut estimatet, og ber dem om å gå til andre et annet sted. Vi har ingen egeninteresse i å tilfredsstille noen, og gir det vi mener er riktig, sier Widing.
Alle de seks offshorerederiene som er notert på Oslo Børs, har nå levert sine årsresultater for 2017.
I oversikten er selskaper som eier og drifter forsyningsskip, ankerskip, seismikkfartøy og subsea-båter, tatt med.
Tallene viser at selskapene samlet har mistet 12,4 milliarder kroner i inntekter siden 2014.
– De siste årene har vært utrolig tøffe for alle i vår bransje, sier administrerende direktør Jan Fredrik Meling i Bømlo-rederiet Eidesvik Offshore, ett av de seks.
På Bømlo er fallet i inntekter fra 2014 til 2017 på drøye 23 prosent. Kun Siem Offshore har opplevd et lavere fall.
Havila, Olympic og Solstad Farstad har alle sett fall i inntektene på over 60 prosent.
Austevoll-rederiet DOF har sett en reduksjon i inntektene på knappe 35 prosent.
Til kai uten oppdrag
Sommeren 2014 startet et oljeprisfall som kombinert med høye kostnader har gitt dramatiske følger for oljenæringen. Før fallet kostet et fat nordsjøolje 115 dollar. Halvannet år senere, i januar 2016, nådde prisen bunnen på 28 dollar fat.
– Situasjonen er fortsatt svært krevende for mange av våre medlemmer. Kun halvparten av riggene som var aktive på norsk sokkel i 2014, er i arbeid i dag og ratene har vært lave og ikke bærekraftig over tid, sier næringspolitisk direktør Amund Drønen Ringdal i Norges Rederiforbund til Sysla.
– Det er derfor viktig med stabile rammevilkår og et jevnt og høyt aktivitetsnivå på norsk sokkel, fortsetter han.
Offshorerederiene, hvorav de fleste er medlemmer av Rederiforbundet, er blant segmentene som er blitt hardest rammet av krisen.
Skipene jobber med å frakte forsyninger og utstyr til feltene, transportere rigger, legge kabler, installere undervannsanlegg og samle inn seismiske data som brukes for å bestemme hvor det kan finnes nye olje- og gassfelt.
Da oljeprisen falt fra sommeren 2014, begynte oljeselskapene å bruke mindre penger enn tidligere på disse aktivitetene. Dermed var det ikke lenger behov for like mange skip.
180 i opplag på det meste
– Det har vært vanskelig i alle segmenter, fra forsyning til subsea, sier Eidesvik-sjef Meling.
Mange skip ble lagt til kai. På toppen, i januar 2017, lå 180 norske offshorefartøyer i opplag. Det var nesten en tredjedel av den totale flåten. I kjølvannet mistet flere tusen sjøfolk jobben.
Ifølge en rapport fra Pareto Securuties er situasjonen den samme for den globale flåten. Ett av tre offshore-skip ligger i opplag.
– De aller fleste båtene kommer aldri ut av opplagsbøyene igjen, sa Pareto-analytiker Synnøve Gjønnes i november.
Hun har ikke endret mening siden den gang.
Lave priser
Samtidig falt ratene for skipene som fortsatt var i drift. I spotmarkedet for forsyningsskip, altså kortsiktige kontrakter, lå på det verste ratene på under 20.000 kroner dagen. De rene driftskostnadene for å holde et slikt skip gående er om lag 70.000 kroner.
Også allerede inngåtte kontrakter ble reforhandlet med dårligere vilkår for rederiene som resultat.
Nå har nivået tatt seg noe opp.
– Ratene er litt bedre enn for noen år siden, men fortsatt lave. De dekker inn driftskostnader -det må lønne seg mer å ha skipene på sjøen enn i opplag, men vi er langt fra et nivå hvor rederiene kan betjene fulle renter og avdrag. Det går ikke i dagens marked, sier Jan Fredrik Meling.
Restrukturering
Derfor har rederiene vært nødt til å reforhandle avtalene med sine långivere.
Den norske offshore-flåten har nemlig i stor grad vært bygget på kreditt. Banker, obligasjonseiere og eksportkreditt har stått for brorparten av finansieringen når rederne har bygget nye båter, noe de i velmaktsdagene før 2014 gjorde så ofte de kunne.
Allerede i 2015 ble det klart for mange av rederiene at de ville havne i brudd med lånebetingelsene sine i løpet av kort tid, dersom markedet ikke bedret seg betraktelig. Det gjorde det ikke, og rederiene ble tvunget til å gå i dialog med kreditorene for å unngå konkurs.
– Kassen ville blitt tom
Havila var først ute av de børsnoterte rederiene. Etter et år med trusler om konkurs, stadige runder tilbake til tegnebrettet og knallharde diskusjoner var de i mål.
Senere restrukturerte DOF sin gjeld, det samme gjorde Solstad Farstad, Siem, Olympic og Eidesvik i januar i år. Gjennomgangstemaet er at obligasjonseierne har tatt store tap, bankene har skjøvet på renter og avdrag og gitt en såkalt “runway” frem til cirka 2020, og eierne har gått inn med ny egenkapital.
– Vi var vel de siste. Vi hadde bygget opp en betydelig kontantbeholdning og tæret på den. Situasjonen var heller ikke nå kritisk, men nødvendig med markedsutsiktene framover. Kassen ville blitt tom, sier Meling.
Restruktureringene har også ført til nye rederier. Det største børsnoterte, Solstad Farstad, er et resultat av en rekke fusjoner og oppkjøp. Selskapet består av de tidligere rederiene Solstad, Farstad, Rem og Deep Sea Supply.
Etterspørselen tar seg opp
Fra flere hold er det hevdet at oljeselskapene har skjøvet for mye av kostnadsbesparelsene nedover i kjeden. Blant dem som har uttalt dette er Norges Rederiforbund.
Statoil, det største oljeselskapet på norsk sokkel, har benektet at det misbruker markedsmakten sin.
Ifølge analytikerne i Pareto Securities, har fallet nå flatet ut på verdensbasis.
I Nordsjøen er etterspørselen på vei opp, om en sammenligner med samme periode i fjor.
– Det er allerede økende etterspørsel i de fleste regioner og alle piler peker mot at den trenden vil fortsette gjennom året og inn i neste år, sa analytiker Stig Erik Kyrkjeeide i Kepler Cheuvreux tidligere i år.
Normand Ocean er en svipptur innom Bergen.
Konstruksjonsskipet til Solstad Farstad har mannskapsbytte, før de skal tilbake på kontrakten med Deepocean.
26 sjøfolk går av, og 26 nye går opp landgangen i løpet av de korte timene båten ligger til kai.
En av dem som har flydd til Bergen for å mønstre på, er 23-åringen Bjarki Uglenes Petursson.
– Inkludert kadettiden er dette den femte båten jeg er på, sier Petursson foran landgangen.
Elendige jobbutsikter
For en knapp måned siden var han med på å ta forsyningsskipet Normand Skipper ut av opplag (se video under).
Noen dager etter at han var ferdig der, fikk han en telefon, og ble spurt om å møte på kaien i Bergen.
23-åringen kommer fra en familie av sjøfolk.
Faren er fisker. Bestefar var sjømann. Onkler og grandonkler har bakgrunn fra sjøen.
Da oljeprisen stupte i 2014, hadde 23-åringen akkurat satt seg på skolebenken for å bli styrmann.
Selv om jobbutsiktene var begredelige, var han aldri spesielt i tvil om den beslutningen.
– Det var ikke så kjekt. Å sitte på skolebenken og utdanne meg til et yrke hvor jeg vet det er vanskelig å få jobb. Men det er nå dette jeg har lyst til å jobbe med.
Reddet av matrosfagbrev
Han gikk inn som lærling i Forsvaret etter videregående, og etter å ha studert til styrmann hos NTNU i Ålesund gikk han om bord i en offshore-båt for å jobbe for første gang.
Det var som kadett hos Ålesund-rederiet Farstad.
Etter at kadettiden var ferdig, ble det raskt klart at det ikke kom til å bli noen styrmann-jobb på ham med det første.
Petursson var imidlertid fast bestemt på å jobbe til sjøs likevel. Og det var i offshore han fikk napp først.
Nå er han på sin femte offshore-båt i karrieren. Som matros.
– Det som kanskje har reddet meg i de månedene etter at jeg løste ut mitt styrmanns-sertifikat, er det at jeg har matrosfagbrevet fra før, sier han.
Vil bli kaptein
Inntil videre jobber han som vikarmatros i Solstad Farstad.
Bjarki Uglenes Petursson (23) mønstrer på Normand Ocean. Foto: Gerhard Flaaten
– Man må bare være fleksibel når markedssituasjonen er og har vært slik den er.
Når telefonen ringer, er han klar til å reise ut.
– Jeg går bare fra tur til tur. Men jeg vil heller jobbe som matros, enn å være arbeidsledig styrmann hjemme. Jeg tenker det er bedre. Og få litt inntekt, i hvert fall.
Petursson er klar på at drømmen er å lære mest mulig om yrket han har utdannet seg til, og forhåpentligvis ende opp som kaptein til slutt.
Men nå trives han som matros.
– Man må stå og slite med trossene, men det er artig det og – å få brukt kroppen litt. Jeg tar det mens jeg er ung, sier han og ler.
– Har du vurdert å gjøre noe annet?
– Nei, aldri. Dette er det jeg ønsker å jobbe med, og da faller det meg ikke inn å gi opp selv om det oppstår utfordringer.
Flere går i lavere stillinger
Petursson er ikke den eneste offshore som går i en stilling han er overkvalifisert til. når det kommer til formell kompetanse.
– Jeg har jobbet med, og kjenner flere som er i samme situasjon som meg. Altså som har styrmannssertifikat, men jobber som matros, sier han.
Da Solstad Farstad tok Normand Skipper ut av opplag, for eksempel, var overstyrmannen tidligere kaptein. Førstestyrmannen hadde gått som overstyrmann. Blant matrosene var det én kranfører, og Petursson, som har papirer til å gå som andrestyrmann.
Nøyaktig hvor mange som har formell kompetanse som er høyere enn stillingsnivået deres finnes det ingen oversikt over, men det er mange.
– Vi har ikke tall på dette, men det er bare å se hvor mange båter som ligger i opplag, sier administrerende direktør i Norsk Sjøoffisersforbund, Hans Sande.
For mange kapteiner
Heller ikke Johnny Hansen, leder for Norsk Sjømannsforbund, har tall som kan si noe om omfanget.
– Men vi kjenner til tilfeller hvor for eksempel styrmenn har begynt å jobbe som matroser, sier han.
Det at ansatte går inn i lavere stillinger enn de har hatt, skjer som følge av forhandlinger mellom de tillitsvalgte og ledelsen i rederiene, forklarer Sande i Sjøoffisersforbundet.
Når det skal nedbemannes, fremmer de tillitsvalgte krav i henhold til avtaleverket om at først og fremst ansienniteten skal være styrende for hvem som blir oppsagt.
De som har jobbet lengst i rederiet, og dermed har lengst ansiennitet, skal i utgangspunktet få beholde jobben.
Men med nesten 140 offshore-båter i opplag, er det grenser for hvor mange kapteiner rederiene trenger.
– De unge blir skviset ut
Det som da skjer, er at de tillitsvalgte ber om at de ansatte med lengst ansiennitet skal få tilbud om å gå inn i en lavere stilling, gjennom såkalt endringsoppsigelse, med de endringer det medfører for lønn og arbeidsvilkår.
Slik ender mange opp i en stilling de formelt er overkvalifiserte til.
– Vi har stått knallhardt på at denne muligheten må tilbys av rederiene. De aller fleste ansatte aksepterer det. Alternativet er i de aller fleste tilfeller arbeidsledighet, sier Sande.
Konsekvensen blir at du finner folk med høyere kvalifikasjoner og ansiennitet i lavere stillinger enn normalt.
– Ansiennitetsprinsippet må være førende. Problemet med dette er at de unge blir skviset ut. Men de vil forhåpentligvis få jobbene tilbake når markedet tar seg opp, sier Sande.
– Det er bare å holde motet oppe
Vikarmatros Petursson endte ikke som matros som følge av endringsoppsigelse, men brukte fagbrevet som en vei inn da det var knapt med jobber.
Han er klar på at her er det bare å holde ut.
– Hvordan er det å jobbe slik som du gjør, og ikke vite hva du skal gjøre en måned frem i tid?
– Det er selvfølgelig ikke en ønskelig situasjon. Det er umulig å planlegge langt fram i tid for man vet ikke når man jobber eller ikke, men på en annen side så får man reist rundt på forskjellige båter og møtt mange nye folk. Det er bare å holde motet oppe, og se det positive i det man gjør, sier 23-åringen.
Etter mye om og men ble det formelle eierskiftet for Norges nye polare stolthet «Kronprins Haakon» gjennomført i dag.
Eierskiftet betyr at norske myndigheter overtar ferdigstillelse av båten, før den er ferdig.
– Det har vært litt opp og ned her, som i de fleste byggeprosesser, sier prosjektdirektør Tore Nepstad ved Havforskningsinstituttet til Sysla.
Han har hatt ansvar for å følge byggeprosessen fra norsk side,
Mer enn forventet gjenstår
I februar måtte han utsette dåpen av fartøyet, på grunn av forsinkelser i arbeidet ved det italienske verftet.
Kronprins Haakon kom til Norge og Bergen like før nyttår. Her startet man på ettermontering av utstyr og utbedringer før fartøyet etter et par uker gikk videre til Vard Langsten.
Det viste seg imidlertid at listen over gjenstående arbeid og utbedringer var noe lengre enn forventet, og partene har diskutert en stund hvordan dette skal løses, skriver Havforskningsinstituttet i en pressemelding.
– Vi ble enige med det italienske verftet Fincantieri om at dette var den mest praktiske løsningen for å få til en rask ferdigstillelse av Kronprins Haakon , sier prosjektdirektør Tore Nepstad ved instituttet.
– Har stått langt fra hverandre
Utbedringsarbeidet skal utføres ved Vard Langsten på Sunnmøre. Forventet ferdigstillelse er i løpet av juni.
Til Sysla sier Nepstad at det har vært en lang og tung prosess for å få til en avtale med det italienske verftet som vant kontrakten på å bygge skipet.
– Vi har strevet en del, og stått langt fra hverandre.
Uenigheten har dreid seg om hvor mye restarbeid som faktisk gjenstår, og hvor stor del av kjøpesummen som kunne holdes igjen.
– De har nok ment at det er mindre arbeid som står igjen enn det vi har ment. Men nå har vi greid å få landet det, sier Nepstad.
Holder tilbake nesten 15 prosent
Avtalen er altså at norske myndigheter holder igjen 25 millioner Euro – 239 millioner kroner etter dagens kurs. Det er en betydelig del av den opprinnelige kontraktssummen på cirka 175 millioner Euro.
Arbeidet som gjenstår er ifølge Nepstad hovedsakelig det han betegner som småplukk.
– Det er én større sak, som gjelder kobling av et gearsystem.
25 millioner euro skal holde til å gjøre båten ferdig.
– Det er vår vurdering at vi er veldig godt dekket med den summen som er holdt igjen. Hadde vi ikke trodd det ville vi ikke inngått denne avtalen.
TU: Skapte murring i Norge
Når Kronprins Haakon er ferdigstilt, overtar Norsk Polarinstitutt skipet.
UiT Norges arktiske universitet blir den størst brukeren, mens Havforskningsinstituttet skal drifte båten og bruke 20 prosent av tokttiden.
Fartøyet har en norsk utstyrsandel på rundt 80 prosent, men byggingen har skjedd i Italia.
I november 2013 ble den italienske verftsgruppen Fincantieri tildelt kontrakt for bygging av nytt isgående forskningsskip for Norge.
Da hadde det i lengre tid murret i det norske maritime miljøet som mente at myndighetene kunne ha definert anbudet slik at norske verft ble foretrukket, skriver Teknisk Ukeblad.
Skal evaluere prosessen
Leveringen av skipet har vært kraftig forsinket. Sist det ble utsatt, ble 31. juli 2017 satt som leveringsdato. Nå blir det altså etter alt å dømme ikke ferdig før til sommeren.
– Skulle noe vært gjort annerledes her?
– Det skulle det helt sikkert, uten at jeg vil kommentere det nå. Når vi er ferdig med alt dette skal vi evaluere prosessen, sier Nepstad.
Det ble klart da Samferdselsdepartementet i dag la frem sin innstilling til hvem som skal drifte den tradisjonsrike kystruten mellom Kirkenes og Bergen.
Hurtigruten, som har anløpt de 34 anløpene langs skipsleia de siste 125 årene, valgte til slutt kun å by inn 7 skip.
– Vi så ganske tidlig at der var andre som hadde bydd inn så lavt at vi ikke var i nærheten, sier konsernsjef Daniel Skjeldam.
Den han snakker om er Per Sævik.
Slik skal båtene til Sævik se ut.
Serie-gründeren fra Fosnavåg vant frem med tilbudet sitt om å bygge fire nye skip til kystruten, og drifte disse.
Sævik kontrollerer blant annet offshore-rederiet Havila Shipping og er også største eier i verftsgruppen Havyard, som skal bygge skipene.
Med det vil Skjeldam og Hurtigruten ha fire skip til overs når den nye anbudsperioden starter i 2021.
Skjeldam sier de tre nyeste båtene deres, MS Trollfjord, MS Midnatsol og MS Finnmarken, samt de nye hybridskipene som er under bygging, MS Roald Amundsen og MS Fridtjof Nansen, da vil tas ut av kystruten.
– Det er fordi vi ser at de har det største kommersielle grunnlaget, sier Skjeldam.
Selv om Hurtigruten tapte anbudet på fire avgangsdager fra Bergen, skal de ha avganger disse dagene likevel. Og det er altså de nyeste båtene som skal betjene disse avgangene.
– Planen er at skipene skal gå til færre anløpssteder, og det blir ingen nattanløp. Det blir rene reiselivsseilinger, sier Skjeldam.
Disse båtene vil ikke få ta med seg lokalpassasjerer, som skal seile mellom en havn og den neste.
– Det er beklagelig. Vi kan ta med oss norske passasjerer fra Bergen til Kirkenes, men ikke mellom to stopp.
Andre saker fra oss i dag:
Her undersøker dykkere vraket
Norskeide Britannica Hav er slept til havn i Frankrike, og inspiseres av dykkere før det skal snus. Ifølge rederisjefen er det betydelig mindre diesel om bord enn først antatt.
Denne 75 meter lange nye tråleren går på batteri
Men design fra Stord, støtte fra Enova, og byggekontrakt til Tyrkia.
Leverer kombinert garn- og linebåt til finnmarksrederi
Med det har verftet en ordrereserve på 540 millioner de neste to årene.
Nyheter fra andre
– Tabbe sendte EMGS til himmels
Sparebank 1 Markets glemte å ta bort anbefalingen på EMGS i sin morgenrapport. Det sendte aksjen i været. Etter det Finansavisen kjenner til, var det ingen nyheter i markedet som skulle gi grunn for et så stort kurshopp. (Finansavisen)
Kreditorene overtar kriserammet offshoreselskap
Det blir bare smuler igjen til dagens aksjonærer av det kriserammede offshoreselskapet Oceanteam. Selskapet, med base i Bergen, er i en dyp krise, og sliter med å betale regningene. I går trakk styrelederen seg. (DN)
Det sier konsernsjef Daniel Skjeldam i Hurtigruten ifølge en pressemelding fredag.
Hurtigruten bygge inn på alle de tre pakkene Samnferdselsdepartementet lyste ut, men vant kun frem med 7 av 11 skip.
De resterende fire vant Havila, som skal bygge nye skip med en passasjerkapasitet på 700.
Hurtigruten har imidlertid tenkt å seile med flere enn syv skip langs kysten.
– Får dessverre ikke ta med lokalpassasjerer
Når den nye anbudsperioden starter, vil også Hurtigrutens tre største skip – MS Trollfjord, MS Midnatsol og MS Finnmarken – seile rene kommersielle seilinger til utvalgte havner mellom Bergen og Kirkenes, skriver de i pressemeldingen.
– De vil seile fra Bergen de dagene vi ikke har fått tilslag på i Kystrute-avtalen. Da vil vi dessverre ikke få lov til å ta med oss lokalpassasjerer, men vil fylle skipene med gjester fra hele verden.
– Vi er i dag den største operatøren i Arktis. Selv om vi vil operere færre skip i Kystruten Bergen – Kirkenes, vil vi ikke redusere aktiviteten vår hverken langs norskekysten eller i Arktis – snarere tvert imot, sier Skjeldam.
– Tøffe forhandlinger
Forhandlingene med myndighetene har pågått siden januar.
– Det har vært tøffe forhandlinger, og Samferdselsdepartementet har presset oss. Pris har trumfet mye. De fleste konkurrentene trakk seg før forhandlingene engang startet, fordi de ikke så Kystruten som lønnsom. Prisen, nye krav og oppdelingen av anbudet, vil få konsekvenser for driften vår. Nå skal vi bruke tid på å vurdere hva det vil innebære, sier Skjeldam.
I desember kom nyheten om at Hurtigruten setter inn de nye hybridskipene MS Roald Amundsen og MS Fridtjof Nansen på ekspedisjonsseilinger langs norskekysten fra sommeren 2019. De to skipene, som er verdens første hybriddrevne ekspedisjonsskip, skal seile i tillegg til skipene i Kystruten, opplyser Hurtigruten.
Det er innstillingen fra Samferdselsdepartementet, skriver de på sine nettsider fredag.
De fire skipene fra Havila skal bygges nye, mens Hurtigruten innstilles til kontrakter med til sammen sju skip.
Hurtigruten skal bruke skipene de allerede har, men de skal bygges om slik at utslippene blir lavere og miljøkravene nås, ifølge pressemeldingen.
– Det gledelig at et norsk rederi har lykkes med å nå opp i konkurransen med Hurtigruten AS. Vi har tillit til at Havila-konsernet, som har lang erfaring med bygging og drift av store skip og med sjøtransporttjenester langs kysten, vil gi de reisende en god opplevelse, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen i pressemeldingen.
Slik reiser du med en Havila-hurtigrute
Tilbudet til de reisende vil innebære fortsatt gjennomgående seilinger fra Bergen til Kirkenes.
I tiden frem til driftsstart 1.1.2021 skal aktørene jobbe med gode løsninger for reiseinformasjon og billettkjøp slik at tjenesten oppleves som enkel og effektiv for de reisende.
Om du seiler med Hurtigrutens eller med Havilas skip, avhenger altså av hvilken dag du skal reise, skriver de på sine nettsider.
Det nye anbudet på kjøp av tjenester ble lyst ut av Samferdselsdepartementet i høst. Det skal gjelde fra 2020/2021 og minst ti år frem i tid.
Per Sævik inn i kampen
I anbudet delte regjeringen anbudet i tre, fremgår det av en skriftlig kunngjøring. Det skulle gi konkurrerende leverandører muligheter til å kunne tildeles ruta mellom Kirkenes og Bergen, melder NRK.
Interessen var betydelig, ifølge departementet.
En av dem som gikk offentlig ut med at de leverte tilbud, var Per Sævik.
Nyopprettede Havila Kystruten AS la inn tilbud på fire skip i Samferdselsdepartementets Kystrute-konkurranse, med skip designet Havyard, som Sævik kontrollerer.
Så mye mer enn det fikk vi ikke vite om tilbyderne, før i dag. Regjeringen har holdt kortene tett til brystet i denne saken.
Siden 1893
Departementet sa til Nordlys da anbudsfristen gikk ut at de var fornøyde med konkurransen, men ville ikke avsløre hvor mange konvolutter de har fått inn.
I dag har Hurtigruten ASA en avtale på strekningen Bergen-Kirkenes som løper ut 31. desember 2019, med mulighet for ett års forlengelse.
Siden juli 1893 har Hurtigruten drevet kystruten som i dag består av 34 anløp mellom Bergen og Kirkenes. Med departementets utlysning måtte rederiet velge om de ville kjempe om å få videre drift.
Det var en stund uvisst om Hurtigruten ville levere tilbud på den tradisjonsrike ruten. I november sa selskapet at de kom til å by på alle tre strekningene. Da fristen gikk ut ville de derimot ikke bekrefte om de faktisk bød på alle pakkene.
