14. januar i år kom Storbritannias tredje største bank, Barclays, med en energi- og klimaendringsmelding. Ett av punktene omhandler arktisk olje og gass, som de definerer som utvinning nord for polarsirkelen. – Enhver kunde som utfører ny leting eller utvinning av arktisk olje og gass vil bli underlagt en grundigere selskapsgjennomgang, og vi forventer ikke at slike prosjekter vil oppfylle våre kriterier, skriver den britiske storbanken på sine nettsider. Andre internasjonale storbanker som HSBC, ING og BNP Paribas har tidligere gitt lignende uttalelser. Til nå har ingen av de største norske finansinstitusjonene gitt så klare lovnader om en restriktiv strategi i nordområdene. Styrer unna DNB, Norges og en av verdens største shippingbanker, vil fortsatt vurdere prosjekter nord for polarsirkelen. Banken hadde ved utgangen av tredje kvartal i år lånt ut vel 88 milliarder kroner til selskaper innen olje, gass og offshore. Utlånene til shipping var på drøye 56 milliarder kroner. Hvor mye av utlånene som er tilknyttet nordområdene er uvisst. – Når vi investerer eller låner ut penger gjør vi alltid en vurdering av selskapers samfunnsansvar, inkludert klima, miljø, sosiale forhold og virksomhetsstyring, skriver informasjonsdirektør Even Westerveld i DNB Bank ASA i en e-post til Sysla. – For aktiviteter i eller i nærheten av definerte sårbare områder, vil vi gjøre en særskilt vurdering. Han sier DNB har interne regler som tilsier at de ikke yter finansiering til «selskaper som utfører operasjoner som er til vesentlig skade for naturområder som har en særskilt beskyttelse etter lov eller lokale retningslinjer». Eksempler er UNESCOs verdensarvsteder og  våtmarker registrert av Ramsar-konvensjonen. – Må finne seg en annen bank DNB har ifølge Westerveld en risikobasert tilnærming, og vurderer selskaper og prosjekter nøye ut fra en rekke ulike faktorer før de gir lån. – Selskaper som ikke møter våre standarder, vil vi enten jobbe med for å få til endring, eller de vil måtte finne seg en annen bank. Mange av lånene DNB gir til aktører som rederier, olje- og riggselskaper, gjør de sammen med andre banker, og også statlige aktører. I Norge er det Garantiinstituttet for eksportkreditt (GIEK) som bestemmer hvilke prosjekter Staten skal være med og ta risiko i, for å utløse eksport fra Norge. Mye av Norge er i arktiske områder og norske myndigheter har utviklet et risikobasert regelverk som også GIEK forholder seg til, skriver bærkraftsrådgiver Sigrid Brynestad i GIEK til Sysla i en e-post via kommunikasjonsavdelingen. Har måttet avslå søknader Forskningsfartøy som skal seile i sårbare områder kan for eksempel være greit, mens trålere i ANWR-område vil få et nei. – Det er den totale risikovurdering for bærekraft, samt den øvrige kredittvurderingen, som avgjør om vi gir garanti eller ikke. Et dårlig prosjekt kan ha stor miljørisiko sør for polarsirkelen og få et nei fra oss. Eller et godt prosjekt med riktig sertifisering og god risikohåndtering nord for polarsirkelen kan få et ja. – Finnes det områder hvor fartøy skal operere som dere ville anse som så risikable at dere avslår kontrakt, eller er dette kun knyttet til de forholdene du nevner – teknisk stand og prosedyrer? – I noen få tilfeller har vi vært nødt å avslå søknader på prosjekter som vi mener at norske eksportører burde holde seg unna. – Hva kjennetegner de prosjektene? – Dette er svært forskjellige saker hvor vi mente at et eller flere av våre bærekraftskriterier ikke var ivaretatt. Det er umulig å generalisere. – Ikke et statlig miljøtilsyn Brynestad understreker at GIEKs hovedformål er å fremme norsk eksport ved å stille finansielle garantier. – Vi er ikke et statlig miljøtilsyn. Men vi jobber aktivt med våre kunder for å sjekke – og ved behov styrke – deres risikostyring og profesjonalitet hva angår bærekraft og miljø. Les mer om GIEKs vurderinger i faktaboksen under Fakta Forlenge Lukke Dette gjør GIEK før de utsteder garantier Før GIEK kan gi garanti, påser de: 1) at søker er godt kjent med norske og/eller internasjonale krav til miljø, arbeidsforhold mm., 2) at søker har gode interne systemer for å følge disse kravene i sine operasjoner, 3) at låneavtalen som de garanterer for inneholder en juridisk bindende varslingsplikt til GIEK dersom disse kravene er brutt. – Et brudd kan for eksempel være et utslipp eller alvorlig personskade. Brudd på varslingsplikten blir fulgt opp, skriver Brynestad. Når det gjelder Arktis, kan GIEK ikke finansiere faste installasjoner for olje og gass på norsk sokkel, på grunn av konkurransereglene som skal hindre subsidier til egne næringer. – Vi har derimot finansiert mange skip konstruert for å operere i arktisk områder, både til offshore virksomhet og til cruisetrafikk, skriver Brynestad. Fra 2017 krever de at skip er klasset til såkalt Polar Code hvis de skal opererer i sensitive arktiske områder og områder med is. Polar Code krever at mannskapet er opplært i operasjoner i arktis, i tillegg til krav til selve skipet. – Videre krever GIEK at skipene som vi finansierer har operatører med styringssystemer som vurderer risiko og er underlagt internasjonale regler med arbeidsforhold og bruksområder. Altså vurderer vi flaggstaten, skriver Brynestad. GIEK har også mulighet til å vurdere hvilke kontrakter som skal tegnes for de ferdige skipene. – Vi kan avslå kontraktene hvis de skulle, for eksempel, operere i ANWR, eller andre sårbare områder, uten at risikoen er tilstrekkelig håndtert. Brynestad vil ikke kommentere pågående søkeprosesser. – Men vi gjør alltid en helhetsvurdering av prosjektet: hva slags aktivitet, hvor aktiviteten skal skje, under hvilken nasjonal jurisdiksjon og så videre. GIEK følger OECD guidelines, IFC Performance standards, samt en intern GIEK-policy som er vedtatt av deres styre. – NFD gir oss i tillegg retningslinjer, og kan bestemme at vi ikke skal finansiere visse typer transaksjoner – f.eks kull. Kilde: GIEK

Det skriver Skudeshavn-rederiet i en børsmelding onsdag kveld. Saken oppdateres

– Dessverre var dette uunngåelig, sier Anders Straumsheim til Sysla. I oktober var han helt i hundre. Trønderlagsverftet Fosen Yard hadde kjøpt en kontrollerende andel av det ærverdige tyske verftet Nordseewerke, som var under konkursbeskyttelse. Les mer i faktaboksen under Fakta Forlenge Lukke Nordseewerke Har inngått i flere eierkonstellasjoner de siste drøyt hundre årene. På verftet som ligger vest for Bremen, helt på grensen til Nederland, har det vært bygget 620 båter – alt fra cruiseskip til militære ubåter. På det meste har verftet hatt 5000 ansatte. For en tid tilbake havnet verftet, som da het Nordseewerke Emden Shipyard,  i økonomiske problemer og søkte konkursbeskyttelse. De gamle eierne opprettet et nytt selskap ved navn Fosen Nordseewerke GmbH, som Fosen Yard kjøpte 51 prosent av for et ukjent beløp. Anders Straumsheim har vært daglig leder ved verftet, som nå er konkurs etter hans egen begjæring. Saken har fått betydelig oppmerksomhet i tyske medier. Fosen Yard sikret seg 51 prosent, to andre aksjonærer ble sittende med 24,5 prosent hver. Det tok ikke lang tid før smilet stivnet. – Mye verre enn vi hadde sett for oss Etter overtakelsen kjørte Fosen-sjefen en selskapsgjennomgang, en såkalt due diligence-prosess, for å finne ut hvordan det sto til med selskapet. – Da vi gikk inn hadde vi omtrent ingen informasjon. Så viste det seg dessverre at tingenes tilstand var mye verre enn vi hadde sett for oss, sier Straumsheim. De løpende utgiftene var større enn han hadde blitt forelagt, og inntjeningen mindre. I tillegg var der en del store, historiske utgifter som ikke var betalt ut eller satt av penger til, forteller han. – Det var vel mot slutten av desember vi ble helt sikre på at dette trolig ikke kom til å gå, sier Straumsheim. Knapt med tid – Burde dere ikke visst mer om selskapet før dere trådte inn i dette? – Selvsagt burde vi det, om det hadde vært tid. Nå var det slik at vi hadde et pågående prosjekt der nede, og for at vi skulle unngå at dette prosjektet havnet i et konkursbo med tilhørende forsinkelser måtte vi handle svært raskt. Det var bare noen dager om å gjøre, forteller Fosen-sjefen. De ble raskt enige om en avtale som skulle regulerer forholdet mellom aksjonærene i form av rettigheter og plikter. – Dette viste seg dessverre å bli vanskelig å etterleve for noen av aksjonærene, sier Straumsheim. – Uunngåelig Da januar kom var det briste eller bære. Skulle Nordseewerke drive videre, måtte eierne inn med mer penger. Det ville ikke de andre aksjonærene, forteller Fosen-sjefen. – Basert på det var det uungåelig at vi måtte begjære selskapet konkurs. Det var aldri intensjonen vår å dekke opp for mange millioner kroner i ting vi ikke hadde noen informasjon eller kunnskap om. Forrige uke begjærte han selskapet konkurs. – Det er ganske spesielt at dere trer inn i et selskap og redder det fra konkurs, og så slår det konkurs tre måneder senere? – Ja. Men det var mer riktig nå å slå det konkurs så de ansatte får lønnen sin, enn å prøve å redde stumpene og sitte i den samme hengemyra igjen om noen få uker kort, sier Straumsheim. Uenighet mellom aksjonærene Det statlige lønnsgarantifondet i Tyskland har sørget for at de 85 ansatte ved verftet allerede har fått desemberlønnen sin. De vil også motta lønn for januar og februar, forteller Fosen-sjefen. Fredag ble Sven-Holger Undritz oppnevnt som bostyrer. Han skriver i en e-post til Sysla at den endelige konkursbehandlingen ikke er åpnet enda. – Bakgrunnen for konkursbegjæringen ser ut til å være en uenighet mellom aksjonærene. Jeg ser etter passende investorer, og det er en mulighet for at Fosen tar over, skriver Undritz. Vil starte på nytt Fosen Yard har allerede inngått en avtale med bobestyrer om å leie inn 30 av de ansatte til å jobbe videre med noen stålkonstruksjoner de jobber med. – Vi har og leid nødvendige haller direkte av huseier, sier Straumsheim, som allerede har lagt en plan for veien videre. – Håpet vårt er å fortsette i Emden, sier han. Da Fosen Yard gikk inn i Nordseewerke, var det et rent driftsselskap de trådte inn i. Den gigantiske verftstomten, hallene og maskinene er innleid, så det er ikke snakk om å kjøpe noe konkursbo. Fosen Yard-sjefen vurderer å starte et nytt selskap, etablere ny leiekontrakt og hente inn så mange som mulig av de ansatte og fortsette arbeidet i den tyske byen, som ligger helt på grensen til Nederland. – Det er fantastisk flinke, lokale ansatte, som har utvist veldig god arbeidsmoral. De vil at vi skal fortsette, sier han. Det vil tydeligvis også de lokale- og regionale styresmakter. Lokalpolitikerne vil ha Fosen Ordføreren i Emden, Bernd Bornemann, sendte før helgen ut en pressemelding hvor han ber Fosen Yard bli. «Fosen Yards deltakelse var i mine øyne et lykketreff og en flott mulighet for en bærekraftig, fremtidig utvikling», står det i pressemeldingen. Hans stedfortreder, finansbyråd Horst Jahnke, sier til Sysla at de håper på en ny start med Fosen, etter flere trøblete år ved Nordseewerke. – Vi har hatt god kontakt med dem, og håper de vil drive videre etter konkursen, sier Jahnke. Fosen-sjef Straumsheim har tro på at de skal få det til, men presiserer at de ikke har fått diskutert saken med bobestyrer ennå. – Det er selvsagt svært trist at dette skjer, men kanskje det var nødvendig for å få nullstille selskapet og om mulig skape en ny fremtid for de ansatte. Vi har for vår del opplevd enormt med forespørsler her nede, og det er begrenset med stålkapasitet i Europa.

Forrige uke ble en fest i spotmarkedet for ankerhåndteringsskip i Nordsjøen. Både norsk og britisk side ble utsolgt da været lettet og åpnet mulighetene for å flytte og ankre opp rigger rundt Nordsjøen. Ratene gikk til værs i takt med etterspørselen. Viking Supply Ships hadde mest is i magen, og hanket inn en dagrate på over 700.000 kroner fra Repsol Sinopec for tre av båtene sine. Men nå er festen over. Mandag var det ni ledige ankerhåndteringsfartøy på norsk og britisk side. Falt 80 prosent Les også: Solstad har én dag på seg til å svare på hva de 140 båtene deres er verdt Det vises igjen i ratene på slutningene som ble gjort: Far Sapphire og Normand Prosper landet på 130.000 kroner per dag for jobben med ConocoPhillips’ rigg West Elara. Det dekker såvidt driftsutgiftene på disse båtene, og er et fall på over 80 prosent fra toppnoteringen forrige uke. Bourbon Sapphire og KL Sandefjord har og fått jobber, men her er ikke ratene oppgitt. Sjelden opptur At markedet skulle falle igjen var ikke uventet. Sølve Høyrem i Westshore Shipbrokers kalte forrige uke spotmarkedet i Nordsjøen for verdens mest volatile marked. Ifølge Kenneth Johansen hos meglerhuset RG Hagland Shipbrokers i Haugesund, var det bare 12 inngåtte kontrakter (slutninger) over en halv million kroner i hele fjor. Klikk her for å dele denne artikkelen på Facebook

Finanstilsynet har brukt et av sine kraftigste virkemidler mot Solstad. 20. desember sendte de ut en børsmelding. De hadde kontrollert «enkelte regnskapsmessige forhold ved den finansielle rapporteringen til Solstad Offshore ASA», og fant at regnskapsrapporten deres for tredje kvartal i fjor ikke var avlagt etter regnskapsreglene. Les vedtaket her Det de reagerte på, var de bokførte skipsverdiene. Uvanlig krass reaksjon Ved årsslutt 2017, et halvt år etter at Rem, Deep Sea Supply, Farstad og Solstad var blitt ett, ble 20 skip nedskrevet med 388 millioner kroner, jf. note 12 i årsregnskapet for 2017. I hele 2018, som har vært nok et forferdelig år for offshorerederiene, har ikke Solstad skrevet ned skipene sine. Det er det som får Finanstilsynet til å steile. Les også: Solstad får gjeldslettelser  De mener det på rapporteringstidspunktet for tredje kvartal i fjor forelå flere indikatorer på at skipene til Norges største offshorerederi hadde falt i verdi, og gir Solstad en smekk for ikke å ha foretatt en såkalt nedskrivingstest for å sjekke verdien på skipene. Det pliktet de å gjøre, i henhold til regnskapslovgivningen, mener Finanstilsynet, som kom med et uvanlig krast pålegg: Etter å ha avvist en advarsel fra Finanstilsynet, må Solstad nå gå gjennom skipsverdiene sine og rapportere utfallet, enten gjennom børsmelding eller ved å avgi en ny kvartalsrapport. Les den eksakte formuleringen i faktaboksen under Fakta Forlenge Lukke «Solstad vurderte at det ved rapporteringstidspunktet ikke forelå indikatorer på at skipene hadde falt i verdi, og gjennomførte derfor ikke en nedskrivningstest ved å beregne skipenes gjenvinnbare beløp. Etter Finanstilsynets vurdering forelå det ved rapporteringstidspunktet for tredje kvartal flere indikasjoner på verdifall, og foretaket skulle derfor ha gjennomført en nedskrivningstest ved å estimere eiendelenes gjenvinnbare beløp.» Kilde: Børsmeldingen Finanstilsynet: – Alvorlig Dette skjer ikke ofte. Finanstilsynet fatter sjelden vedtak hvor børsnoterte foretak pålegges å endre forhold i den finansielle rapporteringen. Sist dette ble gjort var i 2016, da Odfjell Drilling og Agder Energi fikk seg en ripe. – Når Finanstilsynet velger å fatte et vedtak å pålegge et foretak å gjøre endringer er det et av de sterkeste virkemidlene vi kan bruke overfor noterte foretak, skriver Christian Falkenberg Kjøde, seksjonssjef for prospekt og finansiell rapportering, i en e-post til Sysla via kommunikasjonsavdelingen. Fakta Dette er saken Innen 23. januar må Norges største offshorerederi vurdere verdien på de 140 skipene sine på nytt. «Finanstilsynet pålegger foretaket å gjennomføre en nedskrivningstest av skipene per utgangen av tredje kvartal 2018 i tråd med bestemmelsen i regnskapsregelverket», skrev Finanstilsynet i en børsmelding før jul. Dersom testen ikke medfører vesentlige tap ved verdifall, pålegges foretaket å gi offentlig informasjon at testen er gjennomført samt resultat av testen og opplysninger om estimatene som er lagt til grunn. Dersom testen medfører vesentlig tap ved verdifall, må Solstad Offshore avlegge en ny kvartalsrapport for tredje kvartal. Han skriver at Finanstilsynet mener forholdet i Solstad Offshore er alvorlig. – Og ettersom foretaket ikke har etterkommet Finanstilsynets anmodninger om endring så måtte det fattes et vedtak. – Skal vise hva eiendelene er verdt I rapporten for 3. kvartal i fjor, oppga Skudeneshavn-rederiet en bokført verdi på rett over 30 milliarder kroner for de 140 skipene i flåten. Det er litt mer enn gjelden i selskapet, som var på 29 milliarder kroner. Ved utgangen av tredje kvartal var selskapets markedsverdi på Oslo Børs 1,37 milliarder kroner. Siden da er børsverdien mer enn halvert, til 593 millioner. Kjøde i Finanstilsynet forklarer hvorfor de anser situasjonen i Solstad som alvorlig: – I en nedskrivingssituasjon skal de bokførte verdiene vise selskapets estimat på hvor mye eiendelene deres er verdt. Da sier det både noe om hvilke verdier selskapet rår over samtidig som det sier noe om selskapets økonomiske stilling. I tillegg brukes bokførte verdier som et måltall for långivere og andre aktører, sier han. – Et eksempel er långivere som bruker de bokførte verdienes størrelse som et måltall for om selskapets evne til å tilbakebetale gjelden er truet (såkalte covenants). Solstad: – Vi er uenige Solstad har ikke ønsket å kommentere Finanstilsynets vedtak overfor Sysla utover følgende: – Vi er uenig i Finanstilsynets vedtak, men tar det likevel til etterretning, skriver finansdirektør Anders Hall Jomaas i en e-post. Ifølge vedtaket fra Finanstilsynet skriver Solstad: «Etter en samlet vurdering, konkluderte SOFF med at endringene i indikatorene ikke tilsa at det var nødvendig å foreta nedskrivningstest for foretakets skip per 30. september 2018». Innen i morgen 23. januar må de altså likevel det. Klikk faktaboksen under for å lese hva som ligger bak Solstads samlede vurdering, ifølge Finanstilsynets vedtak. Fakta Forlenge Lukke Solstad forklarer vurderingen om ikke å kjøre nedskrivingstest med følgende overfor Finanstilsynet, ifølge vedtaket: Kursen på Solstad-aksjen falt i løpet av 2018 med cirka 70 prosent fra noe over 6 kroner til cirka 1,75 kroner per aksje. Solstad mener fallet ikke representerer et fall i skipsverdier, men «markedets respons på noe de tolker som en øket fare for utvanning». Høy og stigende oljepris har forbedret etterspørselssiden. Økt aktivitet i subsea-markedet. Megleranslag ved utgangen av tredje kvartal viste en mindre endring på -1,33 prosent fra 2. kvartal. Ved salg av skip i 2018 har det ikke oppstått «vesentlige regnskapsmessige tap». Markedet har forbedret seg i visse regioner hvor selskapet er etablert. Solstad ser fortsatt positive effekter av kostnadsreduserende tiltak. Inntjening og driftsresultat endte omtrent i tråd med prognosene. Det er for tidlig i prosessen med kreditorene til at rederiet vil la den påvirke synet på skipsverdiene. Sammenlignet med de andre rederiene har Solstad skrevet ned mer og har lavere bokførte verdier enn gjennomsnittet. Kilde: Finanstilsynets vedtak

De siste tre ukene har jobben som kaptein vært helt annerledes for Asle Birkeland. Den drøyt 50 meter lange tråleren han er skipper på, står på grunn i et av verdens mest utilgjengelige og ugjestmilde områder. Istedenfor å fiske reker og snøkrabbe, har Birkeland prøvd å hindre Northguider fra å bli en miljøbombe. – Ekstremt takknemlig Fredag kveld kan han puste lettet ut om bord i kystvaktskipet KV Svalbard, som tidligere i dag la til kai i Longyearbyen. Første del av bergingsaksjonen har vært en suksess. Fakta Dette er saken Tre uker er gått siden reketråleren Northguider gikk på grunn ved Hinlopenstredet på Svalbard. Den drøyt 50 meter lange Austevoll-båten hadde bare fisket noen timer da den braste på land litt sør for Kinnvika på Nordaustlandet på Svalbard, med trålene ute. I et av verdens mest avsidesliggende og ugjestmilde områder, var 14 mann fanget om bord på et skip som tok inn vann. I sammenstøtet med en berghylle under vann var det blitt hull i skroget ved maskinrommet. Gradestokken viste 20 kuldegrader. To timer etter at havarialarmen gikk, var den siste av mannskapet tatt om bord i Sysselmannens helikoptre, som rykket ut fra Longyearbyen 200 kilometer lenger sør. Mannskapet kom fra det med lettere frostskader og noen brukne ribbein. Havaristen er tømt for diesel. Nå starter arbeidet med å fjerne havaristen. De 332 kubikkmeterene med marin diesel som var om bord i Northguider, ligger nå i tankene på KV Svalbard. Smøreolje, maling, kjemikalier og andre ting som helst ikke skal havne i sjøen i et av verdens mest sårbare områder er tatt om bord. – Jeg kan ikke få roset mannskapet her nok. Vi i rederiet er ekstremt takknemlige for å ha en kystvakt som er så kompetent og så arbeidssom som den gjengen her, sier Birkeland. Her tas det som er fjernet fra havaristen om bord i KV Svalbard. Foto: Kystvakten Kampen mot klokken Birkeland er skipper på det skiftet som hadde fri da den ene av Austevoll-rederiet Opilios to båter gikk på grunn ved Hinlopenstredet på Svalbard 28. desember. Bare noen minutter etter at den potensielle katastrofen var et faktum på ettermiddagen 28. desember, fikk rederiet i Austevoll beskjeden. To timer etter grunnstøtingen var mannskapet berget om bord i Sysselmannens helikoptre. Ingen av dem var alvorlig skadet. Nå begynte kampen mot klokken for å berge skipet, etter pålegg fra Kystverket. Leide inn bergingsselskap Som representant for rederiet satte skipper Birkeland og maskinsjefen på samme skift seg på første fly til Longyearbyen. Sammen med dem på flyet var folk fra bergingsselskapet Ardent, et av verdens største med kontorer over hele verden, som de hadde leid inn for å bistå i bergingen. Der begynte de å gjennom forskjellige scenarioer mens de ventet på kystvaktskipet KV Svalbard, som var på vei opp i et forrykende vær fra kystvaktbasen på Sortland. – Det var et veldig godt samarbeid. Ardent har god kompetanse på dette, sier Birkeland. Asle Birkeland. Foto: Marius VIllanger, Forsvaret – Mitt andre hjem KV Svalbard hentet dem om bord 2. januar, før de satte kursen mot havaristen. Isbryteren møtte på et belte av flerårsis på veien nordover, som de måtte forsere. Etter drøyt 250 nautiske mils seilas i sterk vind og høy sjø var de fremme om kvelden 3. januar. Det ble et følelsesladet øyeblikk for Birkeland. – Det var sterkt og vemodig. Båten er mitt andre hjem, hvor jeg tilbringer halve året. Vanligvis er det godt og varmt og lyst om bord. Nå lå Northguider mørklagt på grunn. – Å mæte et spøkelsesskip som står delvis nediset med slagside var ikke noe kjekt, sier Birkeland. Foto: Kystverket/Kystvakten. – Fylt med vann Da de første gang kom frem til havaristen, blåste det full storm. Det var umulig å gå om bord. Først dagen etter fikk de inspisere tråleren på nært hold. Skipssjef Geir-Martin Leinebø sier til Sysla at de gikk ned med en undervannsrobot (ROV) som de hadde fått låne fra kystvaktskipet KV Tor. Med den fikk de tatt bilder av skroget under vann, og dannet seg et bilde av skadene. – Vi så at maskinrommet var fylt med vann. Det var også en del vann i fabrikken og styremaskinrommet, sier Leinebø til Sysla. – Fått mye juling Med ROV-en så de at ristene i maskinrommet lå hulter til bulter. Foto: Marius Villanger, Forsvaret – Vi kom oss ikke frem til skadestedet så vi fikk ikke sett det. Men det var tydelig at båten hadde fått mye juling, sier skipssjefen på kystvaktskipet. De fikk også kartlagt bunnforholdene på stedet, og konstatert at Northguider lå godt innpå berget under vann. De seilte tilbake til Longyearbyen for å planlegge neste steg. – Fant ingen båter KV Svalbard har ikke såkalt oro-tankkapasitet, som vil si at de kan ta om bord oljeprodukter. Dermed dreide de første planene seg om å få opp et skip fra fastlandet for å tømme havaristen for 332 tonn diesel. Men isforholdene i Hinlopenstredet stiller svært strenge krav til hvilke fartøy som kan operere der. Her vises sporet til KV Svalbard. Illustrasjon: Forsvaret – De fant i utgangspunktet ingen båter som egnet seg for dette området, sier Leinebø. Allerede var sørsiden av Hinlopenstredet fullpakket av is. Nordfra nærmet et isbelte seg med en fart på cirka ti nautiske mils fart, som nå var 50 nautiske mil unna. – Vi syntes det var litt trasig at vi skulle gå fra området, mens de lette etter et fartøy som kanskje ikke fantes, sier Leinebø. Da kom mannskapet på KV Svalbard med en idé. Lyste opp rundt bordet – Vi satte oss ned og la en slagplan, og sa at vi kunne ta oljen om bord i våre egne dieseltanker i bytte mot at de renset tankene våre etter aksjonen. Da ble det mange glis rundt planleggingsbordet, forteller Leinebø. Med 1200 kubikkmeter kapasitet på tankene, var det mer enn god nok plass til å få over dieselen fra Northguider. Nå måtte de bare finne ut hvordan de skulle gjøre det. Det mest innlysende ville være å la en slange ligge mellom havaristen og kystvaktskipet, og pumpe dieselen over. Men med drivis, kulde, kraftig vind og sterk strøm var det for risikabelt. Da var det Ardent som glimtet til. – Tømte Longyearbyen for pumper og slanger Løsningen ble såkalte IBC-containere – plastcontainere på 1000 liter med en stålramme rundt. Dette fantes i Longyearbyen, så bergingsteamet bestilte 26 stykker. Tre hurtiggående arbeidsbåter fra Hurtigrutens datterselskap på øygruppen ble leid inn, med mannskap. Mannskapene rev ut setene av småbåtene og fikk plassert to IBC-containere i hver av dem. – Så tømte vi Longyearbyen for pumper og slanger, sier Leinebø. Rederiet chartret et fly fra Bergen og fløy inn åtte ansatte for å bistå. Seks forskjellige organisasjoner om bord Da KV Svalbard nå gikk fra kai, var det 78 om bord. 55 var egen besetning, som var hanket inn fra nyttårsferie på 36 timer før båten gikk fra Sortland, om lag 30 av dem menige. Fra de andre aktørene var det 23 til sammen. – Det var seks forskjellige organisasjoner som skulle samkjøres. Det er krevende, men gikk utrolig bra, sier Leinebø. Da de kom frem til havaristen var det blitt 8. januar. Været var så dårlig at de bare måtte vente. De brukte tiden på å gå gjennom planen til punkt og prikke. Morgenen etter iverksatte de den. Foto: Kystvakten – Gikk raskere enn vi trodde På havaristen fikk de om bord aggregat og pumper. To av småbåtene fra Hurtigruten gikk i skytteltrafikk mellom Northguider og KV Svalbard. Den tredje ble holdt i reserve. Småbåtene kjørte baugen mot skutesiden på tråleren og holdt seg i ro der mens de bruke en pumpepistol, slik som du finner på bensinstasjonene, til å fylle containerne med 800 liter diesel hver. Foto: Kystvakten Deretter kjørte småbåten bort til KV Svalbard, som lå 150 til 250 meter unna med litt sig i skuta, og hektet seg i forhaleren før de pumpet drivstoffet om bord. På fem minuter var de to tankene på småbåten tømt. – Det gikk faktisk raskere enn de teoretiske beregningene våre, sier Leinebø. Speidet etter isbjørn Han hadde to navigatører på broen på KV Svalbard til enhver tid, samt to utkikker. De måtte hele tiden være klare til å avbryte operasjonen, om det blåste opp eller kom is drivende. I tillegg hadde de en som satt med varmesøkende kamera og speidet etter isbjørn. Det så de flere ganger. De nærmeste var bare 600-700 meter unna. – Men vi så dem helt ut til 3500 meter. Der var og en del rev i området, sier Leinebø. 51 timer og 45 minutter Til sammen var det 13 tanker med diesel på Northguider som måtte tømmes. Ved ett tilfelle måtte de borre hull mellom tankene for å komme til. KV Svalbard. Til høyre i bildet vises havaristen. Foto: Kystvakten/Kystverket Det første værvinduet varte 12 timer. På den tiden fikk de over 67 kubikkmeter med diesel. Det neste værvinduet var enda bedre. Etter totalt 51 timer og 45 minutter – halvparten av tiden de hadde budsjettert med først – var tråleren tømt for diesel. Frykter 400 meters dyp Mannskapet plasserte en AIS-sender og noen bilbatterier om bord, som skal sende posisjonen til fartøyet hver fjerde time. Asle Birkeland var den første som gikk om bord i Northguider etter havariet. Nå var han den siste som gikk av, forteller han. – Den jobben vi og Ardent og Kystverket har gjort er grei, men vi hadde aldri kommet så langt uten hjelpen fra KV Svalbard, sier han. Nå begynner neste fase: Fjerningen av selve skipet. Tråleren står godt plantet på grunn, men dersom det pakker seg til med is kan det endre seg. – Hvis tråleren flyttes 150 meter vestover sklir den rett ned på 400 meters dyp, sier Birkeland. Med den vannfyllingen båten har nå, synker den om den trekkes av grunn. – Vi har hatt flaks Planene videre er ikke klare. – Det er det vi må begynne å planlegge nå, sier Birkeland. En ting er alle som har vært involvert i aksjonen så langt skjønt enige om. At ingen ble skadet. At det ikke pakket seg til med is rundt havaristen. At de fikk så lange værvinduer som de gjorde. Ingenting av dette kan man ta for gitt i dette området. – Vi har hatt flaks, sier Birkeland.

Det er ikke én eneste ledig ankerhåndteringsbåt ledig i spot-markedet i Nordsjøen, verken på norsk eller britisk side. – Jeg husker ikke sist dette skjedde, sier Sølve Høyrem i Westshore Shipbrokers. Toppnotering Gjennom hele fjoråret var det kun 12 båter som fikk over 500.000 i dagrate i dette markedet. Starten på 2019 har vært god. Tidligere denne uken fikk Olympic og Island Offshore slutninger med Equinor på dagrater like over en halv million. I går var det bare tre ledige båter igjen – Njord Viking og Magne Viking på britisk side og Brage Viking i Bergen, alle tilhørende Christen Sveaas’ offshorerederi Viking Supply Ships. Med så stram tilbudsside måtte Repsol Sinopec ut med over 700.000 kroner dagen for å leie inn båtene. Det er det høyeste så langt i år. – Hyggelig opptur Flyttingen og oppankringen av Stena Spey fra endt klasing på CCB til feltet på britisk sektor er ventet å ta en ukes tid. Med typiske driftsutgifter på i overkant av 100.000 kroner per båt per dag, gir det en pen gevinst for rederiet på akkurat denne jobben. – Det er en hyggelig opptur for rederne i et ellers utfordrende marked frem mot våren og sommeren, sier Høyrem i Westshore, som forventer et svakere marked allerede neste uke. – Verdens mest volatile marked Grunnen til at det løsnet i rederens favør en periode nå, er at det endelig kom et værvindu etter en lengre periode med dårlig vær. Dermed var det mange rigger som skulle flyttes samtidig, samtidig som flere båter var bundet opp mot rigger som har ligget og ventet på været. Det er ikke mange shippingmarkeder – eller andre markeder for den saks skyld, hvor prisene varierer så voldsomt som i spot-markedet i Nordsjøen. – Du finner ikke et mer volatilt marked, og det er på godt og vondt. 2-3 ledige båter kan gjøre at ratene halverer seg – alle involverte må ha full oversikt til enhver tid. Det er veldig utfordrende, men også veldig spennende, sier Høyrem.

– Vi hadde ikke før kommet tilbake til vestkysten av Norge før vi fikk et nytt oppdrag. Det var veldig bra, sier Olympic-sjef Stig Remøy til Sysla. Han vil ikke kommentere vilkårene i kontrakten. Kun 12 kontrakter over 500.000 Ankerhåndteringsskipet Olympic Zeus har den siste tiden vært i Ghana på prosjektjobb, og kom tilbake til det som har vært et nådeløst spot-marked gjennom hele 2018. Ifølge Kenneth Johansen hos meglerhuset RG Hagland Shipbrokers i Haugesund, var det bare 12 inngåtte kontrakter (slutninger) over en halv million kroner i hele fjor. De fleste av dem kom i april, da Aasta Hansteen-slepet tok opp mye av kapasiteten i spot-markedet for ankerhåndteringsskip. Klikk her for å se Olympic Zeus i aksjon under slepet Etter det var det et blaff i august med en god rate til Njord Viking, og så i september, da Island Valiant fikk om lag 600.000 dagen for en kort jobb. Ellers har det vært begredelige tilstander mesteparten av tiden. Rush ut av Norge Men nå kom det endelig et lysglimt. Både Olympic Zeus og Island Offshore-båten Island Vanguard får 525.000 kroner dagen i inntil 14 dager mens de skal flytte riggen Songa Endurance på Troll-feltet, ifølge flere meglerhus. Med i overkant av 100.000 kroner per dag i driftsutgifter på slike båter, blir det en pen gevinst for perioden. Det har vært seks slutninger av store ankerhåndteringsfartøy ut fra Norge det siste døgnet. Etter at disse siste to båtene ble tatt er det bare én ankerhandler igjen på norsk side av Nordsjøen – Brage Viking, som ligger i Bergen. På britisk side av Nordsjøen er det bare to båter igjen, begge fra Viking Supplys Ships. Stramt marked gir høyere dagrater. Dårlig vær i vente Om de gode ratene fortsetter, kommer an på om de båtene som flytter West Phoenix og Scarabeo 8 for Aker Bp og Equinor blir ferdige i tide. Det tyder det på at de gjør, noe som mest sannsynlig vil føre til at flere båter blir tilgjengelige, og at ratene vil falle noe fra det foreløpige toppnivået i 2019. Det er imidlertid forventninger om over snittet god aktivitet de neste ukene, noe som i hvert fall skal gi rederiene godt nok betalt til å dekke driftsutgiftene. Været spiller også inn. Nordsjøen vil bli påvirket av lavtrykk som kommer inn over området fra vest og trekker raskt østover til Sør Norge. Kalde nordlige vinder brer seg sørover i Norskehavet, noe som opprettholder muligheten for polare lavtrykk over området, melder StormGeo.