– Nedgangen kan være i ferd med å flate ut, men vi ser med bekymring på en høy andel langtidsledige, sier Lise Lyngsnes Randeberg, president i Tekna, fagforeningen for høyt utdannede innen realfag, teknologi eller naturvitenskap, til Dagens Næringsliv.
Teknas nye oljeundersøkelse viser at det er færre arbeidsledige nå enn for ett år siden blant deres medlemmer i olje- og gassbransjen.
94 prosent er i jobb, sammenlignet med 90 prosent på samme tid i fjor. Andelen ledige har sunket med 1,3 prosentpoeng, fra 5,6 i mai i fjor til 4,3 prosent i år.
– Men krisen i oljebransjen er ikke over, og én ting bekymrer oss spesielt, sier Lyngsnes Randeberg og sikter til at 70 prosent av de arbeidsledige har vært uten arbeid i mer enn seks måneder.
– Dette er et høyt tall, og betyr at arbeidsmarkedet fortsatt er vanskelig. Tempoet med å få folk i jobb må ikke reduseres. Derfor er vi glade for at regjeringen har foreslått 500 nye tiltaksplasser i revidert budsjett, sier Lyngsnes Randeberg.
Rundt 50.000 norske oljejobber er gått tapt i nedturen, men nå ser det ut til å snu – selv om det går tregt.
Fredag ettermiddag smalt det godt på Radøy i Nordhordland (se video lenger ned i saken).
– Vi trenger mer areal for å ta de store prosjektene. Nå er vi endelig i gang, og venter på en ny opptur, sier Lasse Ståløy.
Han er daglig leder og medeier i oljeservice-selskapet Radøygruppen, som er i gang med fase 1 av et utbyggingsprosjekt som totalt har en prislapp på en halv milliard kroner.
Kai til over 100 millioner
Utbyggingen skjer på Mangerøya, hvor Radøygruppen har kjøpt et 70 mål stort område.
– Vi kan ikke ekspandere mer der vi er. Dette åpner for nye muligheter for oss.
Første byggetrinn omfatter bygging av 200 meter ny kaifront, og salven som gikk av i dag markerer startskuddet for byggingen.
Ordfører Jon Askeland (Sp) i Radøy kommune fikk æren av å detonere 2,5 tonn dynamitt på den nye tomten til Radøygruppen. Video: Buss og media
Ståløy estimerer kostnaden på kaien til et sted mellom 100 og 150 millioner kroner.
– Med større kai kan vi flytte store konstruksjoner rett på og av kaien uten at vi må gjennomføre løfteoperasjoner. Vi kan også gjøre større sammenstillinger av konstruksjoner rett fra kaien, sier Ståløy.
– Store kontrakter under oppseiling
Fase 2 og 3 omfatter to nye subsea-haller, for produksjon og testing av utstyr.
Planen er at store subsea-strukturer skal skyves rett på kai og flyttes om bord på lektere ved hjelp av et skinnesystem når de er ferdige.
Hvorvidt fase 2 og 3 av prosjektet blir gjennomført kommer an på utviklingen i markedet, men Ståløy har klokketro på at det vil bli gjennomført.
– Det er store prosjekter under oppseiling i Norge. Kontraktene blir større og mer omfattende, og da trenger vi mer areal.
– Banken har tro på oss
Byggingen gjøres av selskapet Granit Radøy AS, som er et heleid datterselskap av O. L. Ståløy AS, som også eier hele Radøygruppen.
Finansieringen til prosjektet kommer gjennom 50 prosent egenkapital og 50 prosent lånefinansiering fra Sparebanken Vest.
– Det kan ikke være bare enkelt å finne finansiering til offshore-rettede investeringer i dagens marked?
– Vi har tro på fremtiden, og banken har tro på oss. Så har vi mange gode år bak oss, og kapitalen har vi tatt vare på, sier Ståløy.
Røde tall
Etter et eventyrlig 2014, har Radøygruppen levert røde tall de siste to årene.
Inntektene er mer enn halvert sammenlignet med 2015, fra 265 til 121 millioner kroner.
– I 2015 hadde vi et riggprosjekt. Vi hadde ikke noe av det i fjor, bare vanlig produksjon, og der har det vært stille, sier eier og daglig leder Lasse Ståløy.
Selskapet har også redusert kostnadene betydelig, blant annet ved å dra ned lønnskostnadene med 18 millioner kroner.
– Det skyldes at vi bare har jobbet ordinær arbeidstid, uten skift og overtid.
210 ansatte
Likevel er driftsresultatet negativt med 14,2 millioner kroner, om lag 800.000 kroner svakere enn året før.
– Vi har valgt å beholde kompetansen og kalkulere med minus noen år. Det er ingen ønskesituasjon, men vi har ryggrad til det.
Radøygruppen har ikke sagt opp noen ansatte som følge av nedbemanning de siste årene, opplyser han.
I dag jobber 210 ansatte, inkludert innleide, i bedriften.
– Ska vi være med på oppturen, må vi beholde kompetansen.
Vant storkontrakt
Kassakreditten på 14 millioner var nesten makset ved utgangen av fjoråret.
– Det er rett og slett mye kapitalbinding om dagen, og ikke noen dramatikk i det.
Årsresultatet etter skatt ender på 11,4 millioner kroner i minus – nesten 200 millioner dårlige enn 2014.
Nylig landet Radøygruppen kontrakten på å produsere manifolder til bunnrammen på subsea-feltet Utgard i Nordsjøen, en jobb som sikrer 50 arbeidsplasser i starten.
Deretter vil aktiviteten på dette prosjektet trappes noe ned, frem mot levering til Statoil i mars 2019.
I mars i fjor lanserte regjeringen ordningen som skulle bidra til å fornye nærskipsflåten.
De ville bruke 40 millioner på rederier som sender sine gamle travere til hugging og bygger nye.
Bakgrunnen var at de mente den tradisjonelle kystflåten, som transporterer gods langs norskekysten, er gammel og forurenser mye.
– Ville ikke bygge nytt
To måneder etter skrev Sysla Maritim at kun to av ti skip som det var søkt om støtte til, lå an til å få søknaden innvilget.
Begrunnelsen var todelt: For det første var det mange som søkte om støtte som bare vil skrape og ikke bygge nytt.
Den andre grunnen til at de falt utenfor, var at fartøyene som rederiene ville kondemnere var for små.
Fakta
Kondemneringsordningen
Kondemneringstilskudd til skip i nærskipsfart skal bidra til at eldre skip i norske farvann skrapes, og erstattes med ny og bærekraftig kapasitet.
Målgruppen er primært rederier med norskregistrerte skip som har hatt vesentlig virksomhet i norske farvann det siste året. Søkere må være registrert i norsk foretaksregister.
Regjeringen etablerte i mars 2016 en kondemneringsordning på 12 millioner kroner og styrket tapsfondet til Innovasjonslåneordningen i Innovasjon Norge med 28 mill. kroner, slik at det kan tas høyere risiko enn tidligere for kontrahering av nybygg til nærskipsfartsflåten. Dette tilsvarer en styrking i lånerammen til Innovasjonslåneordningen med 100 mill. kroner.
Det er omtrent 1000 fartøy i nærskipsflåten i dag. Av disse inngår 500 i frakteflåten, 350 er ferger, mens 160 er andre skip.
Nærskipsflåten står 39 prosent av Norges totale utslipp fra skipsfart.
Nærskipsflåten har mange gamle skip. 52 av totalt 80 skip er mer enn 30 år gamle.
Propel AS utarbeidet en rapport på vegne av Nærings- og fiskeridepartementet i 2015 som viser at økt vraking av skip har et potensial for miljøforbedring av flåten.
Kilder: Innovasjon Norge / Regjeringen
Men ikke engang disse to kom gjennom.
Ett år senere er det klart at ikke én eneste søknad er blitt innvilget siden ordningen ble innført, på tross av at regjeringen bevilget 40 millioner kroner også i inneværende år.
– Ingen prosjekter har fått tilsagn hittil, skriver statssekretær Dilek Ayhan (H) i en e-post til Sysla Maritim via kommunikasjonsavdelingen til Nærings- og fiskeridepartementet.
– Rimelig bakvendt
I budsjettavtalen om revidert statsbudsjett, foreslår Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre å halvere bevillingen i ordningen til 20 millioner kroner.
– Dette er et steg tilbake for grønn skipsfart. For andre gang velger regjeringspartiene, KrF og Venstre å strupe vrakpantordningen i en budsjettforhandling. Det er skuffende, og i strid med de signalene som partiene tidligere har gitt om at de ønsker å støtte den grønne omstillingen i skipsfarten, skriver direktør for næringspolitikk i Norges Rederiforbund, Amund Drønen Ringdal i en pressemelding.
Han mener ikke har fungert etter hensikten, da den ble utformet slik at ingen skip til nå har vært kvalifisert til den.
Rederiforbundet mener videre at næringens innspill om justeringer i ordningen for å gjøre den mer treffsikker har ikke blitt tatt til følge.
– I stedet for å tappe ordningen for penger, burde partiene arbeidet for å gjøre ordningen relevant for rederiene. Det virker rimelig bakvendt først å lage en ordning som ingen kan bruke, for så å strupe den litt etter litt med argument om at ingen bruker den, sier Ringdal.
Vurderer å endre kriteriene
Også opposisjonen reagerer.
Maritim politisk talskvinne i Arbeiderpartiet, Else.May Botten, skriver i en e-post at hun oppfatter det som at regjeringen nå vraker sin egen vrakpantordning.
– Næringen har over lengre tid bedt om å få en ordning på plass for å få fortgang i kondemnering av gamle båter. Det er helt utrolig at regjeringen velger å vrake hele ordningen, framfor å justere ordningen slik at den treffer. Dagens ordning har bare finansiert nybygg, men den burde også hatt en innretning som hadde inkludert annenhåndskjøp av moderne skip, sier Botten.
Det kan hende hun blir hørt.
– Regjeringen vurderer endringer av kriteriene for ordningene, skriver statssekretær Ayhan.
Foreløpig dato for behandling av revidert nasjonalbudsjett i Stortinget er 21.06.2017.
– Vi er ikke redde for å prøve nye ting, sier Ivar Ulvan, medeier og teknisk sjef i det familie-eide Trondheims-rederiet Egil Ulvan Rederi AS.
Han er fjerde generasjons reder, og eier rederiet sammen med faren Egil Ulvan, som også er daglig leder i bedriften.
– I 2019 har vi hundreårsjubileum, så da kan det passe godt å ta ut et nytt skip.
I dag har de en flåte på fem skip, fôrbåter og lasteskip som trafikkerer kysten, og 80 ansatte, 70 av dem sjøfolk.
Gjennomsnittsalderen på flåten er bare seks og et halvt år, men nå skal den ytterligere ned.
– Vi skal bygge en båt som drar strikken ganske langt på miljøsiden. Det blir en LNG plug-in hybrid som kan ligge på landstrøm, har batteri og går på LNG, sier Ulvan.
Kan spare kvart million i året
Fryserommene er ifølge rederen en verdenssensasjon.
Kulden fra LNG-tankene, som må holde minus 150 grader for at gassen skal holdes flytende, skal brukes til å holde temperaturen nede i fryserommene.
Fakta
Forlenge
Lukke
Nye Kristian With
Klasse: DNV*1A1 Reefer / Container, Ice C, Gas Fuelled, Clean, Ice C, TMON, E0, Nord og Østersjøfart
Design: Multi Maritime
Lengde: 79,99 meter
Bredde spant: 19,2 meter
Tonnasje: Cirka 5000 BT
Hovedmotorer: Rolls Royce LNG 3500 kW
LNG Tank: Cirka 325 m3
LNG-driften skal redusere NOX-utslippene med inntil 95 prosent og CO2-utslippene med cirka 20 prosent, og det blir installert batteri for å ta vare på overskuddsenergi på båten.
Hjelpemotorer: Scania 3 stk å 640 ekW
Dette er diesel-motorer. Dersom man skal ha utelukkende LNG-drift, krever regelverket to LNG-tanker. Tankene er så dyre, at på denne båten er det valgt en backup-løsning med diesel-elektrisk fremdrift.
Værdekk: 880 m2
– Når lufttemperaturen er 15 grader og kaldere, trenger vi ikke bruke frysekompressorene. Da er kulden fra LNG-tankene tilstrekkelig. Såvidt vi vet har det aldri vært gjort før, sier Ulvan.
Kompressorene til fryserommene bruker 50 kW i timen.
– Vi måtte brukt nesten 310 liter diesel i døgnet for å levere denne energien på konvensjonell måte. Det er 260.000 kroner i året i diesel, sier Ulvan.
Som en hybridbil
På dekk vil de ha en kran med 120 tonns kapasitet.
Når kranen og palleheisene dropper en palle, skal innretningen som bremser fallet til lasten fungere som en dynamo.
Lasten putter strøm på batteriene etter samme prinsipp som når en hybridbil lader batteriene ved nedbremsing.
– Vi sparer nok en million kroner i året på å gå på LNG versus diesel i dag. Men vi har tro på at det vil bli dyrere å forurense i fremtiden.
Én megawatt
Ivar Ulvan. Foto: Privat
Batteripakken på cirka én megawatt skal i tillegg til å lades med båtens LNG-motor, kunne lades med landstrøm, der det er tilgjengelig.
– Det som er så genialt med batteri, er at du kan ta vare på den energien du har om bord, og hele tiden kjøre alt maskineri på optimal last.
Med andre ord kan motorene kjøres på det turtallet som gir best drivstoffutnyttelse, mens batteriet tar unna “toppene” i belastningen under manøvrering eller kraftig motsjø.
– Hadde vi ikke hatt batteripakken måtte vi startet hjelpemotorene med diesel for å ta unna.
Cirka 300 millioner
Ved kai kan fartøyet slå av hjelpemotorene og ligge 3-4 timer på batteri.
Prislappen på skipet, som skal kunne frakte alt som kan løftes med en truck og lastes med en kran ifølge Ulvan, ligger et sted mellom 250 og 300 millioner kroner.
– Vi har det ute på prising nå. 11. juni skal det være klart hvem som får jobben. Finansieringen er delvis i boks med Sparebank1 Midtnorge, sier Ulvan.
Sluttregningen avhenger blant annet av hvor mye støtte de klarer å få fra Enova og NOX-fondet.
– Det er vanskelig å vite nøyaktig hva dette vil koste, siden vi bruker mye teknologi som ikke er brukt så mye før.
Skipet er laget for å gå med 15 knop på en rundtur på 16 dager mellom Fredrikstad og Tromsø. Levering blir sommeren 2019.
– Dette er et veldig kjekt prosjekt å jobbe med, sier Hans Petter Bukkholm, prosjektleder for driftsforberedelser i Statoil.
I februar i fjor ble det klart at utvidelsen av Snorre-feltet, som skal øke utvinningen fra det 25 år gamle feltet fra 47 til 51 prosent, skal skje med en subsea-løsning fremfor en ny plattform.
Det innebærer at en rigg skal bore nye brønner, både i nord-, vest- og østlig del av feltet som ble oppdaget av Saga Petroleum i 1979.
Henges i hjørnet
Nesten all utvidelse vil altså skje med subsea-installasjoner på brønner om lag 350 meter under vann.
Det eneste synlige tegnet over vann, blir en modul som skal henges av på Snorre A-plattformen, som startet produksjonen i 1992.
Den såkalte riser hang-off modulen skal henges på det nordøstre hjørnet av plattformen, opplyser Bukkholm.
– Der skal de nye injeksjons- og produksjonsriserne henges. Så har vi noen manifold-systemer som skal samle rørene, samt nødavstengingsventiler og noen piggesluser som brukes når en ferdigstiller byggingen av rørledningene og ved eventuelle inspeksjoner, sier han.
Må fjerne vekt
En modul på rundt 650 tonn i hjørnet gjør sitt med stabiliteten på den flytende plattformen, som er forankret i havbunnen med strekkstag.
– Det blir også et vektfjerningsprosjekt, hvor vi fjerner utstyr som er faset ut, sier Bukkholm.
– Det er tidkrevende arbeid, men vi har allerede identifisert utstyr vi kan ta vekk. Det blir blant annet en ferskvannspakke, som allerede er erstattet av nytt utstyr.
Halv million timer – minst
Det er også planlagt andre modifikasjoner på plattformen, blant annet med prosessanlegget for oljestabilisering og gasskompresjon.
– Vi går for å tilrettelegge for fullstabilisering av oljen og gjøre den klar for transport. På Snorre-produksjonen er den ikke det i dag, sier Bukkholm.
Han anslår at det vil gå med mellom 500.000 og 600.000 arbeidstimer om bord på plattformen.
– Vi har gitt en feed til Aibel. I den feeden er det opsjon for en detaljprosjektering på hele jobben, som inkluderer modulen og installasjonsarbeidet, sier Bukkholm.
Feed betyr front-end, engineering og utviklingskontrakt.
Må godkjennes
Statoil og partnerne godkjente i desember i fjor at Snorre Expansion Prosjektet videreføres (DG2) og jobber videre mot en planlagt investeringsbeslutning (DG3) i slutten av 2017.
– Planen er at partnerskapet skal ta en beslutning i slutten av året. Deretter skal Stortinget ta stilling til plan for utbygging og drift av petroleumsforekomst (PUD).
– Kommer prosjektet til å gjennomføres?
– Vi jobber nå hardt for å modne fram et godt prosjekt, og så blir det opp til myndighetene og partnerne å godkjenne prosjektet, sier Bukkholm.
Valgte vekk plattform
Utvidelsen er ett av Statoils kommende gigantprosjekter på norsk sokkel. De to andre er Johan Castberg og Johan Sverdrup fase 2.
I februar i fjor besluttet partnerskapet å gå videre med en undervannsløsning som mulig utbyggingskonsept og har jobbet med å modne denne videre.
Det er aktuelt å bygge ut feltet med seks havbunnsrammer, hver med 4 brønnslisser.
Rammene vil settes over lokasjonene hvor det er høyest potensiale for gjenværende ressurser.
Det planlegges 11 produksjonsbrønner og 11 injeksjonsbrønner.
Øker til 51 prosent
Statoil har ikke oppdatert kostnadsanslaget for utbyggingen. Dette ligger foreløpig på mellom 24 og 28 milliarder kroner.
Planlagt utvinningsgrad i dag er 47 prosent og det er forventet at denne vil øke til 51 prosent på Snorre-feltet som følge av et eventuelt vedtak om å gjennomføre Snorre Expansion.
– Dette er et veldig kjekt prosjekt å jobbe med, sier Hans Petter Bukkholm, prosjektleder for driftsforberedelser i Statoil.
I februar i fjor ble det klart at utvidelsen av Snorre-feltet, som skal øke utvinningen fra det 25 år gamle feltet fra 47 til 51 prosent, skal skje med en subsea-løsning fremfor en ny plattform.
Det innebærer at en rigg skal bore nye brønner, både i nord-, vest- og østlig del av feltet som ble oppdaget av Saga Petroleum i 1979.
Henges i hjørnet
Nesten all utvidelse vil altså skje med subsea-installasjoner på brønner om lag 350 meter under vann.
Det eneste synlige tegnet over vann, blir en modul som skal henges av på Snorre A-plattformen, som startet produksjonen i 1992.
Den såkalte riser hang-off modulen skal henges på det nordøstre hjørnet av plattformen, opplyser Bukkholm.
– Der skal de nye injeksjons- og produksjonsriserne henges. Så har vi noen manifold-systemer som skal samle rørene, samt nødavstengingsventiler og noen piggesluser som brukes når en ferdigstiller byggingen av rørledningene og ved eventuelle inspeksjoner, sier han.
Må fjerne vekt
En modul på rundt 650 tonn i hjørnet gjør sitt med stabiliteten på den flytende plattformen, som er forankret i havbunnen med strekkstag.
– Det blir også et vektfjerningsprosjekt, hvor vi fjerner utstyr som er faset ut, sier Bukkholm.
– Det er tidkrevende arbeid, men vi har allerede identifisert utstyr vi kan ta vekk. Det blir blant annet en ferskvannspakke, som allerede er erstattet av nytt utstyr.
Halv million timer – minst
Det er også planlagt andre modifikasjoner på plattformen, blant annet med prosessanlegget for oljestabilisering og gasskompresjon.
– Vi går for å tilrettelegge for fullstabilisering av oljen og gjøre den klar for transport. På Snorre-produksjonen er den ikke det i dag, sier Bukkholm.
Han anslår at det vil gå med mellom 500.000 og 600.000 arbeidstimer om bord på plattformen.
– Vi har gitt en feed til Aibel. I den feeden er det opsjon for en detaljprosjektering på hele jobben, som inkluderer modulen og installasjonsarbeidet, sier Bukkholm.
Feed betyr front-end, engineering og utviklingskontrakt.
Må godkjennes
Statoil og partnerne godkjente i desember i fjor at Snorre Expansion Prosjektet videreføres (DG2) og jobber videre mot en planlagt investeringsbeslutning (DG3) i slutten av 2017.
– Planen er at partnerskapet skal ta en beslutning i slutten av året. Deretter skal Stortinget ta stilling til plan for utbygging og drift av petroleumsforekomst (PUD).
– Kommer prosjektet til å gjennomføres?
– Vi jobber nå hardt for å modne fram et godt prosjekt, og så blir det opp til myndighetene og partnerne å godkjenne prosjektet, sier Bukkholm.
Valgte vekk plattform
Utvidelsen er ett av Statoils kommende gigantprosjekter på norsk sokkel. De to andre er Johan Castberg og Johan Sverdrup fase 2.
I februar i fjor besluttet partnerskapet å gå videre med en undervannsløsning som mulig utbyggingskonsept og har jobbet med å modne denne videre.
Det er aktuelt å bygge ut feltet med seks havbunnsrammer, hver med 4 brønnslisser.
Rammene vil settes over lokasjonene hvor det er høyest potensiale for gjenværende ressurser.
Det planlegges 11 produksjonsbrønner og 11 injeksjonsbrønner.
Øker til 51 prosent
Statoil har ikke oppdatert kostnadsanslaget for utbyggingen. Dette ligger foreløpig på mellom 24 og 28 milliarder kroner.
Planlagt utvinningsgrad i dag er 47 prosent og det er forventet at denne vil øke til 51 prosent på Snorre-feltet som følge av et eventuelt vedtak om å gjennomføre Snorre Expansion.
– Man trenger ingen rammeavtale for å bli leverandør til Statoil.
Det sa anskaffelsesdirektør Linda Moe Lund fra scenen under leverandørkonferansen i Florø tirsdag.
Tusenvis av enkeltbestillinger
Statoil møtte mannsterke opp for å møte om lag 130 påmeldte fra leverandørindustrien i Sogn og Fjordane.
Stikkordene fra Statoil-lederne var samarbeid, standardisering og smarte løsninger.
Og på det siste punktet var det altså Lund mente at folk med gode ideer må senke terskelen for å ta kontakt.
– Vi gjør tusenvis av enkeltstående bestillinger hvert år med selskaper vi ikke har rammeavtale med, sier hun.
2 av 3 kroner til norske leverandører
Av de 150 milliardene Statoil brukte i fjor, gikk 100 milliarder til selskaper med norsk fakturaadresse.
– Så kan du tenke deg ringvirkningene av det, sier Lund, som sier de har endret nettsidene sine for at det skal bli enklere for potensielle leverandører å finne frem i Statoil-jungelen.
– Hvem er det dere vil komme i kontakt med?
– Det er Petter Smart-ene. Leverandører som har nye, innovative produkter som gjør at vi kan gjøre ting annerledes.
– Vær konkret
Lund mener leverandørdagene gir dem ny innsikt i hva som rører seg der ute.
– Hvor skal terskelen ligge for å ta kontakt med Statoil med et produkt eller en idé?
– Det må være noe som gir oss verdi, og som kan utgjøre en forskjell. Prøv oss, test det ut, sier Lund.
– Har du noen tips til hvordan selskapene kan selge seg inn?
– Du må være konkret med tanke på hva du faktisk kan levere. Tenk på hvordan du ville fortalt om ideen til en god venn på kort tid.
Disse investeringene kan komme
– Har du noen eksempler på folk som har tatt kontakt på denne måten, og faktisk blitt leverandør?
– Ja, men jeg kan ikke si så mye om det ennå, sier Lund.
Hun avsluttet med å presentere en oversikt over investeringer Statoil ønsker å gjennomføre de kommende årene.
Lund understreket at dette er potensielle kontrakter, som forutsetter investeringsbeslutning som må godkjennes av samarbeidspartnerne våre før de kan realiseres.
Blant annet skal prosjektene Johan Castberg og Snorre Expansion gjennom en investeringsbeslutning både hos Statoil og deres samarbeidspartnere.
– Jeg kan dessverre heller ikke gå ut med flere detaljer om hva de forskjellige prosjektene innebærer, enn dette, sier Lund.
Oversikt presentert under Leverandørdagen i Florø. Kilde: Statoil
