Drøye to uker at Austevoll-tråleren Northguider gikk på grunn på Nordaustlandet, kunne bergingsmannskapene puste lettet ut.
Søndag var den vel 50 meter lange havaristen tømt for 322 kubikkmeter (322.000 liter) diesel som den hadde om bord da båten gikk på grunn 28. desember.
Alle dieseltankene tømt
Mannskapet på 14 ble reddet av tråleren med Sysselmannens helikoptre, uten at noen fikk alvorlige skader.
Fakta
Northguider
Opilio AS er heleid av Br. Birkeland AS, som har Austevoll Seafood ASA som største eier, med 51,7 prosent.
Opilio AS eier og driver i tillegg til Northguider båten Northeastern. Båtene driver fiske og ombordproduksjon av snøkrabbe, men har også konsesjon for fiske av reker, ifølge årsregnskapet for 2017.
Ifølge Marsteinen ble Northguider opprinnelig bygget i Danmark i 1988, før BR. Birkeland kjøpte tråleren i 2016 og bygget den om hos Fitjar Mekaniske.
I fjor solgte selskapet totalt 568 tonn snøkrabbe, og gikk med et underskudd på 40,5 millioner kroner.
Havaristen er noe nediset etter drøye to uker på grunn. Foto: Kystverket / Kystvakten
Siden har det pågått en intens aksjon som involverer Kystverket, Sysselmannen, rederiet Opilio, Kystvakten og flere andre aktører for å hindre tråleren i å bli en miljøbombe.
Nå er de et godt stykke på vei.
Alle dieseltankene er tomme, og miljøfaren knyttet til fartøyet er tatt ned til et minimum, melder Kystverket.
Chartret fly
Bergingsselskapet Ardent har ledet arbeidet på vegne av rederiet Opilio, som fikk pålegg om å begrense forurensingsfaren.
Tømmingen av drivstoff i et så værhardt område med så få tilgjengelige ressurser er en svært krevende oppgave.
Løsningen de til slutt falt ned på, var å chartre et fly og en fraktebåt for å få inn utstyr. I tillegg rensket de Longyearbyen for det som måtte finnes av pumper og kabler, før de kunne sette i gang operasjonen.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
I utgangspunktet hadde ikke kystvaktskipet KV Svalbard tank-kapasitet til å ta imot drivstoffet, men til slutt falt de ned på en løsning hvor kystvaktskipet stilte sine egne drivstofftanker til disposisjon.
Dermed slapp de å seile opp et fartøy fra fastlandet for å ta imot dieselen, noe som ville tatt flere døgn.
Les også: Mens de kjemper for å berge tråleren på Svalbard, ligger Sysselmannens båt i opplag på Sunnmøre
Leide båter av Hurtigruten
På grunn av sterk vind, isende kulde og faren for drivis var det imidlertid ikke mulig for KV Svalbard å gå nærmere havaristen enn 50 meter.
KV Svalbard. Til høyre i bildet vises havaristen. Foto: Kystvakten/Kystverket
Det ble vurdert som svært risikabelt å la en slange ligge i vannet mellom båtene, på grunn av faren for at drivis skulle lage brudd i den.
Dermed landet Ardent i samarbeid med Kystverket på løsningen med å utstyre tre av Hurtigrutens små turistbåter, som til vanlig brukes til å frakte turister rundt på øygruppen, med to tusenliterstanker hver.
Over 200 turer
Tankene ble stroppet fast, og båtene har blitt ført av Hurtigrutens mannskap i skytteltrafikk mellom havaristen og kystvaktskipet siden onsdag.
Ved havaristen fylte de tankene med til sammen 1600 liter diesel, før småbåtene kjørte over til KV Svalbard og fikk tankene tømt.
Med disse båtene tømte de havaristen. Foto: Kystvakten/Kystverket
Søndag var de altså i mål, etter vel 200 slike turer, og kunne erklære denne fasen av aksjonen for vellykket.
En vellykket nødlosseoperasjon under slike forhold har så vidt Kystverkets senoirrådgiver Rune Bergstrøm kjenner til aldri vært gjennomført tidligere.
– Det har vært gjort en kjempeinnsats, sier han.
Har fylt fryserommene
Det arbeides fortsatt med å tømme motorolje og hydraulikkolje fra trålvinsjer.
Northguider hadde to tråler ute da fartøyet gikk på grunn, og det jobbes fortsatt med å fjerne trålene.
Les også: – Det var ingen tekniske problemer på tråleren før den gikk på grunn
Alt løsøre som kan forurense, som plast, elektronikk, vaskemidler og brannslukningsapparater, blir også tatt over bord.
Paller, treverk og liknende blir lagt inn i fryserom for å forhindre at det kan drive rundt på sjøen, ifølge Kystverket.
De vil framover følge opp reder når det gjelder å fjerne selve havaristen, som nå etter nødlossingen, utgjør en langt mindre miljøfare for det sårbare naturreservatet i Hinlopen.
Det kan ta lang tid.
Fartøyet fikk hull i skroget, og motorrommet er ifølge rederiet fylt med mellom 700 og 900 kubikkmeter vann.
Da KNM Helge Ingstad kolliderte i Hjeltefjorden 8. november i fjor, fikk de fart på seg i Trondheim.
Selskapet Boa med 220 ansatte har bistått og berget over 100 store og små fartøy i inn- og utland siden 1975.
Det er ikke ofte de har en plan klar før et fartøy havner i trøbbel.
Men det hadde de nå.
– Vi visste i hvert fall at dette var noe vi kunne gjøre, sier operasjonsleder Anders Penna i Boa.
Anders Penna foran Boabarge 33. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
Lagde detaljerte planer
Fakta
Fregattforliset
Det er drøyt to måneder siden kollisjonen mellom det fullastede tankskipet Sola TS og KNM Helge Ingstad i Hjeltefjorden.
Sola TS fikk mindre skader etter sammenstøtet, og seilte til Polen for å repareres etter å ha losset i England.
Forrige uke var det 250 meter lange skipet tilbake ved Sture-terminalen, hvor det laster olje på kontrakte med Equinor.
Ingen ble alvorlig skadet i ulykken.
KNM Helge Ingstad sank etter sammenstøtet, og har ligget utenfor fjæresteinene i Øygarden i snart to måneder.
Forsvaret har jobbet med å tømme havaristen for drivstoff og tilrettelegge for hevingen av den.
Han står på Boabarge 33, som ligger ved kaien til Semco på Hanøytangen på Askøy. De siste ukene har den 140 meter lange halvt nedsenkbare lekteren gjennomgått en omfattende ombygging her.
Les mer om hevingen og kontrakten med Boa i faktaboksen under
Fakta
Forlenge
Lukke
Hevingen av KNM Helge Ingstad
BOA er engasjert for å utføre selve operasjonen. Dette er et selskap som har utført en rekke berginger og andre kompliserte operasjoner knyttet til forflytning av avanserte offshore installasjoner. BOA samarbeider i tillegg med Scaldis, som er et bergingsselskap fra Belgia.
Flere aktører ble vurdert. BOA ble valgt fordi de hadde tilgjengelig kritisk materiell og et godt beskrevet konsept for gjennomføringen av heving.
Detaljer ved denne avtalen anses som unntatt offentligheten. Forsvaret har benyttet eksisterende rammeavtaler der disse har dekket aktuelt omfang. I tillegg har det blitt gjort en del direktebestillinger for å supplere med nødvendige ressurser i forbindelse med sikrings- og bergingsarbeidet.
Direktebestillingene er gjort med hjemmel i forskrift om forsvars- og sikkerhetsanskaffelser § 5-3 (1) bokstav e, som åpner for å gå direkte i forhandling med leverandører ved nødsituasjon som oppstår som følge av krise.
I slike situasjoner er tidsaspektet kritisk. Utvelgelsen av aktører har derfor blitt gjort ut fra en vurdering av tilgjengelighet på utstyr som har vært egnet til oppdraget, i tillegg til kapasitet og kompetanse samt status for KNM Helge Ingstad ved tidspunkt for valg av leverandør.
Det er store kostnader forbundet med hevingen. Forsvarsdepartementet vil komme tilbake med en totaloversikt på hevings- og transportkostnadene, når endelige tall foreligger.
Kilde: Forsvarsmateriell
Lekteren kan løfte 30.000 tonn. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
Resultatet er svært likt tegningene Boa har sittet med i over ett år.
I 2017 gikk nemlig Boa sammen med selskapet Oneco, som har kontrakten med vedlikehold av de fem fregattene, og lagde en plan for nøddokking av marinefartøy.
En slik operasjon innebærer å tilpasse lekteren slik at et skip kan stå oppå den, og deretter frakte lekteren til stedet hvor det aktuelle fartøyet befinner seg.
Der senkes lekteren ned ved å pumpe vann inn i ballasttankene, før lekteren flyttes inn under fartøyet eller fartøyet over lekteren, før vann pumpes ut av ballasttankene for å heve skipet over vann.
Omfattende ombygging
Bakgrunnen for skrivebordsøvelsen til Boa, som tok utgangspunkt i nettopp Boabarge 33, var ifølge Penna at Sjøforsvaret ønsket å ha alternativer tilgjengelige dersom noe skulle skje med ett av fartøyene deres, og det ikke var mulig å få det i dokk på vanlig vis.
I fjor reiste Boa og Oneco til Forsvarsmateriell og presenterte planene.
– Nøyaktig hva utfallet av den prosessen ble vet jeg ikke, men nå er vi i hvert fall her, sier Penna.
Se videoen fra besøket vårt på lekteren i slutten av november under og les mer her
På lekteren han står på er det plassert ut en rekke blokker som skroget til KNM Helge Ingstad skal hvile mot når den er på plass.
Flere stålrør er sveiset fast og stikker opp fra lekteren. De skal støtte fregatten slik at den ikke beveger seg sideveis etter at den har kommet om bord.
En trappesjakt i ene kortenden skal sørge for at folk kan komme seg på og av fartøyet etter at det er hevet.
Rundt der fregatten skal stå er det sveiset fast en 20 centimeter høy stålramme som skal samle opp eventuell forurensning.
– Startet på nytt
Det er i grove trekk likt tegningene Boa allerede hadde.
Men selv om de hadde regnet på og tegnet mye av dette, hadde de ikke tatt høyde for at de skulle ta hånd om et skip som ikke lenger fløt.
– Slik vi hadde tegnet det ville vi føre skipet inn fra akterenden av lekteren, sier Penna.
Kranfartøyene Rambiz (ytterst) og Guilliver (innerst ved kaien) skal heve havaristen fra cirka 30 meters dyp. Foto: fred Ivar Utsi Klemetsen
I og med at kranfartøyene Rambiz og Gulliver må heve fregatten fra havbunnen før den kan tas om bord på lekteren, må de føre skipet inn fra siden.
– De gamle planene har vi støttet oss på. Vi startet på nytt for å være sikre på at beregningene var korrekte. Det er plutselig en helt annen setting når du ikke har et flytende fartøy som skal dras innpå, sier Penna.
Arbeidet på lekteren er ferdig. Nå venter de bare på klarsignal fra Forsvaret, før de vil frakte den nordover i Hjeltefjorden og gjøre seg klar til å ta om bord fregatten.
Går vekk fra opprinnelig plan
På havaristedet gjenstår imidlertid en del arbeid før kranfartøyene Rambiz og Gulliver, som også ligger på Hanøytangen inntil videre, kan starte hevingen.
På grunn av at fregatten har sunket ytterligere etter at planleggingen startet, har Forsvaret gått vekk fra den opprinnelige planen om å tre 18 kjettinger under vraket før det heves.
Sjøforsvaret vil nøye seg med 16 kjettinger, hvorav 14 allerede er strukket rundt skroget, og 12 allerede er riktig plassert.
Det kommer av at slingrekjølen på fartøyet nå står begravet i havbunnen, og det er umulig for dykkere å få kjettinger under der.
– Det er ikke trygt å jobbe der den ligger nå, sier prosjektleder Arild Øydegard i Forsvarsmateriell.
Arild Øydegard viser hvordan slingrekjølen ligger mot bunnen. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
Dermed må de først heve fartøyet noe, før de må gjøre fire utkapp av slingrekjølen slik at de kan få kjettingene gjennom.
Når fartøyet deretter er hevet så mye at det ligger med 4,8 meter dyptgående, vil det settes på Boabarge 33, som hever det de siste metrene før det kan fraktes til Haakonsvern.
Selve seilasen dit er ventet å ta ett par dager.
Skal åpne dører og luker
Øydegard forteller at det ble vurdert å feste kjettingene i skroget og ikke tre dem rundt, og slik «løfte fartøyet etter luggen», men disse planene ble forkastet.
Semco har laget innretninger som plasseres på skroget for å holde kjettingene på plass, og hindre at skipet beveger seg i kjettingene under løftet.
Dronebilde av redningsoperasjonen av KNM Helge Ingstad i Hjeltefjorden. Foto: Forsvaret
Selve løftet må skje helt etter planen.
Fregattens vekt er anslått til noe over 5000 tonn, men inneholder anslagsvis 10.000 tonn vann, mens den totale løftekapasiteten til de to kranfartøyene er 7300 tonn.
Vannet må med andre ord ut etter hvert som fartøyet heves.
Øydegard sier de i tillegg til å åpne dører og luker om bord – mens Havarikommisjonen er med for å observere – vil bore hull enkelte steder i skroget for å sikre at det tømmes for vann.
Trenger 5-6 dager
Det er ikke kranfartøyenes kapasitet som legger begrensninger på løftet, ifølge kommandørkapteinen – det er skroget.
Dersom fartøyet heves for fort, og vannet ikke dreneres tilstrekkelig underveis, er det fare for at det kan kollapse.
DNV GL har dobbeltsjekket at planene er i henhold til deres beregninger.
– Med disse planene har vi ingen bekymringer for at skroget skal bøyes eller rives, sier Øydegard.
Det er tatt høyde for at kjettingene vil spise seg inn i skroget under løftet, men det ventes ikke store hull som følge av det, forklarer Øydegard.
Han sier at de trenger et værvindu på 5-6 dager med fint vær, som vil si bølgehøyde under en halv meter, for at operasjonen skal gjennomføres etter planen.
Dersom det kommer uforutsette værendringer under hevingen, må fregatten settes kontrollert ned på bunnen igjen.
Hevingen kan tidligst starte 20. januar. Oppstarten avhenger av at de siste kjettingene kommer på plass slik de skal.
Tidligere advokat Bernt Østhus er partner i Longship som har investert halvannen milliard i vekstfasebedrifter. Fasit så langt er en avkastning tilbake til eierne på 3,2 ganger investeringene, skriver iLaks.
På eiersiden er blant andre den tyske forsikringsgiganten Allianz og det statlige fondet Argentum.
– PE, eller aktivt eierfond, er egnet for mindre bedrifter som ikke er egnet til børs, og finansieres vanligvis av institusjonelle investorer, forklarer Østhus.
Videreutvikle
– Det skal fasilitere slik at selskapene blir mer modne, for eksempel for børsnotering, eller et liv uten en sterk gründer. Videreutvikle selskapenes strategi, gjerne fra en gründer som har fått det til med sterk vilje til å få det til, men uten det som skal til for å ta den videre.
– PE driver langt mer enn vanlig styreledelse, nærmest fra dag til dag, sier Østhus under EYs havbruksseminar i Bergen torsdag.
Oslobaserte Longship søker vekstsegmenter, som naturligvis gjør det lettere å øke aktiviteten i virksomhetene de eier. Blant vekstsegmentene de ser nærmere på er fiskeoppdrett.
Risiko
– Per idag er det få PE-fond inne i oppdrett, sier han, før han begir seg inn på en forklaring på hvorfor det er slik.
– PE liker ikke syklikalitet og er skeptisk til (biologisk) risiko som en ikke kan kontrollere.
På den annen side gjør relativt lav konkurranse fra andre PE-aktører, en raskt modnende industri og det faktum at næringen er fragmentert og åpen for konsolidering den attraktiv.
Særlig leverandørleddet, utstyr og tjenester, har fanget PE sin interesse.
Sweet spots
Selve fiskeoppdrettet er usannsynlig for PE, grunnet etablert eierskap, mener Østhus. Foredling, fôr og farmasi har tradisjonelt vært sweet spots for PE internasjonalt, bemerker han.
Longship har foreløpig kun investert i én aktør i oppdrettsektoren, RAS-operatøren Nofitech, som har spesialisert seg i kostnadseffektive løsninger.
– De hadde i prinsippet kun levert tre kunder; en i Japan, på regnbueørret, og to i Norge, på postsmolt, forteller han.
RAS
Blant Nofitechs kunder er austevolloppdretter Erko Seafood.
– Jeg fikk melding i går om at det var satt ut 875.000 smolt i Erko Seafoods postsmoltanlegg i Sagvåg. Erko er den mest erfarne operatøren innen RAS, med åtte generasjoner i sjø, med ekstreme resultater.
– Det er få oppdrettere i dag som dekker sitt eget smoltbehov. Det er et stort investeringsprogram her i årene som kommer, og skal investeres i to til fire milliarder kroner i året, sier han, og legger til at den tyngste utviklingen i RAS-teknologi skjer i Asia.
Etter at tråleren Northguider gikk på grunn sør for Kinnvika på Nordaustlandet på Svalbard, hyret rederiet Opilio AS inn verdens største bergingsselskap Ardent Global for å lede bergingsaksjonen.
Nå har de landet på en løsning:
Kystvaktskipet KV Svalbard lastet om bord tre småbåter, 30 tusenliterskanner i plast, pumper og strømledninger og satte kursen fra Longyearbyen til havaristedet i Hinlopenstredet.
200 turer
Onsdag ettermiddag var de i gang med aksjonen, og vaktansvarlig Rune Bergstrøm i Kystverket forklarer hvordan den skal finne sted:
Her vises sporet til KV Svalbard. Illustrasjon: Forsvaret
Hver av de tre småbåtene har to tusenliterskanner stroppet fast om bord. Båtene går bort til havaristen, hvor tankene fylles med 800 liter diesel hver fra havaristen.
Deretter går småbåten bort til KV Svalbard, som pumper drivstoffet om bord i sine egne drivstofftanker.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
Ifølge High North News, som har intervjuet NK i Kystvakten, Steve Olsen, har kystvaktskipet på denne måten mulighet til å ta om bord 600.000 liter.
Tråleren Northguider har 320.000 liter diesel om bord, som må losses før båten kan berges, for å unngå forurensning.
Til sammen blir det minst 200 turer frem og tilbake.
Har tømt byen for utstyr
Ifølge Bergstrøm er tømmingen ventet å ta fire dager – såfremt været blir bra.
Det blir det ikke.
– De holder på nå, men må nok avbryte om ikke så lenge. Det er meldt dårlig vær i natt og i morgen.
Bergstrøm sier rederen har fått flydd opp utstyr med et chartret fly fra fastlandet, i tillegg til at de har brukt fraktebåten Nordbjørn til å få inn materiell.
– I tillegg har de tømt byen for det som finnes av pumper og utstyr – det har vært en skikkelig dugnadsinnsats, sier han til Sysla.
Hurtigrutens båter
De som har bidratt med småbåtene, er Hurtigrutens datterselskap, Hurtigruten Svalbard.
Her inspiserer de tråleren, som har maskinrommet fylt med vann og står på grunn. Foto: Forsvaret
– Oppdraget er spennende, og vi er stolte over å være med. Det er en tillitserklæring, sier direktør Tore Magne Hoem til Sysla.
Selskapet leverer turer på øygruppen, og til vanlig brukes båtene av typen Polarcirkel til å frakte turister.
Nå skal tre av båtene og mannskapet som kjører dem til vanlig gå i skytteltrafikk mellom en havarert tråler og et kystvaktskip.
– Det er gode arbeidsbåter med veldig god lastekapasitet, sier Hoem.
Isbjørn og drivis
Det var vurdert flere løsninger for å få losset diesel av havaristen. Blant annet var det vurdert å få opp Sysselmannens båt, Polarsyssel, som ligger i vinteropplag på Sunnmøre.
Småbåtløsningen var gjennom nøye evaluering av Kystverket før rederen fikk tommel opp.
– Det er utarbeidet en veldig detaljert sikkerhetsplan, som tar høyde for alt fra vindstyrke til sikt og isbjørnfare, sier Bergstrøm.
Det kan kanskje virke som en enkel måte å gjøre det på, men det er akkurat det som er poenget, sier Bergstrøm.
– Det er denne metoden som er lettest å avbryte dersom det kommer en snøbyge eller det kommer is drivende.
KV Svalbard vil ligge og lyse opp havaristen mens arbeidet pågår, på et av verdens mest avsidesliggende steder.
– Det er viktig at vi har visuell kontakt med alle til enhver tid. Reder har stått veldig på og vi er veldig glade for å ha kystvaktskipet som arbeidsplattform, sier Bergstrøm.
Bergingsselskapet Ardent Global skal ha brukt denne metoden med hell flere ganger tidligere.
Salgssummen er 100 millioner amerikanske dollar – i overkant av 852 millioner norske kroner etter dagens vekslingskurs.
Kjøperen, som overtar skipet i april, er Japan Oil, Gas and Metals National Corporation (“JOGMEC”), et organ som sorterer under det japanske økonomi, handels og industridepartementet.
PGS mottar 75 millioner dollar ved overtagelse, og resten i 2020, skriver selskapet i en børsmelding.
Salget har vært ventet siden november i fjor.
Flytende strykejern
Ramform Sterling ble levert sommeren 2009, som byggenummer 710 fra det som da het STX Norway Offshore Langsten.
Kontraktsverdien skal ha vært 580 millioner kroner – nærmere det dobbelte inkludert seismikkutstyret.
Ramform Sterling er søsterskip av Ramform Sovereign, og tilhører S-klassen. Det er 3. generasjon Ramform, som designet til Roar Ramde heter og PGS har patent på.
Ramform-båtene kjennetegnes ved den karakteristiske strykejernsformen på båtene, med svært bred hekk.
Lengden på dette skipet er 102 meter, mens bredden er 40 meter.
Streamere følger ikke med
Tredje generasjon Ramform ble forlenget med 16 meter sammenlignet med generasjonen før, ifølge Skipsrevyen.
Klassebetegnelsen på skipet er DNV +1A1 BIS Clean E0 HELDK Ice(C) RP TMON
Ramform Sterling har blitt omtalt som verdens største flytende objekt, da det med alle 22 streamerkabler ute kan dekke et område på 8000 ganger 1500 meter.
I 2015 meldte PGS at de ville oppgradere skipet med såkalte Geostreamer.
Streamere er ikke med på kjøpet når skipet nå selges. Salget er ikke ventet å ha noen særlig finansiell effekt.
Tar Ramform Vanguard ut av opplag
Den siste kontrakten fartøyet jobbet på var et nytt 3D-multiklient-prosjekt øst i Canada, som seismikkselskapene Petroleum Geo-Services (PGS) og TGS Nopec Geophysical gjorde sammen.
I en tidligere børsmelding har det norske selskapet PGS meldt at de vil ta inn igjen Ramform Vanguard i drift for å erstatte Ramform Sterling.
Vanguard ble lagt i opplag i etter sommeren 2017.
På videoen under ser du et nyere Ramform-skip – Titan fra 2013. Skipet er verdens bredeste – 70 meter bredt.
17. desember i fjor ble den 87 meter lange aluminiumskatamaranen overlevert fra Fjellstrand verft til Fjord1.
– Fergen er en videreutvking av Ampere. Mens Ampere viste at batteriteknologien er mulig, er Kommandøren beviset på at teknologien er moden, sier salgssjef Edmund Tolo hos Fjellstrand.
Foto: Fjellstrand
– Den største synlige forskjellen fra Ampere er kanskje salongen, som på denne fergen er tilrettelagt for lang overfart og har store, romslige salonger høyt over bildekket, sier Tolo.
Tredobbelt så kraftig batteripakke
Da Ampere ble levert i 2014 var den en verdenssensasjon. Nå viser tall fra Vegdirektoratet at vi vil ha 70 elektriske ferger innen 2022.
Les også: Ampere bruker strøm for 150 kroner per tur
Siden Kommandøren er bygget i aluminium, veier den med sine 2990 bruttotonn halvparten så mye som en tilsvarende konstruksjon i stål, ifølge Tolo.
Hybrid-fergen blir 87 meter lang, 21 meter bred og har en kapasitet på 120 biler og 296 passasjerer. Foto: Fjellstrand
Fra 1. januar 2020 skal fergen inn på sambandet Halhjem – Våge, som Fjord1 da tar over. Der kan den transportere 120 biler og 12 trailere over den 12,5 kilometer lange kryssingen.
Les også: Her sitter kapteinen og konkurrerer med overstyrmannen
Hør podcasten vår om Ampere og batterirevolusjonen ved å klikke på play over, eller søk den opp i podkastavspilleren din.
Med en batteripakke på 3 MWh – tredobbelt så mye som Ampere – kan den gå helektrisk med en marsjfart på 16 knop og en toppfart på 18 over strekningen.
Kan debutere i Sognefjorden
Men før det kan den bli å se 100 kilometer lenger inn i Sognefjorden fra der Ampere har tilbakelagt en distanse tilsvarende seks ganger rundt ekvator.
– Vi er i dialog med Statens Vegvesen om å bruke den på strekningen Mannheller – Fodnes i ett år, sier regionsjef Tor Kristoffersen i Fjord1.
Skipet, som er utviklet av Fjellstrand verft, skal frakte biler og passasjerer på fergestrekningen Halhjem-Våge, som går mellom kommunene Os og Tysnes i Hordaland, fra 2020. Strekningen driftes i dag av Fosen Namsos Sjø som har gassfergen MF Selbjørnsfjord på ruten. Foto: Fjellstrand
De er på vei opp til Sognefjorden med fergen, som de skal sjekke om passer på strekningen.
– Kommandøren er litt bredere enn vanlige båter, så vi må se om den passer ved kaiene.
Om den passer, vil kommandøren erstatte fergen Lifjord.
Kommandøren er en hybridbåt, som kan gå både på strøm, diesel og biodiesel.
Dersom den går inn på sambandet Mannheller – Fodnes i Sognefjorden, som Fjord1 drifter ett år til før Norled tar over, vil den bruke forbrenningsmotorene, da der ikke er klargjort for lading av batteripakkene ennå.
Gjorde mye i Hardanger
I sommer monterte Fjellstrand overbygget på den første fergen de bygger siden verdenssensasjonen Ampere (se fra byggingen i videoen under).
Lillesøsteren Ampere fikk overbygget montert i Polen. Denne gangen har de tatt større deler av jobben i Hardanger.
I juni i fjor meldte Fjellstrand at skroget til den nyeste elektriske katamaran-fergen var sjøsatt. Slik så skroget til el-fergen ut før utrustingen. Foto: Fjellstrand
Energi fra batteriklynge i Bergen
Corvus Energy sikret seg kontrakten med bergenske Norwegian Electric System (NES) på levering av et litiumionbasert energilagringssystem (ESS) som skal være på fergen, som har modellnavnet ZeroCat 120.
På Fjord1-fergene har Norwegian Electric System sikret seg sin største ordre noensinne. Fjord1 vant anbud for syv fergestrekninger i oktober 2016, og har forpliktet seg å redusere energibruken med 60 prosent.
Corvus Energy meldte nylig at de vil etablere en batterifabrikk i det gamle sentrallageret til Vinmonopolet i Bergen.
Også Havyard er i gang med å bygge el-ferger for Fjord1.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet
Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten!
Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten
Det har gått en drøy uke siden tråleren Northguider gikk på grunn sør for Kinnvika på Nordaustlandet på Svalbard.
Alarmen gikk hos Sysselmannen klokken 13.30 fjerde juledag.
– Dette og lignende hendelser er situasjoner vi øver på å håndtere hele tiden, både alene, sammen med Lufttransport og andre samarbeidspartnere. Vi har heldigvis mange dyktige folk med masse erfaring – det kommer godt med, sier Kjerstin Askholt. Foto: Sysselmannen
– Et havari på nordsiden av Spitsbergen i mørketiden er en krevende sak, sier sysselmann Kjerstin Askholt, som satte stab.
Hadde to minutter igjen
I 2014 fikk de to nye redningshelikoptre på øygruppen. De ble sentrale i redningsaksjonen.
Mannskapet på den havarerte reketråleren slapp å gå i redningsflåtene før de ble reddet, men da helikoptrene kom frem var det begynt å bli kritisk.
Strømmen om bord var gått, maskinrommet tok inn vann og båten hadde slagside.
Kapasiteten til helikoptrene er maksimalt 18 nødstedte personer per maskin.
Mannskapet på de to Super Puma-maskinene klarte å få alle 14 fra tråleren om bord, én etter én, og frakte dem i sikkerhet.
Northguider på grunn. Foto: Kystvakten/Kystverket.
Da de siste ble reddet opp hadde helikopteret to minutter på seg før det måtte forlatt området, for ikke å gå tom for drivstoff.
Dersom Sysselmannens skip hadde vært tilgjengelig, kunne de hatt bedre tid på seg.
Ligger i opplag på Sunnmøre
I 2014 fikk Sysselmannen i tillegg til helikoptrene sitt eget skip til disposisjon.
Fakta
Polarsyssel
Det 88 meter lange fartøyet ser ut som et forsyningsskip for oljebransjen, med unntak av det store helikopterdekket som dekker store deler av akterdekket.
Båten har lugarkapasitet til 43, et mannskap på 9 og kapasitet til å ta om bord 200 personer.
Polarsyssel har sykestue, røykdykkerutstyr, fifikanoner til brannslukking, kraner og helikopterdekk på 21 meter.
Om bord har Kystverket oljevernutstyr, og båten har tankkapasitet til å ta i mot over 1500 kubikkmeter (1,5 millioner liter) olje eller diesel.
Foto: Kjetil Haanes / Nett.no
Tjenesteskipet Polarsyssel ble bygget av Havyard og levert til det islandske rederiet Fafnir Offshore, som leaser skipet ut til Sysselmannen.
Askholt opplyser at det koster cirka 5,5 millioner kroner i måneden å leie inn skipet. Det er mer enn at Sysselmannen har råd til å drifte det hele året.
I starten var fartøyet i drift syv måneder i året. Fra 2016 ble det økt til ni.
Men da tråleren Northguider havarerte på Nordaustlandet, lå Polarsyssel i vinteropplag på Moltustranda i Herøy kommune på Sunnmøre.
– Det er ingen tvil om at vi hadde hatt stor nytte av å ha skipet her nå, sier Askholt.
Første båt fremme etter 6 dager
Kystvaktskipet KV Svalbard kom som første skip fem til havaristen natt til torsdag forrige uke.
Kystvaktskipet KV Barentshav var nærmest da havariet var et faktum, men måtte snu, siden det ikke har gode nok iskapasiteter til å ferdes i havarimorådet.
Da det isklassede skipet KV Svalbard kom frem, hadde det seilt over 1200 kilometer fra Sortland i Nordland.
Det kom frem først fem og et halvt døgn etter havariet, og har deretter først og fremst fungert som base for bergingsteamet og oljevernberedskap.
KV Svalbard er meget godt egnet til å bryte is og gjennomføre slep, men har ikke kapasitet til å ta imot de 300.000 literne med marin diesel som befinner seg om bord i Northguider, og utgjør en forurensningsfare dersom det skulle begynne å lekke.
Polarsyssel har med sin tankkapasitet god kapasitet til å nødlosse dieselen, men ligger altså i opplag på fastlandet.
Arne Birkeland, daglig leder i Opilio AS som eier den havarerte tråleren, sier til Sysla at nettopp Polarsyssel er ett av fartøyene de vurderer å hyre inn for å tømme havaristen. Det vil gå mange dager fra en eventuell beslutning om det fattes, til skipet kan være på plass.
– Skulle gjerne hatt det her hele året
Det er ikke bare håndtering av forurensning Polarsyssel ville bidratt positivt til. Skipet er også til stor hjelp under redningsaksjoner.
Slik ser Polarsyssel ut når det er operativt og med helikopter om bord, her plassert på det avtagbare helikopterdekket. Foto: Sysselmannen
Med Polarsyssel i drift forlenges aksjonsradiusen til de to redningshelikoptrene Sysselmannen disponerer betydelig.
– Hvis helikoptrene har Polarsyssel som arbeidsplattform kan de være tilstede og aksjonere på en helt annen måte. Ved mer langvarige aksjoner vil båten være svært viktig for robustheten i beredskapen, sier Askholt, som gjerne skulle hatt båten til disposisjon hele tiden.
– Sett fra Sysselmannens ståsted hadde det selvfølgelig vært ønskelig å ha skipet her hele året. Så skjønner jeg at dette er en prioritering som må tas sentralt, sier Askholt.
Statsråden: – Vurderer fortløpende
Det er Justis-, beredskaps- og innvandringsdepartementet som fremmer det såkalte Svalbardbudsjettet.
Redningsberedskapen på Svalbard har de siste årene blitt betydelig styrket, skriver Justis-, beredskaps- og innvandringsminister Tor Mikkel Wara (Frp) i en e-post til Sysla via kommunikasjonsavdelingen.
Skjermdump: Google maps
I 2016 bevilget Stortinget 18 millioner kroner til å utvide seilingssesongen for Polarsyssel fra 6 til 9 måneder. Men nå ligger den altså i opplag.
– Vil det bevilges penger til å drifte Polarsyssel større deler av året?
– Regjeringen vurderer fortløpende beredskapen på Svalbard i lys av aktiviteten på øygruppen, endringer i risikobildet og erfaringer fra ulike hendelser, skriver Wara til Sysla.
Han påpeker at det er viktig å erkjenne at forholdene på Svalbard er spesielle.
Klimatiske forhold, lange avstander og fravær av dagslys flere måneder i året gir særskilte utfordringer innenfor redningsberedskap, skriver statsråden.
– Den stedlige beredskapen er ikke dimensjonert for å håndtere større eller samtidige hendelser over lang tid, og det er viktig å erkjenne at Longyearbyen er og vil være avhengig av overføring av ressurser fra fastlandet.
Høyeste isklasse på havaristen
Rederisjef Arne Birkeland i Opilio AS sier til Sysla at tråleren som havarerte har høyeste isklasse på skroget, og at båten er godkjent for polare områder.
– Vi har fisket i dette området utallige ganger – det er en kjent korridor for tråling, sier han.
Slik ser det ut om bord på tråleren Northguider. Foto: Kystverket/Kystvakten
Til vanlig går de sammen med tre litauiske båter i området, forteller han.
– Tilfeldighetene ville det slik at de var hjemme til jul nå.
Før helgen sa Birkeland til Sysla at det ikke var tekniske problemer med Northguider før grunnstøtingen.
Rederiet vil gjennomføre en egen undersøkelse parallelt med Sysselmannens etterforskning for å komme til bunns i hva som gikk galt.
Ifølge en oppdatering fra Kystverket lørdag er luker og dører på tråleren lukket i påvente av videre berging, or at skipet ikke skal ta inn mer vann.
– Tilgang til tappepunkter på dieseltankene er ryddet og klargjort. Det er også utplassert en sender som gir posisjon på skipet.
Ifølge rederiet er maskinrommet fylt med mellom 700 og 900 kubikkmeter vann. Båten må ifølge deres vurdering lettes før den kan dras av grunn.
Fartøyet er rundt 55 meter langt og har en brutto tonnasje på 1792 tonn.
Det er en uke siden Austevoll-tråleren Northguider mistet kontrollen ved Hinlopenstredet og drev på land.
Skipet gikk på grunn før mannskapet på 14 ble evakuert.
Natt til torsdag var kystvaktskipet KV Svalbard fremme, som første skip ved havaristen.
På grunn av uvær i området kom de seg først ikke om bord, men fredag melder Kystverket at bergingspersonell har vært om bord for å se nærmere på skadeomfanget.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
– Det er tidligere meldt om vanninntrenging i maskinrommet og hjelpemaskinrommet, dette ble bekreftet ved inspeksjonen.
Det har også blitt fjernet en del potensiell forurensing fra havaristen, blant annet tauverk, dunker med olje, maling og kjemikalier, melder Kystverket.
Det er meldt om begrensede lekkasjer av olje i maskinrommet, og det er foreløpig ikke noe som tyder på skader på dieseltanker, som inneholder cirka 300.000 liter drivstoff.
Kystverkets overvåkningsfly er fremme ved Longyearbyen, og skal fly over havariområdet for å sjekke isforholdene og forsikre seg om at det ikke har lekket diesel ut, melder Kystverket.
Fakta
Northguider
Opilio AS er heleid av Br. Birkeland AS, som har Austevoll Seafood ASA som største eier, med 51,7 prosent.
Opilio AS eier og driver i tillegg til Northguider båten Northeastern. Båtene driver fiske og ombordproduksjon av snøkrabbe, men har også konsesjon for fiske av reker, ifølge årsregnskapet for 2017.
Ifølge Marsteinen ble Northguider opprinnelig bygget i Danmark i 1988, før BR. Birkeland kjøpte tråleren i 2016 og bygget den om hos Fitjar Mekaniske.
I fjor solgte selskapet totalt 568 tonn snøkrabbe, og gikk med et underskudd på 40,5 millioner kroner.
– Værutsiktene er gode frem til lørdags morgen, og tiden blir brukt til å skaffe best mulig oversikt over bunnforholdene rundt havaristen, se nærmere på skadeomfanget og planlegge bergingsaksjon. Det blir blant annet brukt ROV og lettbåt i dette arbeidet.
– Kan ta tid
Skipet ligger nå med 17 grader slagside – 2 grader mer enn det var meldt torsdag.
Kystverket har pålagt eieren av båten, Opilio AS, å få den fjernet.
– Vi forventer at bergingsoperasjonen kan komme til å ta tid. Havaristedet er utfordrende med mye strøm i området, og fare for drivis, sier vaktansvarlig Rune Bergstrøm i Kystverket.
Les også: Norsk fiskebåt i nød ved Svalbard – Alle 14 om bord er reddet
Vurderer å få inn ekstra fartøy
KV Svalbard var innom Longyearbyen og hentet personell samt oljelenser og pumper før den kom frem til havaristen.
Kystvaktskipet kan dermed samle opp eventuelt søl, men har ikke selv kapasitet til å ta om bord den marine dieselen fra havaristen hvis den skal nødlosses for drivstoff.
Les også: Maskinrommet ble fylt med vann
Dersom fartøyet skal debunkres, altså at dieselen som er om bord skal tas ut og lagres et annet sted, er det primært to alternativer: Å hente inn mobile tanker eller få inn et ekstra fartøy.
Et slikt fartøy må både ha god tankkapasitet og isklasse.
Tråleren Northguider står på grunn i fjæra litt sør for Kinnvika på Nordaustlandet på Svalbard.
Der har den stått siden fredag, da mannskapet på 14 måtte evakueres med helikopter etter at de mistet kontroll over fartøyet ved Hinlopenstredet.
Bortsett fra en forfrysning og noen brukne ribbein, kom mannskapet fra det uten skader. Båten er det verre med.
– Mannskapet har fortalt at de observerte vann i maskinrommet før de evakuerte. Det er ukjent om det er vanninntrenging også andre steder, sier vakthavende Hans Petter Mortensholm i Kystverket til Sysla.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
– Tyder på at den står hardt på grunn
Det er Kystverket som leder operasjonen med å hindre at den drøyt 50 meter lange tråleren forårsaker forurensning i det sårbare området hvor båten står på grunn.
– Båten står på samme sted som den har gjort siden fredag. Det kan tyde på at den står ganske hardt på grunn, sier Mortensholm.
Kystvaktskipet KV Barentshav var den av redningsressursene som var nærmest da havariet var et faktum.
Skipet har imidlertid ikke tilstrekkelige iskapasiteter til å ferdes i området hvor Northguider står på grunn, og snudde etter først å ha satt kursen mot havaristen.
Arkivfoto av KV Svalbard.
KV Svalbard, som lå ved kai på kystvaktbasen på Sortland, har gode spesifikasjoner for å gå i is. Skipet ble bedt om å seile den drøyt 1200 kilometer lange distansen opp til Hinlopenstredet.
Kan ikke ta seg om bord
Fakta
Northguider
Opilio AS er heleid av Br. Birkeland AS, som har Austevoll Seafood ASA som største eier, med 51,7 prosent.
Opilio AS eier og driver i tillegg til Northguider båten Northeastern. Båtene driver fiske og ombordproduksjon av snøkrabbe, men har også konsesjon for fiske av reker, ifølge årsregnskapet for 2017.
Ifølge Marsteinen ble Northguider opprinnelig bygget i Danmark i 1988, før BR. Birkeland kjøpte tråleren i 2016 og bygget den om hos Fitjar Mekaniske.
I fjor solgte selskapet totalt 568 tonn snøkrabbe, og gikk med et underskudd på 40,5 millioner kroner.
Natt til i dag var de fremme, men inntil videre får de ikke gjort annet enn observere tråleren, som begynner å bli nediset.
– Det blåser sterk særlig kuling og er mye is i området. De vurderer det ikke som trygt å sette ut lettbåter for å gå om bord, sier Mortensholm.
Les også: Norsk fiskebåt i nød ved Svalbard – Alle 14 om bord er reddet
Ifølge værmeldingen skal det bli et værvindu i morgen, fredag.
– Men de vil ta seg om bord så snart de anser det som forsvarlig.
Kan trenge ekstra fartøy
Fartøyet ligger for øyeblikket stabilt, med slagside på cirka 15 grader.
Foto: Kystvakten/Kystverket.
Om bord i tråleren, som tilhører Austevoll-rederiet Opilio, er det 300.000 liter marin diesel.
– Det er foreløpig ingen tegn til at noe av dette har lekket ut, sier Mortensholm.
KV Svalbard var innom Longyearbyen og hentet personell samt oljelenser og pumper før den gikk videre nordover.
Kystvaktskipet kan dermed samle opp eventuelt søl, men har ikke selv kapasitet til å ta om bord den marine dieselen fra havaristen hvis den skal nødlosses for drivstoff.
Les også: Maskinrommet ble fylt med vann
Dersom fartøyet skal debunkres, altså at dieselen som er om bord skal tas ut og lagres et annet sted, er det primært to alternativer.
– Det er mulig å komme til med mobile tanker, eller hente opp et annet fartøy. Dette med å identifisere fartøy som kan gjøre jobben er noe skipseieren jobber med nå, sier Mortensholm.
Et slikt fartøy må både ha god tankkapasitet og isklasse.
Slik så den Austevoll-eide fiskebåten ut søndag. Video: NRK
Skal fjerne trålen
I tillegg til mannskapet på kystvaktskipet, er to representanter fra Kystverket med på operasjonen.
Representanter fra sysselmannen på Svalbard, rederiet, bergingsselskapet Ardent Global og nøkkelpersoner fra besetningen på Northguider er også om bord i KV Svalbard.
Også SARex Svalbard deltar i bergingsoperasjonen med rådgiver Andreas Kjøl fra Sjøsikkerhetsavdelingen i Kystverket, samt nordområdeekspert Knut Espens Solberg, ifølge en pressemelding.
Trålen drev fiske da mannskapet mistet kontrollen over fartøyet. Trålen ligger fortsatt ute, men vil bli forsøkt fjernet av KV Svalbard i løpet av kort tid, opplyser Kystverket.
De opplyser også at det er krevende sambandsforhold rundt havaristen.
Det er ennå uklart hva som var årsaken til havariet. Mortensholm opplyser at Sysselmannens politiavdeling etterforsker saken.
Fra 1. januar skal fergeselskapet Torghatten Nord overta driften av fergesambandet Halhjem – Sandvikvåg langs E39 i Hordaland.
Overtakelsen fra Fjord 1 har ikke gått knirkefritt. I oktober meldte Sysla om de første leveringsforsinkelsene av de fem gasselektriske hybridfergene (LNG) som skal betjene biler og passasjerer på strekningen.
Den gang håpte Torkild Torkildsen, administrerende direktør i Torghatten Nord, at fergene likevel ville leveres før 1. januar.
– Blir ikke levert i tide
Nå sier Torkildsen at de ikke får levert noen av fergene innen oppstartstidspunktet. Heller ikke den landbaserte ladeløsningene til fergene er på plass.
Fakta
Torghatten Nord AS
Er et selskap i Torghatten-konsernet, eid av Torghatten ASA.
Største kunder er anbuds- og rammeavtaler med Statens vegvesen, samt Nordland og Troms fylkeskommuner. Selskapet driver rutetrafikk fra nord av Brønnøysund i sør til finnmarksgrensen i nord.
Selskapet har avdelingskontorene på Stokmarknes og i Tromsø.
Selskapet har rundt 600 ansatte.
– Forsinkelsene har bare eskalert. Vi starter 1. januar, men da med fire innleide fartøy. Så vil de nybygde fergene komme på løpende bånd fra 15. til 20. januar og utover, sier den administrerende direktøren til Bergens Tidende.
Passasjerene vil i stedet fraktes over fjordarmen med fire innleide ferger: to fra Fjord 1 og to fra Bastø Fosen. De to fergene fra Fjord 1 går på sambandet i dag.
Disse fergene vil ifølge Torkildsen sørge for at kapasiteten på strekningen blir som annonsert.
Les også: Så mye bruker Ampere i strøm på en tur over Sognefjorden
Vegvesenet: Kan føre til sanksjoner
Leveranseforsinkelsen kan få konsekvenser for selskapet. Torghatten oppfyller ikke de miljømessige kravene i kontrakten før de får de nye fergene på plass.
– Det vil nok få noen kontraktsmessige konsekvenser at de må stille med fire midlertidige ferger, sier Anders Sæternes ved ferge- og forvaltningsseksjonen i Statens vegvesen, region Vest.
Les også: Finnen slo Fjord1 i anbudsrunden. Nå har Vegvesenet hevet kontrakten.
– Det er ikke umulig at det kan bli økonomiske sanksjoner, legger han til.
– Hvilke størrelsesorden vil sanksjonene ha?
– Det forblir mellom kontraktspartene, sier Sæternes.
Sæternes mener likevel Torghatten har funnet et godt alternativ.
– Jeg har tiltro til at de vil starte opp på en måte som er til det beste for trafikantene, sier Sæternes.
Utfordringer med skrog
Det var i 2016 at det ble klart at det Tromsø-baserte fergeselskapet Torghatten Nord ville overta sambandet fra Fjord 1.
Torghatten la ifølge NRK inn et bud som var én milliard lavere enn budet til konkurrenten. Fergeselskapet skal drifte sambandet i åtte år, med påfølgende opsjoner på fem ganger ett år.
Etter planen skulle fire ferger være ferdigbygd og overlevert i 2018, mens en ferge skulle leveres i 2019. Det tyrkiske verftet Tersan Shipyard og det norske verftet Vard fikk sammen ansvaret for byggingen av LNG-fergene.
Torkildsen opplyser at fergebyggingen har støtt på utfordringer både i møte med de elektristiske løsningene og med skrogbyggingen.
– Det skulle strengt tatt ikke vært nødvendig, men det har like vel oppstått. Forsinkelsene gjelder fergene fra begge verft, sier Torkildsen.
På plass i februar
Han opplyser om at fergene trolig vil være på plass et stykke ute i februar.
– Nå er det helt på slutten av byggeprosjektet. Det er avhengig av blant annet værforholdene når fergene skal seiles fra Istanbul, sier Torkildsen.
Han tror ikke det vil komme ytterligere forsinkelser.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet
Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten!
Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten
