Tidligere i år gikk Corvus Energy ut med at de skulle bygge en helautomatisert batterifabrikk i Bergen.
Denne uken ble kontraktene signert.
– Vi er glade for at vi nå kan fortelle hvor fabrikken kommer til å bli plassert og hvem vi har valgt som leverandør av produksjonsutstyret, sier administrerende direktør Geir Bjørkeli.
Corvus er verdens største leverandør av maritime batterier, og startet opp i 2009.
6000 kvadratmeter
Den nye fabrikken skal ligge i det såkalte Midtunbygget, cirka en mil sør for Bergen.
Adressen Sandbrekketoppen 30, med postnummer 5224 Nesttun, var tidligere hovedlageret for Vinmonopolet på Vestlandet.
Etter det har det vært varehotell.
Det 31.000 kvadratmeter store bygget leies ut av Bergen Næringsbygg, som gikk inn på eiersiden i 2009, ifølge Bergens Tidende.
Nå skal Corvus Energy inn med en hel produksjonslinje med roboter som skal lage store batteripakker til industrien og skip.
– Vi skal ha cirka 6000 kvadratmeter, sier Gisle Frydenlund som er prosjektdirektør i Corvus til Sysla.
Han sier det ikke har vært enkelt å finne et egnet lokale.
– Å finne store nok kontrorlokaller og produksjonslokaler i samme bygg finnes det ikke så veldig mange alternativer på. Nå har vi store nok lokaler til å dekke produksjonen og fremtidig vekst.
Investerer 80 millioner
Nå er det 30 ansatte i Bergen.
Vi skal betydelig opp fra det. Vi er i en vekstfase, så det er ikke godt å si så mange vi blir til slutt, sier Frydenlund.
Han er svært fornøyd med at produksjonen legges til Bergen.
– Det er ikke så ofte det går denne veien. Det er en milepæl for Bergen og hele regionen at vi nå kommer hjem, mens alle andre reiser ut.
Den totale investeringen er på 80 millioner kroner, og er finansiert gjennom privat kapital samt lån fra DNB og Innovasjon Norge, ifølge Bjørkeli.
De to største investeringene er roboter og tilhørende utstyr til produksjon.
Investeringen er 20 millioner kroner mindre enn Siemens nylig investerte i sin nye batterifrabrikk, som skal være i full drift i Trondheim før nyttår.
Derfor havnet de i Bergen
Bjørkeli forklarer at det er flere årsaker til at deres fabrikk havner i Bergen.
– Den aller største grunnen til å plassere batteriproduksjon i Bergen er nærhet til kundene, sier han.
Norge er verdensledende når det gjelder å putte batteripakker på skip.
Batterifergen Ampere har krysset Sognefjorden siden 2015, og de siste årene er en drøss med batteriferger bestilt.
Vegdirektoratet forventer at vi vil ha 70 ferger med batteri her til lands innen 2022.
Mens fergene fortsatt er der det skjer mest, kommer andre segmenter etter.
Både Havila Kystruten og Color Line har bestilt skip som skal ha batteripakker på opptil 86 tonn.
Nylig fortalte Haugesund-rederiet Hagland at de skal inn med batteri på Hagland Captain, som blir det første bulkskipet med batteripakke til fremdrift.
– Kostnadseffektiv produksjon
Corvus har allerede en fabrikk i British Colombia, Canada. Også den skal oppgraderes.
En annen grunn til at de nå velger Bergen, forteller Bjørkeli, er samlokasjon.
Skulle du ønske at noen oppsummerte batteribruk på norske skip i løpet av den tiden det tar å spise lunsj? Da må du få med deg denne podkasten:
– Siden Corvus Energy allerede har sin europeiske operasjon her, har vi ønske om å samle alt på ett sted.
Det er allerede en omfattende maritim klynge i bergensområdet.
Rolls-Royce, Norwegian Electric Systems og andre aktører utvikler i disse dager systemer som bygger videre på skipsbatterier.
– Ved å velge innovative, digitale og automatiserte løsninger klarer vi å få vi til en kostnadseffektiv produksjon i Norge. Istedenfor å outsource produksjonen til andre land, velger vi heller å bygge opp kompetanse og arbeidsplasser lokalt, sier Bjørkeli.
Åttedobling av produksjonen
Leverandøren av produksjonsutstyret blir Intek Engineering AS på Raufoss, og fabrikken skal være i full operasjon innen tredje kvartal 2019.
Den helautomatiserte produksjonslinjen har blitt utviklet i samarbeid med Sintef Manufacturing på Raufoss.
– Løsningen som er valgt, vil gi økt fleksibilitet og skalerbarhet, i tillegg til at den muliggjør serieproduksjon og tilpasning til andre batterityper ved behov, sier Bjørkeli.
Når den står ferdig til neste år skal fabrikken kunne levere batterier med en samlet kapasitet på 400MWh i året.
Batterifergen Ampere sin batteripakke er på cirka 1MWh. Havila Kystruten sin bestilling er på cirka 6MWh.
Den eksisterende fabrikken i Canada blir også oppgradert med en ekstra semi-automatisert produksjonslinje.
Til sammen vil Corvus Energy åttedoble produksjonskapasiteten når den nye fabrikken er på plass i Bergen.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet
Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten!
Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten
Disse skal installere batterier med 450 millioner fra NOx-fondet
– Dette er science fiction alle andre steder enn i Norge
Innen 2050 skal klimagassutslippene til sjøs reduseres til halvparten av hva de var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Det skriver Forsvaret i en pressemelding torsdag formiddag.
SubseaPartner med dykkerfartøyet MS Risøy ankom havaristedet i går og startet forberedelsene til tømming av drivstofftanker.
Forberedelsene til nødlosseoperasjonen har ifølge Forsvaret gått som planlagt.
– Det er sannsynlig at oppstart av pumping av drivstoff fra den første tanken kan starte allerede i ettermiddag.
Har samlet opp 40.000 liter
Les også: Slik vil de berge fregatten
Kystverket, som har ansvaret for oljevernberedskap, har åtte fartøyer i området. Til sammen 47 personer er involvert. 19 av dem jobber på landsiden, ifølge Bergens Tidende.
Ifølge Kystverket er det allerede samlet opp 40 kubikkmeter olje iblandet vann, som har lekket fra havaristen.
Ifølge seniorrådgiver Pål Are Lilleheim venter Kystverket på klarsignal fra Forsvaret før selve nødlossingen kan starte.
Vil redusere risikoen for utslipp
Det er cirka 460.000 liter marin diesel om bord i den havarerte fregatten.
Noe av det befinner seg i tanker nært skroget på skipet. Det er denne dieselen Forsvaret vil få ut før de forsøker å heve skipet.
Nødlossing gjøres for å redusere risikoen for utslipp i forbindelse med neste fase av operasjonen, som vil være heving av fartøyet over på en nedsenkbar lekter og videre transport til Haakonsvern.
Ifølge VG skal til sammen 16 kjettinger føres under skroget på skipet, som står på grunn like nord for Sture-terminalen i Øygarden.
Kjetting er ifølge avisen valgt for å skape friksjon mot skutesiden, slik at skipet ikke skal bevege seg under løftet.
Plasseres på lekter
Det er kranfartøyene Rambiz og Gulliver, med en samlet løftekapasitet på 7300 tonn, som skal heve fregatten. Samtidig som den heves skal den dreneres for vann.
Når den er hevet tilstrekkelig skal den plasseres på den halvt nedsenkbare lekteren til Boa Management, før vraket fraktes til marinebasen Haakonsvern sør for Hjeltefjorden.
Operasjonen er ventet å ta flere uker.
Det er i dag to uker siden fregatten kolliderte med det 250 meter lange tankskipet Sola TS i Hjeltefjorden.
Sola TS fikk mindre skader etter sammenstøtet, og er nå under reparasjon i Polen.
Rederiet Tsakos Energy Navigation sin talsmann Patrick Adamson skriver i en SMS til Sysla er det ventet at reparasjonene vil ta 10 – 14 dager.
– Skipet vil være det første skipet i sitt segment med batteriteknologi og elektrisk cargohandling, og en del av selskapets miljøsatsing, sier Jon Arvid Holmberg, leder for strategisk logistikk i NOAH.
Årlig er det nærmere 300 anløp for lossing ved Langøya utenfor Holmestrand, der selskapet mottar til sammen nærmere 800.000 tonn farlig uorganisk avfall for behandling og lagring.
Hagland Captain ble levert i 2012. Nå skal hun bygges om for nærmere 30 millioner kroner. Foto: Hagland
Sammen med Haugesund-rederiet Hagland Shipping ruster NOAH nå opp bulkskipet Hagland Captain fra 2012 for nesten 30 millioner kroner.
– Vi har jobbet med dette prosjektet sammen med NOAH i to og et halvt år nå, sier Øivind W. Aanensen, COO i Hagland Shipping til Sysla.
Ville redusere støy
Han forteller at prosjektet begynte som noe helt annet enn et tiltak for å få ned luftforurensningen og spare drivstoff.
– Det begynte faktisk med at vi ville redusere støyen fra skipet mens vi lå i havn, sier Aanensen.
Så ballet det på seg.
Resultatet er et bulkskip med batteripakke – det første av sitt slag i verden, såvidt Hagland kjenner til.
Det har ikke vært helt enkelt å få til, medgir Aanensen.
Skulle du ønske at noen oppsummerte batteribruk på norske skip i løpet av den tiden det tar å spise lunsj? Da må du få med deg denne podkasten:
Bygger nytt dekk
Plasseringen av battericontainerne har vært blant de største utfordringene.
– Våre fartøy er i utgangspunktet optimalt bygget med tanke på plass opp mot den driften de har, det gjør det vanskelig å finne en teknisk løsning.
Planen er å rive dagens skorstein, bygge et nytt dekk aktenfor og plassere to åttefots containere med batterier på den.
I tillegg til containerne skal de inn med et nytt gir og masse nye elektriske tavler.
Mest sannsynlig norsk verft
Motorene skal forberedes for bruk av biodiesel.
Til sammen vil oppgraderingene kunne redusere utslippene med mellom 80 og 90 prosent, ifølge Aanensen.
Det er fortsatt ikke avgjort hvilket verft som skal gjennomføre ombyggingen, som skal være ferdig i løpet av 2019.
– Men sannsynligvis blir det et norsk verft, sier Aanensen.
Batteri til og fra havn
Med to battericontainere på dekk kan skipet seile de siste 30 minuttene inn mot havn og de første 30 minuttene ut uten støy eller utslipp.
I havnene med landstrøm skal de lade så mye de kan mens de ligger i havn. Ellers vil batteriene lades opp med dieselaggregatene, og brukes til såkalt peak shaving mens skipet er i transitt mellom havnene.
Det vil si at når skipet trenger mer energi enn det motorene leverer når de går på optimalt turtall, skal batteriet levere energien.
– Vi regner med et sted mellom 4 og 7 prosent drivstoffbesparelser etter ombyggingen, sier Aanensen.
Sparer 78.000 liter i året på gravemaskin
Batteripakken på 1MWh, tilsvarende den som står på batterifergen Ampere, skal også forsyne gravemaskinen med strøm mens de ligger i havn.
– Bare gravemaskinen på våre båter bruker over 78.000 liter diesel i året mens de ligger i havn. Det sier noe om hvor mye dette faktisk er. Det er en slik ting som folk ikke tenker over – bare å elektrifisere gravemaskinen utgjør faktisk ganske mye.
Gravemaskinen er ombygget til elektrisk drift i samarbeid med produsenten.
Vraket LNG
Det var ikke gitt at batteri og katalysator skulle bli løsningen.
Hagland og Noah vurderte lenge naturgass, også kalt LNG, men slo det fra seg. Med bruksmønsteret til båten, som går mye inn og ut fra havn, kommer ikke LNG godt ut med tanke på utslipp av drivhusgasser, sier Aanensen.
– Hver gang du tar motoren opp og ned blåser en LNG-motor ut ganske mye metan. Det er også en drivhusgass, sier Aanensen.
Dermed ble det batteridrift og dieselmotorer med katalysator.
LNG-drift gir dårligere miljøresultater, pluss at det er dyrere, sier han.
Ti års avtale
Investeringskostnaden for oppgraderingene beregnes til mellom 25 og 30 millioner kroner.
NOAH garanterer for investeringen og deler risikoen med Hagland ved å inngå en avtale på ti år.
Hagland skal utruste, drifte og eie skipet, mens NOAH er en av flere oppdragsgivere som vil bruke det til frakt av masser.
Etter søknad har NoX-fondet innvilget en stønad på inntil 80 prosent av investeringskostnaden.
Skipet skal gå i rute i Norge, Sverige, Danmark og Østersjøen.
Det at de også skal gå rute utenfor Norge, begrenser potensialet til støtte fra NoX-fondet.
– Vi har fått innvilget støtte, og er glade for det. Men NoX-fondet støtter kun seilaser mellom to norske havner. Slik sett er ikke retningslinjene tilpasset vår virksomhet, sier Aanensen.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet
Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten!
Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten
Disse skal installere batterier med 450 millioner fra NOx-fondet
– Dette er science fiction alle andre steder enn i Norge
Innen 2050 skal klimagassutslippene til sjøs reduseres til halvparten av hva de var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
I juli meldte Havila at de hadde inngått ny kontrakt med Total DK for PSV fartøyet Havila Clipper.
Kontrakten var i realiteten en forlengelse på seks måneder, og skulle sikre fartøyet arbeid frem til januar 2019.
I dag kom beskjeden om at Total DK leverer fartøyet tilbake til Havila før tiden.
«Total DK har tilbakelevert fartøyet og Havila Clipper markedsføres for nye oppdrag og vil inntil opereres i spot-markedet», skriver Havila i en børsmelding.
Der er utnyttelsesgraden på cirka 80 prosent om dagen, ifølge meglerhuset Westshore.
De opplyser at det er flere fartøy som er kommet av kortere kontrakter den siste tiden, og at det er 12 prosent færre fartøy på såkalte termkontrakter nå sammenlignet med juli.
De fleste av disse fartøyene opererer i spot-markedet, eller har forlatt Nordsjøen.
I ly av mørket seilte Luxemburg-flaggede «Gulliver» inn i Hjeltefjorden søndag morgen, med en fart på rundt 5 knop – eller drøye 9 kilometer i timen.
Kranbåten var fremme ved Hanøytangen like før klokken 09.00 søndag morgen.
Kan løfte 4000 tonn
Båten har seilt forbi havaristedet til KNM «Helge Ingstad» i Hjeltefjorden.
Data fra MarineTraffic viser at søsterskipet «Rambiz» også er på vei mot Hanøytangen. Kranbåten befinner seg midt i Nordsjøen, og skal etter planen ankomme Hjeltefjorden på onsdag.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook!
Det har vært mange spekulasjoner om hvordan skipet skal heves. Forsvaret har gitt få detaljer, utover at «planen er å heise fartøyet gradvis opp og overføre det til en nedsenkbar lekter».
Torill Herland, kommunikasjonssjef i forsvaret, bekrefter at «Gulliver» er i Hjeltefjorden i forbindelse med redningsarbeidet. Hun vil imidlertid ikke dele flere detaljer om dette søndag morgen.
«Gulliver» har en løftekapasitet på 4000 tonn.
«Rambiz» kan løfte 3300 tonn.
Helge Ingstad veier drøye 5000 tonn, og er i tillegg fylt med vann. Kun radartårnet er synlig, der båten ligger på rundt 20 meters dyp.
Tips eller innspill? Kontakt oss på e-post her.
Har vært involvert i flere redningsaksjoner
Boa og Scaldis Salvage and Marine Contractors har samarbeidet tidligere, ifølge nettsidene til Boa.
«Boabarge 33» og «Rambiz» ble ifølge Facebook-sidene til Boa begge brukt da konstruksjonene til havvindprosjektet Nordsee One Windfarm ble fraktet fra Danmark i mai 2016.
Hver for seg har de deltatt i flere redningsoperasjoner, og Boa sine lektere har vært i sving flere steder i verden.
I august hadde Trondheim-rederiets «Boabarge 29» en sentral rolle i redningen av lekteren «derrick barge DB1», som sank i Mexicogulfen i fjor.
Løftet var ifølge Boa det tyngste som er gjennomført på det amerikanske kontinentet.
Scaldis har tidligere vært involvert i løftet av en av modulene til Johan Sverdrup-plattformen her i Norge.
De har også deltatt i flere bergingsoperasjoner, blant annet av skipet «Tricolor» i Den engelske kanal, ifølge deres egne nettsider.
KNM «Helge Ingstad» skal heises gradvis opp før den overføres til en nedsenkbar lekter og slepes til Haakonsvern. Arkivfoto: Rune Sævig
Frykter at vaierne ryker
«Helge Ingstad» har i halvannen uke ligget i fjæresteinene ved Stureterminalen.
Forsvaret har jobbet iherdig med å sikre skipet, for å hindre at fregatten synker mer.
Lørdag sa kommunikasjonssjef i forsvaret, Torill Herland, til BT at det er en reell fare for at fregatten synker ytterligere. Bekymringen hennes er at vær og vind vil føre til at vaierne som holder skipet oppe vil ryke.
Deler av sikringen har allerede røket.
– Dersom skipet sklir enda lenger ned og blir liggende på fast bunn, vil det bli krevende å klare å få innfestingene plassert under skipet, sa Herland.
Samtidig opplyste Kystverket at skipets drivstoffsbeholdning var større enn først antatt.
– Fartøyet ligger ikke stabilt. Det er vårt utgangspunkt. Derfor bruker vi store ressurser til å samle opp olje, sa Johan Marius Ly, avdelingsdirektør hos Kystverket.
«GULLIVER»: Her legger kranbåten til land på Hanøytangen. Foto: Vegar Valde
Les også: Langt og dyrt forsikringsoppgjer i vente
Ugland størst i Norge
Gulliver og Rambiz er ikke blant de største løftefartøyene.
De største, Thialf og Saipem 7000, har en kapasitet på 14.000 tonn.
Kommunikasjonssjef Michelle Brama i rederiet Heerema, som eier Thialf og flere andre løftefartøy, skriver til Sysla at de ikke har blitt kontaktet i denne saken.
Av løftefartøyene som er i Norge nå, er det norske rederiet J.J. Ugland sitt HLV Uglen det største, med en løftekapasitet på 800 tonn.
Det ligger for øyeblikket i Stavanger, men er ikke blitt kontrahert inn.
Tips eller innspill? Kontakt oss på e-post her.
Kranskipet Gulliver seiler torsdag ettermiddag nordover i Nordsjøen med knappe seks knops fart.
For et døgn siden la det Luxembourg-flaggede fartøyet med plass til 78 personer om bord ut fra Eemshaven i Nederland.
Ifølge den planlagte ruten i Marinetraffic skal hun legge til kai ved Hanøytangen utenfor Bergen søndag morgen.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
Skal løfte fartøyet gradvis
På vei inn skal hun etter ruten passere på østsiden av Øygarden gjennom Hjeltefjorden, hvor vraket av KNM Helge Ingstad såvidt stikker over vannet.
Det skal være cirka 20 meter dypt der skroget står på bunnen.
Foto: Kystverket
På Hanøytangen ligger allerede en gigantisk lekter og en taubåt som tilhører Boa Management (les mer i faktaboksen under)
Fakta
Forlenge
Lukke
Boabarge 33
Lekteren, Boabarge 33, er 140 meter lang, 36 meter bred og har to store arbeidsvinsjer om bord i tillegg til ankervinsj. Lekteren har både dieseldrevne og elektriske pumper som kan fylle 27 ballasttanker med vann for å senke den under havoverflaten.
Til sammen kan disse pumpene fylle lekteren med nesten 7000 kubikkmeter vann i timen.
Når den ballasteres, som det heter når den fylles med vann, vil det 4690 kvadratmeter store dekket synke under vann. På stedet hvor KNM «Helge Ingstad» står nå, er det cirka 20 meter dypt.
Boabarge 33 kan operere såkalt halvt nedsenkbart – da senker den akterenden ned til maks 20,5 meter og den andre enden ned til 16,5 meter. Når det gjøres vil dekket befinne seg på henholdsvis 12 og 8 meters dyp.
Den kan imidlertid også senkes helt ned på havbunnen.
Boa Management har fått oppdraget med å sikre og heve fregatten Helge Ingstad, som har stått på grunn like nord for Sture-terminalen i Øygarden i en uke.
De siste dagene har spekulasjonene vært mange om hvordan Boa Management har tenkt å heve vraket av fregatten.
Forsvaret har gitt få detaljer om planene, utover at «Planen er å heise fartøyet gradvis opp og overføre det til en nedsenkbar lekter».
Les også: Kystverket har sugd opp 35.000 liter olje og vann fra havaristen
De har oppgitt at det vil ta tre uker å heve fregatten, før den skal fraktes til marinebasen Haakonsvern.
Selv om Gulliver er på vei til Hanøytangen, har Sysla ikke fått bekreftet at fartøyet skal være involvert i operasjonen.
Kan løfte 4000 tonn
Løftefartøyet er splitter nytt, og er en oppgradert utgave av rederiets andre fartøy, Rambiz.
Rambiz ble blant annet brukt i redningen av bilskipet Tricolor, som sank i Den engelske kanal etter sammenstøt med et tankskip.
Selskapet Scaldis, med base i Antwerpen i Belgia, overtok Gulliver fra verftet i Kina 20. april i år.
Fartøyet er utstyrt med fire Azimuth thrustere for fremdrift, som sammen gir en effekt på drøye 6000 kW.
Dynamisk posisjonering sikrer at skipet kan ligge i ro på et sted innenfor visse værbegrensninger.
Royal IHC har bygget det 108 meter lange løftefartøyet, som er utstyrt med to gigantiske kraner som står 34 meter fra hverandre på dekket.
Scaldis Gulliver i Rotterdam en måned før hun var ferdig. Foto: Kees Torn
Hver av dem har en løftekapasitet på 2000 tonn, og de kan brukes sammen for å oppnå en kapasitet på 4000 tonn.
Fakta
Kollisjonen i Hjeltefjorden
Ingen ble alvorlig skadet da fregatten KNM Helge Ingstad kolliderte med tankskipet Sola TS i Hjeltefjorden for en uke siden.
Etter sammenstøtet fikk fregatten omfattende skader både under og over vannlinjen, og mistet manøvreringsevnen.
Taubåter fra Sture-terminalen kom raskt til og fikk buksert skipet opp i fjæresteinene for å hindre at det skulle synke.
Etter at alle var evakuert fra skipet ble det sikret med ti vaiere som var festet i fjellet på land.
Sikringen var imidlertid ikke sterk nok. Da baugen fyltes med vann ble belastningen for stor, og sikringene forut slet seg da fjellet boltene var boret ned i ga etter, ifølge Forsvaret.
Etter det ble skipet liggende på cirka 20 meters dyp, med kun radartårnet synlig over overflaten.
Trondheim-selskapet Boa Management fikk kontrakten med å sikre og heve fartøyet av Forsvarsmateriell.
De har lekteren Boabarge 33 og taubåten Boa Balder liggende på Hanøytangen, klar til å gå til havaristen når planene for hevingen er klare til å iverksettes.
Fregatten KNM Helge Ingstad veier i overkant av 5000 tonn, og er nå i tillegg fylt med vann.
Vil ikke kommentere
Rederiet som eier løftefartøyet, Scaldis, vil ikke uttale seg om saken men henviser videre til Boa Management og Forsvaret.
Ingen av dem vil uttale seg om hvordan fartøyet skal brukes.
Boa Management har siden de fikk kontrakten henvist til Forsvarsmateriell, som har oppgaven med sikring og heving på vegne av Sjøforsvaret.
Les også: Langt og dyrt forsikringsoppgjer i vente
Kommunikasjonssjef Hilde Tank-Nielsen i Forsvarsmateriell skriver i en SMS til Sysla at de fortsatt jobber med detaljene i bergingsplanen, og ikke vil gå ut med mer detaljert informasjon før denne er på plass.
Hun henviser videre til Forsvarets nettsider.
Der skriver de at Boa Management samarbeider med velrenommerte underleverandører med spesialkompetanse innen fagområdet.
Ugland størst i Norge
Gulliver er ikke blant de største løftefartøyene.
De største, Thialf og Saipem 7000, har en kapasitet på 14.000 tonn.
Kommunikasjonssjef Michelle Brama i rederiet Heerema, som eier Thialf og flere andre løftefartøy, skriver til Sysla at de ikke har blitt kontaktet i denne saken.
Av løftefartøyene som er i Norge nå, er det norske rederiet J.J. Ugland sitt HLV Uglen det største, med en løftekapasitet på 800 tonn.
Det ligger for øyeblikket i Stavanger, men er ikke blitt kontrahert inn.
– Vi har tilbudt vår bistand, men foreløpig har ikke Forsvaret takket ja til tilbudet, sier sjef Tommy Christensen i rederiet til Sysla.
Beredskapssjef Johan Marius Ly i Kystverket har ansvar for oppsamling av diesel fra havaristen. KNM «Helge Ingstad» hadde 380.000 liter diesel til drivstoff om bord da den kolliderte i Hjeltefjorden. I tillegg er det helikopterdrivstoff og smøreoljer om bord.
Les også: Kystverket: KNM «Helge Ingstad» synker
– Vi vet ikke hvor mye av dette som har lekket ut, sier Ly til Sysla onsdag formiddag.
Kystverket har lagt lenser rundt havaristen, og bruker oljevernfartøyene sine til å suge opp olje fra sjøen innenfor disse lensene.
Skal blåse godt i området
– Siste rapport jeg fikk i morges var at vi har tatt opp 35.000 liter olje og vann. Av dette er anslagsvis 60 prosent vann, men dette er veldig foreløpige tall, sier Ly.
Les også: Langt og dyrt forsikringsoppgjer i vente
Hvis anslagene stemmer, har de hentet opp 14.000 liter diesel.
– Vi sveiper opp det som er mulig, men det er noe som lekker forbi lensene, sier Ly.
Dieselen blander seg også ganske raskt med vann, og noe av det fordamper før de før hentet det opp, forteller han.
Skipet har ligget kantret i fjæresteinene før den sank tirsdag ettermiddag. Bergingsarbeidet fortsetter, men kan bli vanskeligere de neste dagene.
– Det kan komme opp i 15 sekundmeter vind, så det skal blåse godt i området, sier Beate Tveita, meteorolog hos Storm Geo.
Det betyr at vinden kan komme opp i liten til stiv kuling. Det er spådd en del regnbyger og bølgene kan komme opp i en meter.
– Det skal blåse godt i flere dager, det ser ut til å holde seg på samme styrke hele morgendagen, sier Tveita.
Sjøforsvaret: Skal være mulig å heve skipet
Overvåkingsfly flyr jevnlig over området for å se etter tegn til utslipp på havoverflaten.
Fregatten ligger nesten under vann etter at samtlige stålvaiere røk tirsdag morgen. Planen er fortsatt å heve skipet, men Forsvaret er nå usikker på om det kan reddes.
Øyvind Breivik er avdelingsleder hos Meteorologisk institutt, og er ekspert på havstrømmer, flo og fjære og vind. Han tror bergingen av skipet blir vanskelig.
Foto: Kystverket
– På generelt grunnlag går det jo an å si at det helt sikkert ikke er noen fordel at det blåser opp. Det er heller ikke bra at vinden skal blåse på langs av fjorden. Da blir det flere og høyere bølger, sier han til NRK.
Sjøforsvaret mener det skal være mulig å heve skipet og frakte det til Haakonsvern, tross vind og vær.
– Man skal løfte fartøyet opp ved hjelp av to kranlektere. De er bestilt og er allerede på vei mot havaristedet, sier Håvard Mathiesen i Forsvarsmateriell.
– Vårt mål er å begrense skadene i den grad de lar seg begrense. Vi kommer til å berge fartøyet, få det opp og ta det til Haakonsvern. Så får vi se da hva som er hensiktsmessig å gjøre. Men det er klart; jo mer vann som kommer inn, jo mer blir ødelagt, sa sjefen for Sjøforsvaret, kontreadmiral Nils-Andreas Stensønes, på en pressekonferanse tirsdag.
Skulle på lekter
Allerede fredag opplyste Forsvaret at Boa Management AS har fått i oppdrag å støtte bergingen av KNM Helge Ingstad med slepebåter og lekter.
Les også: Denne lekteren skal frakte fregatten til Haakonsvern
«Boabarge 33» og «Boa Balder» fra Trondheim skal bistå i bergingsoperasjonen av fregatten. Her ligger de til kai ved Hanøytangen på Askøy. Foto: Bård Bøe
Baugen sank først én meter da de to svakeste vaierne røyk mandag kveld. De ble erstattet.
Klokken seks tirsdag morgen røk imidlertid samtlige sikkerhetsvaiere i baugen etter at festene i fjellet sviktet.
Det er fem dager siden et fullastet tankskip kolliderte med fregatten Helge Ingstad i Hjeltefjorden i Hordaland.
Mens mannskaper jobber med å sikre fregatten, jobber politiet og havarikommisjonen for å kartlegge hendelsesforløpet.
Tilbake på jobb søndag
Blant de første som ble avhørt etter ulykken, var losen som var om bord i Sola TS da den la fra kai på Sture-terminalen klokken halv fire natt til torsdag forrige uke.
Losdirektør Erik Freberg Blom har vært i kontakt med losen, og sier han var tilbake på jobb igjen allerede søndag og har det bra.
– Han viser mest medfølelse med mannskapet på Helge Ingstad. Det er der hans tanker er, sier Blom til Sysla.
Gjennomførte havnestatskontroll
Losen som var om bord under sammenstøtet ble avløst kort tid etter , og en ny los kom om bord mens Sola TS ble liggende like nord for ulykkesstedet.
Les også: Dette vet vi om tankskipet
Torsdag kveld dro tre ansatte ved Sjøfartsdirektoratets tilsynskontor i Bergen ut til skipet, og gikk om bord for å gjennomføre en såkalt havnestatskontroll.
Selv om Sola Ts har Malta som flaggstat, har norske myndigheter mulighet til å gå om bord for å gjennomføre en havnestatskontroll etter hendelsen, hvor fokus er på hvilke skader fartøyet har og hva som må utbedres før skipet kan få dra videre.
Måtte demontere ankeret
Kommunikasjonssjef Dag Inge Aarhus i Sjøfartsdirektoratet sier de ga kapteinen pålegg om å gjøre noen reparasjoner før det kunne seile videre.
– Det var ingen skader under vannlinjen som vi kunne se, men noen tiltak måtte gjennomføres, sier Aarhus.
Ankeret til skipet måtte blant annet demonteres før klasseselskapet, som også var med under havnestatskontrollen, kunne godkjenne Sola TS for videre seilas.
– Vi ga pålegg om at de må tømme båten for last og gjennomføre nødvendige nødreperasjoner før avreise til verksted og nødvendige reparasjoner etter kollisjonen med marinefartøyet, sier Aarhus.
Ekstra hvile til mannskapet
Det er det greske rederiet Tsakos Energy Navigation som eier og drifter Sola TS.
Deres talsmann Patrick Adamson sier til Sysla at mannskapet om bord på skipet har det bra etter forholdene.
Rederiet valgte ifølge Adamson å la dem få hvile litt ekstra før de satte kursen over Nordsjøen til østkysten av England lørdag morgen.
Da de var nordvest av Bergen i syvtiden ble losen hentet av med helikopter, og de fortsatte sørvestover.
Siden mandag morgen har fartøyet ligget utenfor Hull i England, hvor det vil bli frem til det er klart til å inspiseres og repareres.
Adamson sier han fortsatt ikke vet hvilket verft de vil velge, men sier han tviler på at det blir nødvendig å ta båten opp i dokk.
Klasseselskapet, som har myndighet fra sjøfartsmyndighetene til å godkjenne utbedringene, vil følge opp de tiltakene som må iverksettes etter påleggene ved havnestatskontrollen før skipet får seile videre, ifølge Aarhus i Sjøfartsdirektoratet.
Equinor fremleide skipet
Båten er på en femårskontrakt med Equinor, men ifølge pressekontakt Elin Isaksen i selskapet var det fremleid til et annet oljeselskap da ulykken skjedde.
Det er ikke uvanlig at oljeselskaper fremleier skip når de har ekstra kapasitet.
– Equinor har i dette tilfellet langtidskontrakten, men vi kan leie det videre for enkeltturer. Videreutleie må også godkjennes av rederiet, sier Isaksen til Sysla.
Hun vil ikke si hvem som eide lasten om bord på Sola TS.
Det vil heller ikke Adamson, som er talsperson for den greske rederen, men han understreker at skipet var fult ut forsikret.
Kommunikasjonen mellom sjøtrafikksentralen på Fedje (Fedje VTS), KNM «Helge Ingstad» og tankskipet «Sola TS» står sentralt i granskingen av fregattulykken natt til torsdag.
Nå sier ledelsen ved Fedje VTS at samarbeidet med Forsvarets fartøyer ikke alltid går knirkefritt.
– Generelt er det ikke til å stikke under stol at vi av og til sliter med å ha den fulle oversikt når det er militære fartøy i vårt område, sier trafikkleder Arnt Runar Sævrøy i Kystverket til Bergens Tidende.
KNM «Helge Ingstad» ligger fortsatt utenfor Tjeldstø i Øygarden etter ulykken natt til torsdag. Foto: Eirik Brekke
– Avhengige av korrekt rapportering
Han er administrativ leder for sjøtrafikksentralen på Fedje. De overvåker all skipstrafikk mellom Sognesjøen i nord til Korsfjorden i sør.
– Det er ikke alltid at militære fartøy rapporterer i henhold til sjøtrafikkforskriften. Noen ganger rapporterer de ikke i det hele tatt, da de ønsker å gå uidentifisert. Da prøver vi selvsagt å kalle dem opp her fra Fedje, sier han.
Militære fartøy er ifølge Sævrøy ikke fritatt fra denne forskriften i fredstid.
Reglene sier blant annet at alle fartøy over 24 meter skal skal innhente klarering fra Fedje VTS før de entrer dekningsområdet deres.
– Vi er avhengig av at rapporteringen blir gitt på en korrekt måte for å ha den fulle oversikt når fartøy går uidentifisert, sier trafikklederen.
Regionsjefen: – Fregatten fulgte rutinene
Regionleder John Erik Hagen i Kystverket har sagt til VG at fregatten fulgte rutinene og ba om nødvendig klarering fra Fedje VTS vel halvannen time før kollisjonen.
Fregatten KNM «Helge Ingstad» hadde ikke AIS-transponderen påslått. AIS (automatisk identifikasjonssystem) sørger for at informasjon om posisjon, fart, identitet og kurs blir utvekslet mellom skip, nettopp for unngå kollisjoner.
Til Sysla understreker regiondirektør Hagen at han ikke kan uttale seg om forhold rundt ulykken i Hjeltefjorden.
På generelt grunnlag sier han at skip som kommer inn i virkeområdet til Fedje VTS uten å sende AIS-signal kan plottes manuelt på radarsystemet til operatørene etter at det har kommet inn i området deres.
– Da registrerer vi navn og kallesignal på skipet og knytter det opp til radarekkoet, sier Hagen.
– Foretrekker AIS
Operatørene kan også legge inn annen informasjon om skipene.
Selv om det er god radardekning i Hjeltefjorden, er dekningen varierende andre steder i dekningsområdet.
– Enkelte ganger faller radioekko ut, men som regel kommer de raskt tilbake igjen, sier Hagen.
Det vil alltid være manuelle operasjoner knyttet til å holde kontroll over en båt som ikke sender på AIS, sier han.
– Derfor foretrekker vi på generelt grunnlag alltid at skipene sender AIS-signal. Det er mer stabilt.
Militære fartøy er de eneste som kan la være å sende AIS selv om de har farlig last om bord og er lengre enn 24 meter.
Hagen vil ikke kommentere hvor Helge Ingstad har seilt før ulykken, eller si noe om hvor god kontroll Fedje VTS hadde på krigsskipet før sammenstøtet.
Kanskje svakere radarekko
Radarekkoet fra fregatten kan ha vært noe svakere enn sivile skip, i og med at krigsskip gjerne har en utforming som skal gjøre det vanskeligere å bli identifisert på en radar.
Da er sjøtrafikksentralen avhengige av å identifisere fartøyet på andre måter.
– Vi er avhengige av å ha et godt radarekko når fartøyene går uten AIS, for å ha den fulle oversikt, sier trafikkleder Sævrøy på Fedje til BT.
Han vil ikke kommentere denne konkrete saken mens hendelsen blir etterforsket og gransket av henholdsvis politiet og Havarikommisjonen.
Stord24 skreiv i midten av oktober om utslepp av dei helseskadelege miljøgiftstoffa PFAS i avlaupsvatnet frå demoleringsanlegget til Kværner på Stord gjennom heile 2018.
Kværner gav uttrykk for at dei såg på utsleppa som låge, og at dei har ingen påverknad for miljøet.
– Desse tala er vanskelege å tolke. Me har gjennomført analyser i nesten eit år, og gjer stadige målingar, men me har jo ikkje eit godt grunnlag å samanlikne dette med. Men me oppfattar desse nivåa som låge. Dette har ingen miljøeffekt slik me ser det, sa overordna miljøansvarleg i Kværner, Vidar Høyvangli.
– Svært alvorleg
Det er ikkje Miljødirektoratet samd i.
I eit svarbrev som er sendt til verksemda slår dei fast at dei ser på utsleppa som betydelege og karakteriserer dei som «svært alvorlege».
– Miljødirektoratet vurderer at bedrifta har hatt betydelege utslepp av PFAS i 2018, noko me ser svært alvorleg på, skriv seksjonsleiar Ragnhild Orvik i Miljødirektoratet ifølgje Stord24.
Direktoratet skriv at PFAS i litan grad vert brote heilt ned, og hopar seg opp i menneske og vert spreia globalt.
– Nokre av PFAS-sambindingane er oppført på lista over prioriterte miljøgifter, og Kværner har ikkje løyve til utslepp av desse stoffa med mindre dei er uttrykkeleg regulert gjennom spesifikke vilkår i løyvet.
– Kan ikkje halde fram med å vere uregulert
Direktoratet har no sendt Kværner pålegg om å sende ei meir detaljert utgreiing om utsleppa som har vore, og krev at bedrifta melder frå om korleis dei har følgt opp utsleppa og kva slags tiltak som er iverksett, innan 14. desember.
– Verksemda pliktar å gjennomføre tiltak for å forhindre dette utsleppet.
Vidare melder direktoratet at dei seinare kjem til å rette konkrete pålegg til Kværner om utsleppsreduserande tiltak.
– Utsleppet av PFAS er så høgt at det ikkje kan halde fram med å vere uregulert. Difor vil me ta sikte på å endre løyvet med utleppsgrenser for PFAS, skriv Orvik.
– Me forventar at Kværner i tillegg til utsleppsreduserande tiltak må vurdere om det skal setjast inn nye reinsetrinn av utsleppsvatnet for å redusere utsleppa. Dette kan til dømes vere i form av kolfilter.
