Det var en strålende fornøyd Mats Sundqvist som mottok budskapet om at han skulle ta over fergesambandet i Sogn og Fjordane i januar i fjor. I anbudskonkurransen var det fire tilbydere, og foran nesen på Vidar Hop Skyssbåter, Gulen Skyss og Fjord 1 snappet finnen anbudsseieren med et tilbud på 80 millioner kroner for fem år og tre årlige opsjoner. Fra før hadde det lille fergerederiet Sundqvist Investments Oy Ab gamle MF Værøy, som går i trafikk i det som kalles for Lilla Ringvägen i Finland. – Kan bli interessant Sundquist fra Finland eier og driver det lille fergesambandet som nå har mistet kontrakten i Sogn og Fjordane. Han hadde selv tenkt å jobbe på fergen. Foto: Privat Tilbudet til det finske selskapet var nest dyrest, men 50 millioner billigere enn Fjord1, som har hatt sambandet de siste årene. – Dette kan bli veldig interessant og artig, sa Sundqvist, som er daglig leder i det finske rederiet, til Sysla for et knapt år siden. Så begynte problemene. Kjøpte 35 år gammel ferge Sundquist skaffet seg en ny ferge som han tenkte å sette inn på fergesambandet, som er Norges vestligste. Fra Gulen Skyss kjøpte han 35 år gamle MF Rosefjord, døpte den om til MF Nårafjord, og seilte den til Turku i Finland for oppgradering. Der ligger den ennå, fire dager før den skulle gå sin første overfart mellom øyene Ytre Sula og Sula, hvor kommunesenteret Hardbakke ligger i Solund. – Det er veldig beklagelig at vi har havnet i denne situasjonen, sier Sundquist. Reserveløsning strandet Planen var å skifte motorer, bygge handicaptoalett og heve styrhuset på fergen. Nå er arbeidet stoppet inntil videre. – Vi ville sannsynligvis ikke blitt ferdig i tide til oppstart, sier Sundquist. Men forsinkelsen i ombyggingen var ikke den eneste grunnen til at det norske fergeeventyret strandet for finnen. I kontrakten med Statens Vegvesen forpliktet Sundquist seg til å ha en reserveferge tilgjengelig på sambandet han skulle overta. Det skar seg. – Vi presenterte en løsning for Vegvesenet hvor vi ville leie inn en reserveferge fra et annet rederi, men den var de ikke fornøyde med, sier Sundquist. Passet ikke med kaien Anders Sæternes ved ferje- og forvaltningsseksjonen i Statens Vegvesen, region Vest, bekrefter at de underkjente forslaget. – Han foreslo en løsning som ikke tilfredsstiller kontrakten, sier han til Sysla. – Kan du være mer spesifikk? – Han tilbød et fartøy som ikke passer til kaien. Klikk her for å dele denne artikkelen på Facebook! Sundquist understreker at han mener deres forslag ville være mer enn tilfredsstillende, men Vegvesenet var altså ikke enige. Enten måtte fergen bygges om, eller kaien, eller så måtte Sundquist kjøpe en ny båt. Valgte å heve kontrakten I slutten av november mottok Statens Vegvesen et varsel fra Sundquist om at han var på vei mot insolvens. – Vi hadde ikke råd til å kjøpe en ferge til. Hadde vi gått videre med det de krevde ville det innebære risiko for konkurs, sier Sundquist. Vegvesenet ba finnen bekrefte at han ville stå ved forpliktelsene sine i henhold til kontrakten. – Da vi ikke fikk tilfredsstillende bekreftelse på det, valgte vi å heve kontrakten, sier Sæternes i Vegvesenet. Første uken i desember var hevingen et faktum. Forlenger med Fjord1 Det er sjelden kost her til lands. MF Nårasund får ett år til på sambandet. Arkivfoto: Tor Kåre Nilsen – Det er heldigvis ikke ofte det skjer at vi må heve en kontrakt, men beklageligvis kom vi i den situasjonen nå, sier Sæternes i Vegvesenet. Det har vært en del armer og bein for å finne en løsning. – Når du har under en måned på deg til oppstart er det utfordrende å få på plass en ny båt. Vi har valgt å løse det slik at vi forlenger med Fjord1 i ett år, sier Sæternes. Det er Fjord1 som har sambandet i dag. De vil fortsette med samme ferge og samme rutetabell. Lyser ut kontrakten på nytt Regionleder Tor Kristoffersen i Fjord1 bekrefter til Sysla at de har forlenget kontrakten med samme fergen som går der i dag. – Dette kom på plass for en uke eller to siden. I utgangspunktet hadde vi ikke noen andre planer for den fergen, så det går greit. Betingelsene skal stort sett være de samme som i den eksisterende kontrakten. Vegvesenet vil så lyse ut kontrakten på nytt. – Det kommer kunngjøring på ny anbudskonkurranse i løpet av januar, sier Sæternes. Kan fremme krav mot finnen Han varsler at hevingen av kontrakten kan få økonomiske konsekvenser for Sundquist. – Vi vil gjøre krav på eventuelle merkostnader ved at han ikke oppfyller sine forpliktelser. Det vil si at dersom det koster mer å ha Fjord1 på kontrakt enn det ville kostet å ha Sundquists ferge i drift, vil Statens Vegvesen benytte seg av bankgarantiene i kontrakten med finnen for å dekke inn tapet. – Det er dessverre slik at det er ganske alvorlig å heve en langsiktig fergekontrakt. Og da får det også alvorlige konsekvenser. Han vil ikke spekulere i hvor stort et slikt krav kan bli. Sundquist sier han regner med å finne en god løsning sammen med Vegvesenet. – Ikke noe spesielt – Gjør dere dere noen tanker om valget av en utenlandsk aktør på dette fergesambandet? – Vi synes ærlig talt ikke vi gjorde noe spesielt da vi valgte Sundquist, sier Sæternes. Han forklarer at de fleste fergekontrakter er av en slik størrelse at Vegvesenet plikter å kunngjøre anbudet i TED i henhold til loven om offentlige anskaffelser. TED er den europeiske anbudsdatabasen. – Det er meningen at det skal være fri konkurranse innenfor det europeiske markedet. Da skal en finne kunne konkurrere mot de norske aktørene, sier Sæternes. – Ingen grunn til å trykke på alarmknappen – Vil denne saken påvirke anbudsbeslutningene deres i fremtiden? – Det tviler jeg sterkt på. Det er ytterst sjelden vi har vært borti noe sånt, så vi ser ingen grunn til å trykke på den store alarmknappen. Sæternes frykter at dersom de for eksempel hever kravene til økonomisk sikkerhet i anbudsgrunnlaget, kan det føre til dårligere deltagelse i anbundskonkurransen. – Har brukt masse penger Sundquist kommer nok ikke til å levere noe tilbud når kontrakten lyses ut på nytt. – Vi har brukt masse penger på dette prosjektet, sier finnen, uten at han vil ut med hvor mye. – Kommer du til å by inn på fergekontrakter i Norge igjen? – Ikke nå, i alle fall. Det er vanskelig å si om vi kommer tilbake. Nå skal vi gjøre det beste ut av situasjonen og se hva vi kan finne av løsninger for fergen, sier Sundquist, som ikke utelukker salg.

1. januar er det fire år siden Norleds batteriferge Ampere overtok strekningen Lavik-Oppedal, som den nyeste av tre ferger på sambandet. Geir Haaland, som var site manager og ledet byggingen og driften av Ampere og ladestasjonene, har vært med hele veien. Ampere var mildt sagt en utfordrende jobb, forteller han. – Du kan trygt si det var mye armer og bein. Selve skrogbyggingen var ikke særlig forskjellig fra ferger de hadde bygget før. Men på utrustingssiden var alt veldig nytt. – Vi holdt på med ting som ikke var ferdige da byggingen startet, men som ble utviklet underveis, sier Haaland. Les også: Her konkurrerer Ampere-kapteinen med styrmannen om hvem som kan bruke minst strøm – Visste ikke hvordan det ville bli Et eksempel var styringssystemet for batterisystemet – lading og fremdrift. Foto: Adrian Søgnen Siemens leverte systemet, med batterier fra Corvus. En av utfordringene som oppsto tidlig, var at det ikke fantes ladekontakter som kunne levere så mye strøm som Ampere trengte. – Hele prosjektet var veldig vanskelig å få oversikt over underveis. Vi visste egentlig ikke hvordan det ville bli før vi var ferdige, sier Haaland. Ampere utfordret alle. Regelverket var ikke ferdig utviklet, og fergen ble bygget etter tentative klasseregler. For Sjøfartsdirektoratet var det også mye nytt som måtte på plass. På Fjellstrand verft i Hardanger jobbet de på spreng for å få fergen ferdig i tide. Og da den første testturen endelig kom, gikk det egentlig overraskende bra. 150 kroner i strøm per tur i snitt Ampere er bygget i aluminium, og er ultralett sammenlignet med andre ferger. Det gjør at hun responderer lynraskt når navigatøren drar på eller dreier, og at hun påvirkes mye av strøm, vær og vind. MF Stavanger bruker i snitt 380 kroner per tur i drivstoff. Foto: Adrian Søgnen Økonomisk er hun også lettere å ha med å gjøre enn dieselfergene, viser tallene fire år etter oppstart. Haaland har regnet på det, og funnet ut at diesel-fergene som går på samme samband som Ampere bruker diesel for cirka 380 kroner per tur. Ampere bruker strøm for cirka 150 kroner på en gjennomsnittlig tur. – Dette er med noe forbehold, og kommer an på strømprisene og dieselkostnadene. Men det ligger i det området, sier Haaland. Ampere koster dermed cirka 60 prosent mindre i drift med tanke på energikostnader, sammenlignet med dieselfergene. Hør podcasten vår om Ampere og batterirevolusjonen ved å klikke på play over, eller søk den opp i podkastavspilleren din. Kaptein Fred Hosøy og maskinsjef Roger Strandos på Ampere. Foto: Adrian Søgnen Sognefjorden er cirka 5,5 kilometer bred der Ampere krysser. Overfarten tar cirka 20 minutter med en fart på mellom 10 og 12 knop. Vind- og strømforhold, og ikke minst lasten, gir store utslag på energibruken. Ved ett par anledninger har kapteinen klart å presse strømforbruket ned under 100 KW på en overfart. Det er like mye strøm som en gjennomsnittlig husstand bruker på oppvarming på to dager. Nettleie til besvær Dette med energikostnader skaper en del hodepine for fergerederiene som har batteridrevne ferger. Nettleien varierer nemlig voldsomt fra sted til sted, avhengig av utbyggingskostnader for el nett. Prisene kan variere med flere hundre prosent. – Det er og stor forskjell på kompetansen til strømselskapene med tanke på hvordan direktelading av ferjer påvirker el nett både lokalt og regionalt. Dette bidrar til usikkerhet om hvor mye effekt som kan leveres til det enkelte ferjesamband. Fikk problemer med temperaturen Den største forskjellen på Ampere og konvensjonelle ferger, ligger i maskinrommet. Istedenfor dieselmotorer, står der store rekker med skipsbatterier. – Batteripakkene har stort sett prestert som forventet. Til og med bedre enn forventet, sier Haaland. Temperaturmessig var det noe problemer med batteriene i starten. De ble for varme. Det hadde sammenheng med for lite kjøleluft, og at de ikke fikk nok strøm fra land under lading. Dette resulterte i at batteriene om bord sin ladestatus – såkalt SOC (State of charge), ble tappet utover dagen. – Jo lenger ned du kjører ladestatusen på batteriene, desto høyere strøm må til for å levere nødvendig effekt, sier Haaland. Kombinert med at kjølesystemet på batteriene ikke fungerte godt nok, ble temperaturen for høy. – Vil ikke ha for høy temperatur Batteripakken fra Corvus er luftkjølt, og store vifter pumper frisk, kald luft inn for å kjøle ned modulene. Etter ett års drift, ble geometrien for kjøleluft til batteriene endret og energitilgangen fra nettet doblet fra 315 til 630 kW. Dette eliminerte problemet med at batteriene ble tappet ned i løpet av dagen. – For høy temperatur på batterier – er ikke det farlig? – Du vil ikke ha for høy temperatur, nei, men dette var ikke farlig. Innebygde sikkerhetssystemer detekterer feil og unormale temperaturer lenge før det blir dramatisk, sier Haaland. Maskinsjef Strandos og batteripakkene som til sammen er på en drøy MWh. Foto: Adrian Søgnen Tvang frem overoppheting Ved en overoppheting går det først alarm. Dersom ingen foretar seg noe, stoppes anlegget ned, forteller han. – Det er veldig gode sikkerhetssystemer. Dersom det skulle begynne å brenne i en av de over 80 batterimodulene om bord, vil ventilasjonssystemet ventilere ut de brennbare gassene som frigis, sier Haaland. Et slukkesystem vil så sørge for å slukke brannen, før den sprer seg til omkringliggende moduler. – Jeg var selv med på en test i Sverige, hvor en overoppheting ble fremprovosert til vi fikk en ukontrollert reaksjon, forteller Haaland. Batteriet ble kraftig overladet til lokket på modulen løsnet av og det veltet ut med gass som antente og eksploderte, forteller han. – Batterimodulene er konstruert slik at skade på en modul ikke skal bre seg til tilstøtende moduler – Så du er ikke bekymret for ulykker med batteriene? – Nei. Sikkerhetssystemene er gode, sier Haaland. Besto batteritest med glans Tilgjengelig effekt i batteriene ligger normalt mellom 30 og 85 prosent av oppgitt effekt av batteriene i kWh. Da batteriene til Ampere ble testet for ett år siden var tilbakemeldingen fra batterileverandøren at de hadde en beregnet levetid igjen på ca 11 år. – Når vi vet at 10 år var satt som den opprinnelige levetiden er det imponerende, og pluss i margen for leverandøren, sier Haaland. Også på vedlikeholdsbudsjettet ser Norled en positiv effekt av batteridrift. – Det er vanskelig å gi eksakte tall, men du har i det hele tatt mange færre hjelpesystemer på en batteriferge, og dermed færre systemer som må vedlikeholdes, sier Haaland. Sammenlignet med en dieseldrevet ferge er det mange færre bevegelige deler på Ampere. – Det er stort sett bare å skifte lagrene i el. motorene og en del brytere i forbindelse med kraftelektronikken , sier Haaland. – Hvordan vil du oppsummere de fire første årene med Ampere? – Jeg vil si at det har vært en suksess. Det har det. Den er energieffektiv, forurensningen er redusert til nesten null lokalt, og den er lett å vedlikeholde, sier Haaland. Foto: Adrian Søgnen Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008. Batterier er en del av løsningen.  I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050. Hvordan påvirker det den maritime industrien?  I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no. Les mer om batteri på skip: Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten! Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten

Det går frem av en børsmelding Skudeneshavn-rederiet sendte ut torsdag. Gjeldslettelsene fra bankene inntreffer umiddelbart og gjelder frem til 20. juni, står det i meldingen. Omfanget av avtalen kan utvides på et senere tidspunkt, skriver Solstad Offshore. – Gruppen vil i de neste månedene fortsette den konstruktive dialogen med kreditorene og komme med videre oppdateringer. Obliogasjonseierne sa ja Solstad har en total gjeld på om lag 30 milliarder kroner. Cirka 1 milliard av det er obligasjonsgjeld. Norges største offshorerederi fikk i går mer enn to tredjedeler av obligasjonseierne med på å lempe på kravene: Solstad meldte at obligasjonseierne har sagt ja til å avstå fra å få utbetalt renter på den drøye milliarden de har lånt rederiet. Fra og med fredag slutter rentene å løpe, og avtalen kan gjelde inntil ett år. Dagens melding kommer etter at Solstad i oktober varslet at de måtte forhandle med sine kreditorer for å bedre likviditetssituasjonen i selskapet. Fire siloer Solstad Offshore består fortsatt av fire såkalte siloer, som hver inneholder de fire rederiene som ble fusjonert sammen i fjor sommer. Betalingslettelsene det nå forhandles om vil ikke gjelde for datterselskapene Solship 1 Invest AS, Solship 3 Invest AS og deres datterselskaper. I Solship 1 Invest ligger gamle Rem Offshore, som ble fusjonert inn i Solstad i 2016, som det første selskapet Solstad tok over med Aker i ryggen. I Solship 3 Invest ligger gamle Deep Sea Supply, som John Fredriksen brakte til bordet da han gikk inn på eiersiden i Solstad gjennom Hemen Holding. 30 milliarder i gjeld Rapporten for Solstads tredje kvartal ble frigitt 7. november. Der meldte de om drøye 30 milliarder kroner i gjeld. Norges største offshorerederi forverret det negative resultatet fra tredje kvartal i fjor. Driftsresultatet før nedskrivning er derimot i bedring, og ender på 329,9 millioner norske kroner, opp fra 243,6 millioner norske kroner på samme tid i fjor. Omsetningen er stabilt på 1,4 milliarder kroner. I resultat før skatt i tredje kvartal endte selskapet på minus 446,6 millioner kroner, ned fra negative 369,5 millioner kroner i tredje kvartal i fjor.

– Vi er nødt til å ta ansvar for miljøet vi og, sier daglig leder Helge Kalvenes i Osterøy ferjeselskap. I september neste år skal MF Ole Bull ta en pause fra sine 66 daglige avganger for å ta et verftsopphold. Hvilket verft er ikke avgjort enda, men det blir et som ligger i Hordaland, kan sjefen røpe. Der skal den 25 år gamle passasjerfergen bygges om for 24 millioner kroner. – Vi legger stor vekt på gjenbruk og mener vi kan bruke MF Ole Bull i 25 nye år etter verkstedoppholdet, sier Kalvenes. Investerer tungt i batteripakke Fergen skal vedlikeholdes og deler av den skal sandblåses, men brorparten av pengene går til å installere batteripakke og bygge fergen om til hybriddrift. Klikk her for å dele denne artikkelen på Facebook En batteripakke på 224 kWh skal monteres, og sørge for at fergen kan gå på ren batteridrift i opptil to timer. Har du fått med deg den siste episoden av podkasten Det vi lever av? Den handler nettopp om hydrogen. Burde vi satse hardere på dette grunnstoffet som energibærer? Denne delen av oppgraderingen koster oppunder 19 millioner kroner. – Det er korte overfarter, og vi vil lade om natten. Når vi ligger til kai mellom overfartene vil vi stenge ned motorene og gå med batteridrift, sier Kalvenes. Når dieselmotorene kjøres kan de gå med optimalt turtall – batteripakkene skal ta unne de største belastningene. De skal også lades fra dieselmotorene når effekten er større enn kraftbehovet for å holde farten de ønsker. Sparer 600.000 kroner i året Det er ikke bare miljøengasjement som ligger bak investeringen i batteripakken, som har en effekt som er cirka 1/4 av den som står på Ampere. – Det er penger å spare på dette på sikt, sier Kalvenes. Det første året vil de spare cirka 100.000 liter diesel. I kroner og øre blir det over 600.000 kroner. Og planene stopper ikke der. På sikt vil aksjeselskapet gå helelektrisk. De snuser sågar på hydrogen. – Vi er nødt til å satse. Vi kan ikke bli hengende etter på denne bølgen. Men det er sprekt for et lite privat selskap som ikke får fem øre i offentlig støtte. Det synes jeg, sier Kalvenes. Skulle du ønske at noen oppsummerte batteribruk på norske skip i løpet av den tiden det tar å spise lunsj? Da må du få med deg denne podkasten: Fylket kastet kortene Prosjektet startet med ei bru. Da Kvisti bru åpnet i 1997 var det mange som jublet. Endelig var Osterøy knyttet til fastlandet, med den tredje lengste hengebroen i Norge. Over 1000 meter strekker den seg, fra Kvisti til Herland. Men som de fleste andre broer, tok Osterøy-broen et solid jafs av trafikkgrunnlaget for fergen som trafikkerte strekningen. Syv år etter at broen åpnet, kastet HSD Sjø, som drev fergesambandet Valestrand Breistein, kortene. Da tok lokale krefter grep. Kjøpte ferge fra konkursbo Osterøy Ferjeselskap AS ble stiftet, og over 500 aksjonærer gikk inn med til sammen 5,1 millioner kroner i november 2003. Aksjeselskapet startet med en gjeld på drøye 16 millioner. Fra et konkursbo i Frankrike fikk ostringene tak i den da ti år gamle fergen som hadde gått i Danmark. Etter en runde på verft i Måløy, var MF Ole Bull klar til å ta 44 biler og 135 passasjerer — en solid økning i forhold til den utgående MF Sand. – Jeg gikk selv inn som eier, og hadde vel cirka 6-7 prosent av selskapet, sier Kalvenes. Konsesjonen fikk de, og Troms Fylkes Dampskibsselskap tok på seg driften i første omgang. Det var rene 17. mai-stemningen på Valestrand kai da den nye fergen klappet til kai for første gang 13. juni 2004, ifølge Bergens Tidende. Klikk faktaboksen for å lese mer Fakta Forlenge Lukke Formålet til det nye selskapet var å drifte sambandet minst frem til Osterøy-broa var bompengefri. Det skulle ta noen år, men 15. juni 2015 ble bompengeskiltene tatt ned. I 2012 ble det gjort et forsøk på å fylkeskommunen til å ta over fergen igjen, og elektrifisere den, men det ble ikke noe av. I 2014 fikk fergen forlenget konsesjonen frem til 2024. – Ideell for hydrogen Med unntak av oppstartsåret har selskapet levert positivt driftsresultat hvert år. – Vi ligger og balanserer rett over null – det har vi gjort i femten år. Det er ikke noen pengemaskin, akkurat, sier Kalvenes. Nylig gikk nye og gamle aksjonærer inn med over 5 millioner kroner i aksjekapital. I tillegg tok selskapet opp et banklån på 16,6 millioner kroner for å få batterier på båten. Da har de 3 millioner i reserve, etter banken sitt forslag, sier Kalvenes. – Vi tar sikte på full-elektrisk drift fra 2021 eller 2022, enten gjennom å utvide batterikapasiteten eller ved å ta i bruk andre nullutslippløsninger, sier teknisk sjef Ove Normann i Osterøy ferjeselskap. Dette er kanskje den mest ideelle passasjerbåten i Norge å prøve ut hydrogen på, mener han. – Det er et energikrevende samband med avganger hvert kvarter. Ferja har et åpent og enkelt design som gjør det forholdsvis greit å tilrettelegge for å teste teknologier som hydrogen under reelle driftsforhold. – Fremoverlent rederi Grunnen til at Enova går inn her, er det som kan skje videre. Enova støtter ombyggingen med 5.255.000 kroner, og legger vekt på ferjas rolle som testplattform for nye teknologier: – Det kan være utfordrende å finne gode muligheter for å teste ny og uprøvd teknologi på ferjer, da det vanligvis er aktuelt kun i tilknytning til offentlige anbud. Det er derfor gledelig at vi her har å gjøre med et meget fremoverlent rederi som ønsker å bruke sitt private samband som en arena for å teste ut fremtidsrettet teknologi, sier konstituert markedssjef Petter Hersleth i Enova. – Det er akkurat slike aktører vi er avhengig av om Norge skal lykkes med omstillingen mot lavutslippssamfunnet, fortsetter han. Les mer om batteri på skip:  Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten! Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten Disse skal installere batterier med 450 millioner fra NOx-fondet – Dette er science fiction alle andre steder enn i Norge Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008. Batterier er en del av løsningen.  I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050. Hvordan påvirker det den maritime industrien?  I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.

Det skriver Skudeneshavn-rederiet i en børsmelding onsdag. «Som en konsekvens av likviditetssituasjonen i Solstad-gruppen har gruppen bedt flertallet av de sikrede kreditorene om å få avstå fra å betale renter og avdrag», skriver de i brevet som gikk ut til obligasjonseierne i dag. En forutsetning for at de sikrede kreditorene skal gå med på betalingslettelser, er at 2/3 av obligasjonseierne i et obligasjonslån på en drøy milliard går med på det samme. Obligasjonseiermøtet finner sted 19. desember. Rem og Deep Sea Supply ikke med Betalingslettelsene vil ikke gjelde for datterselskapene Solship 1 Invest AS, Solship 3 Invest AS og deres datterselskaper. I Solship 1 Invest ligger gamle Rem Offshore, som ble fusjonert inn i Solstad i 2016, som det første selskapet Solstad tok over med Aker i ryggen. Klikk her for å dele denne saken på Facebook I Solship 3 Invest ligger gamle Deep Sea Supply, som John Fredriksen brakte til bordet da han gikk inn på eiersiden i Solstad gjennom Hemen Holding. Dagens melding kommer etter at Solstad i oktober varslet at de måtte forhandle med sine kreditorer for å bedre likviditetssituasjonen i selskapet. Solstad ber om betalingsutsettelser i inntil ett år. 30 milliarder i gjeld Rapporten for Solstads tredje kvartal ble frigitt 7. november. Der meldte de om drøye 30 milliarder kroner i gjeld. Norges største offshorerederi forverret det negative resultatet fra tredje kvartal i fjor. Driftsresultatet før nedskrivning er derimot i bedring, og ender på 329,9 millioner norske kroner, opp fra 243,6 millioner norske kroner på samme tid i fjor. Omsetningen er stabilt på 1,4 milliarder kroner. I resultat før skatt i tredje kvartal endte selskapet på minus 446,6 millioner kroner, ned fra negative 369,5 millioner kroner i tredje kvartal i fjor.