I statsbudsjettsforslaget fra regjeringen var det ikke viet en krone til Stad skipstunnel. I forhandlinger med støtteparti Kristelig Folkeparti, har prosjekteringsarbeid med tunnelen fått 20 millioner kroner.
Pengene skal brukes til å sikre videre fremdrift i prosjekteringen av den planlagte skipstunnelen.
«Dagens vedtak er et resultat av at et samlet næringsliv på Vestlandet støttet prosjektet og det har vært et unisont politisk trykk fra Vestlandet for å få dette igjennom», skriver Selje-ordfører Stein Robert Osdal (KrF) i en pressemelding.
Stad skipstunnel er omtalt i Nasjonal transportplan 2014-2023 og blir betegnet som et viktig prosjekt på vestlandskysten. Tunnelen skal etter planen bli verdens største tunnel for skip.
Det er satt av 1,5 milliarder kroner til prosjektet i første planperiode, og 1,2 milliarder kroner i andre planperioden for NTP 2018 – 2029.
Ifølge Kystverkets handlingsplan er det planlagt oppstart av prosjektet i 2021.
I år 875 la Torolv Kveldulvsson ut fra Kabelvåg med en båtlast tørrfisk av skrei fra Barentshavet.
Seinere økte fiskeeksporten, blant annet fordi paven i Roma bestemte at befolkningen skulle spise fisk i inntil 150 dager i året. Han ville spare landbruksarealene rundt de store byene i Europa fordi de
var i ferd med å utarmes.
Barentshavet er fortsatt viktig for matforsyningen i verden. Hvert år tas det fisk med en førstehåndsverdi på rundt 20 milliarder kroner, og mesteparten går til eksport.
Hele økosystem på flyttefot
Havforskningsinstituttet har bidratt til den internasjonale forskningen som viser at temperaturene på kloden stiger mest i Arktis, og at Barentshavet har aller raskest oppvarming og størst tap av vintersjøis.
For tre år siden dokumenterte vi at fiskesamfunn i Barentshavet flytter seg opptil fire ganger så raskt som FNs klimapanel anslår. Siden da har det strømmet på med observasjoner av dyr som er i bevegelse nordover; fra plankton og bunnlevende dyr til fisk, sel, hval og sjøfugl. Hele
økosystemer trekker nordover med klimaendringene.
Dette er ingen god nyhet for de arktiske artene, som har spesialisert seg på et klima med kaldt, isdekt hav. Nå får de konkurranse fra invaderende arter fra sør. De arktiske fiskeartene fortrenges, og rømmer mot nord og øst, men mange av dem er avhengig av havbunnen for å overleve.
Nord for sokkelen – i Polhavet – er det rett og slett for dypt for dem.
Les også: Erna Solberg: – Havenes situasjon er dramatisk
Arktis krymper
I år har vi publisert en ny studie som viser at Barentshavet er ved et klimatisk og økologisk vippepunkt.
Det pågår et raskt skifte fra arktisk til atlantisk klima i det nordlige Barentshavet, med hurtig oppvarming og stort tap av ferskvann i øvre del av havet. Ferskvannstapet er alvorlig, fordi havet må være lagdelt med ferskere arktisk vann over det atlantiske vannlaget for å ha et arktisk
klima. Lagdelingen gjør at bare den øvre delen av havet må kjøles ned før sjøis kan dannes om vinteren.
Det blandes stadig opp noe salt fra dypet, og dette svekker lagdelingen over tid, med mindre det tilføres ferskvann. Vi viser at den viktigste ferskvannskilden kommer fra sjøis som flyter inn fra det indre Arktis. Med global oppvarming og mindre sjøis i Arktis, kommer det også mindre is
og ferskvann til Barentshavet.
Lagdelingen er nå svært svak, og den vil bryte sammen med mindre det skulle komme inn store tilførsler av is og ferskvann de neste årene. Dette kan skje innen ett til to tiår. Da vil atlantisk vann fylle hele vannsøylen, og Barentshavet får atlantisk klima også i nord.
Resultatet er at Arktis krymper.
Barentshavet er en viktig kunnskapsbank
Barentshavet en viktig kunnskapsbank fordi ingen andre havområder er grundigere undersøkt. De første havforskningstoktene ved norskekysten og i Barentshavet startet så tidlig som i 1860-årene.
De har gått fra sporadiske undersøkelser via bestandskartlegging til dagens omfattende norsk-russiske økosystemtokt. Her undersøker vi Barentshavet «fra A til å». Det tas prøver i hele næringsnettet, fra planteplankton til torsk, vi teller hval og observerer sjøfugl, registrerer søppel, tar
forurensningsprøver – og måler temperatur og saltholdighet.
Dette gir oss unike data som danner grunnlaget for klimaprediksjon og forvaltning.
Mange spørsmål i nord
Denne kunnskapen kan øke forståelsen av hvordan andre deler av Arktis utvikler seg med klimaendringene.
Et sentralt spørsmål er om de sørlige fiskesamfunnene vil forflytte seg videre inn i Arktis eller etablere seg i det nordlige Barentshavet. Hva vil skje med de arktiske artene – vil de etablere seg andre steder eller tilpasse seg? Finner de nye gyteområder og nye oppvekstområder for
yngelen? Sannsynligvis vil det dannes en ny polarfront lenger øst i Arktis. Vil arter som er knyttet til isen, som polartorsk og lodde, trekke etter eller blir de værende i Barentshavet?
Dette er blant de sentrale spørsmålene vi nå stiller oss.
Til syvende og sist handler det også om hva og hvor mye vi kan og bør høste fra Barentshavet og andre rike havområder vi så langt har kunnet sette vår lit til.
Endringene skjer raskere enn forutsett, og da holder det ikke bare med mer kunnskap – det trengs også politisk handlekraft. I disse dager er 147 haveksperter fra nærmere 50 land samlet i Bergen til konferansen «Science for Ocean Actions».
De skal komme med konkrete råd til hvordan vi skal sikre bærekraftig utnyttelse av de marine ressursene – samtidig som vi tar vare på havet som klima- og temperaturregulator.
Publikasjoner:
Maria Fossheim m.fl. (2015): Recent warming leads to a rapid borealization of fish communities in the Arctic – Nature Climate Change.
Sigrid Lind m.fl. (2018): Arctic warming hotspot in the northern Barents Sea linked to declining sea-ice import – Nature Climate Change.
Solberg leder det internasjonale høynivåpanelet for bærekraftig havøkonomi. Tirsdag og onsdag samles havforskere fra hele verden i Bergen på konferansen Science for Ocean Actions.Ekspertene skal gi innspill og kunnskap til panelet. Statsministeren deltar på konferansen, og her vil hun understreke at det haster å bedre havenes tilstand.
Solberg trekker frem fire hovedtrusler mot det marine miljø.
De fire truslene
– Situasjonen er dramatisk når det gjelder plastforsøpling, tap av biomangfold og ikke minst havforsuring som er knyttet til klimaendringer i mange områder. En fjerde hovedtrussel er overfiske. Nesten alle bestander i verden utsettes for overfiske. Et unntak er torskefisket i nord, som vi sammen med russerne forvalter på en bærekraftig måte, sier Solberg til BT.
Statsministeren mener presset fra de fire hovedtruslene kan få store konsekvenser for milliarder av mennesker på kloden. Nesten halvparten av verdens befolkning er avhengig av havene for sysselsetting og mat. Samtidig står utfordringene i kø, både i hjemlige farvann og ikke minst på andre breddegrader.
Les også: Havforskningsinstituttet: Kan vi ta forgitt at Barentshavet forblir vårt utømmelige, perfekt tempererte spiskammers?
– Vi lever av havet
– Norge lever av havet, og vi skal leve av havet i fremtiden. Men vi klarer ikke å leve av et hav som ikke er rent, sier Solberg og utdyper utfordringene andre land står overfor:
– Fra Afrika og øystater i Stillehavet får jeg ofte høre historier om ulovlig fiske som ødelegger ressursgrunnlaget for lokale fiskere. Vi er avhengig av internasjonalt samarbeid for å hindre at noen tjener økonomisk på ulovlig og uregulert fiske.
Statsministeren sier høynivåpanelet skal skaffe kunnskap om de store utfordringene, finne løsninger og handle for å bedre havenes helsetilstand gjennom bærekraftig bruk og høsting av ressurser.
Mat og medisiner
– Den internasjonale agendaen om havet er stykkevis og delt. Ofte kommer det et plastinitiativ her og verneinitiativ der. Vi trenger en sammenhengende plattform om hva som er farene for havet. Derfor har vi bedt forskerne om å se på alle utfordringene. Dette er viktig av hensyn til klima og miljø, men også fordi det handler om menneskers hverdag, landenes økonomi og mulighetene våre til å skaffe oss mat og medisiner i fremtiden, sier Solberg.
Havpanelet skal trekke på den beste forskningen i verden, og arbeidet skal munne ut i en sluttrapport som skal legges frem for FN i 2020.
Avviser sjødeponi-kritikk
Regjeringen hun leder er blitt kritisert for at den tillater gruvedeponier i sjøen og driver lobbyvirksomhet internasjonalt for å fortsette praksisen som miljøvernere og en del forskere mener utgjør en trussel mot marine økosystemer.
– Er sjødeponiene et uttrykk for at Norges innsats for det marine miljø er best i festtaler og på internasjonale konferanser?
– Nei. Vi har gjort en vurdering av om det er mest miljøvennlig å putte gruveavgangen i fjordene eller lage deponier på land. Vi har vurdert bæreevnen og hva miljøet tåler. Her er det viktig at vi er forsknings- og kunnskapsbaserte i det vi gjør. Derfor stilles det strenge krav om hva som er tillatt å deponere i sjøen. Det finnes dokumentasjon på at det ikke har noen større effekter, og at utslipp til sjø kan være mer miljøvennlig enn landdeponier, sier Solberg.
Mineraljakt på dypet
Regjeringen har åpnet for mineraljakt på havbunnen på norsk sokkel. Disse mineralene og enkelte såkalte sjeldne jordarter er viktige råmaterialer i alt fra smarttelefoner og sensorer til batterier og elmotorer. Litium, mangan og metallsulfider er noe av det man håper å kunne gjøre butikk av i fremtiden.
– Det dreier seg om sjeldne og dyre mineraler. Dette er grunnstoffer som Kina har mye av, og som de derfor har et godt grep om i dag. Bunnforholdene tilsier at de også kan finnes på norsk sokkel. Vi har nå fått på plass et regelverk for å være tidlig ute, slik at de som ønsker å undersøke og lete kan gå i gang. Her finnes det et potensial og muligheter.
– Bærekraftig utvinning
– Men mineraljakt på havbunnen kan også ramme sårbare økosystemer og være i strid med det bærekraftsprinsippet du er opptatt av?
– Det spørs hvilke krav du setter til produksjonsmetode. For et land som Norge, med så mye kompetanse på undervannsteknologi fra offshorenæringen, må vi ha som ambisjon at vi kan klare å utvinne disse mineralene og grunnstoffene på en bærekraftig måte.
Miljø eller arbeidsplasser?
– Du sier kunnskapsbasert havforvaltning er avgjørende. Betyr det at regjeringen nå vil legge større vekt på havforskernes råd også i saker der de kommer i konflikt med næringsinteresser?
– Politikerne må alltid gjøre en avveining mellom kunnskap om klima, miljø og andre på forhold på den ene siden og på den andre siden: hensynet til næringsutvikling. Vi må også skaffe arbeidsplasser og utvikling i samfunnet. En veldig viktig del av bærekraftsprinsippet er faktisk at vi må foreta slike avveininger. Nesten all aktivitet gir en eller annen form for belastning. Det må gjøres vurderinger av belastningen i hver enkelt sak.
Det tredje skipet til rederiet The Fjords skipet skal stå klart 1. juli.
Denne gangen er det turister i Oslofjorden som skal få seile med den helektriske båten.
Les også: Denne skal frakte turistene uten å forurense fjorden
Westcon Power & Automation skal, som i tilfellene med de to søsterskipene, levere kraftsystem til den nye båten.
Skipet er under bygging hos Brødrene Aa. Det er forventet at skipet kan spare miljøet for 700 tonn CO2 i året.
Tidligere denne måneden ble det også kjent at Nesodden-fergene får elektrisk fremdrift til neste år. Også dette er det Westcon som står for.
Hurtigruten ønsker å bytte ut tradisjonell dieseldrift med store batteripakker og gassmotorer på flere av skipene deres.
Gassmotorene skal bestå av en kombinasjon av flytende naturgass (LNG) og flytende biogass (LBG).
LGB er produsert av avfall og biprodukter fra blant annet fiskeoppdrett, fiskeri, skogbruk og landbruk, skriver Hurtigruten i en pressemelding.
Hurtigruten varsler at de totalt vil investere syv milliarder kroner i grønn teknologi i perioden fra 2017 til 2021. For første gang er de totale grønne investeringene hos rederiet tallfestet.
Disse milliardene rommer alt fra batteripakker til sugerør i metall til biogassmaskineri.
Den nye fergen skal få batteripakker, ladesystem, koblingstavler og energisysteringssystem fra Bostek. Styringssystemet har Bostek utviklet selv, skriver selskapet i en pressemelding.
Fergen skal trafikkere Barmen-Barmsund i Selje i Nordfjord. Det er uklart når den vil stå klar.
Bilfegen er designet og utviklet av Easy Form sammen med Vidar Hop Skyssbåtar AS og Måløy Verft i Sogn og Fjordane.
99 prosent av de fremmøtte aksjonærene stemte for sammenslåingen, skriver Tidewater på sine hjemmesider.
Avtalen mellom Tidewater og Gulfmark resulterer i verdens største offshore-flåte på totalt 245 skip med en gjennomsnittsalder på cirka 11 år.
– Vi ser frem til å begynne arbeidet med å integrere flåtene og landorganisasjonene, sier administrerende direktør John Rynd i meldingen.
Umiddelbart etter sammenslåingen ble administrerende direktør Quintin V. Kneen i Gulfmark ansatt som visepresident og finansdirektør i det nye selskapet.
Tidligere finansdirektør Quinn P. Fanning i Tidewater fratrådte sin stilling, men skal bistå selskapet i en periode.
Fanning var sentral i gjeldssaneringen til Tidewater, som la grunnlaget for en sammenslåing.
Frier fra sidelinjen
En sammenslåing har vært på trappene i lengre tid, men det har vært usikkert hvem som skulle slå seg sammen.
Etter at Tidewater og Gulfmark annonserte intensjonen i juli i år, kom selskapet Harvey Gulf på banen med et frieri til Gulfmark.
Styret i Gulfmark anbefalte aksjonærene å holde seg til Tidewater-tilbudet, og slik ble det altså.
Som en følge av sammenslåingen forventer de to USA-baserte rederiene å spare inn 30 millioner dollar innen utgangen av neste år.
448 millioner dollar i gjeld
Den planlagte giganten vil ha en markedsverdi på 1,25 millioner dollar – drøyt ti milliarder norsk kroner etter dagens vekslingskurs.
Oppgjøret skal gjøres i aksjer.
Tidewater-merkevaren videreføres, og det er deres administrerende direktør John Rynd som skal lede giganten.
Den samlede gjelden i det nye selskapet blir 448 millioner dollar, mens kontantbeholdningen er på 371 millioner dollar.
Til sammenligning har den norske offshoregiganten Solstad Offshore, med en flåte på 140 skip, nesten 30 milliarder kroner i gjeld.
100 fartøy i opplag
Tidewater har i dag en flåte på rundt 180 skip, mens Gulfmark har en flåte på 65. Til sammen blir det 245 skip.
Dermed går de forbi Bourbon, som verdens største offshorerederi, ifølge oversikten de selv la frem i forbindelse med sammenslåingen.
Skjermdump fra presentasjonen
Om lag 100 av fartøyene ligger i opplag.
Begge rederiene har datterselskaper i Norge, og Nordsjøen er sentral i planene deres.
Ser en nærmere på flåtene deres, består den av en rekke aldrende skip som ikke har særlig høye spesifikasjoner sammenlignet med skipene eid av de største norske rederiene.
Varierende kvalitet
102 av de 245 båtene er det Tidewater omtaler som «tier 1-fartøy», som er de beste, nyeste og mest avanserte i flåtene.
Det vil si at de er yngre enn ti år gamle og har DP2, som vil si at to separate systemer er i drift for å holde posisjonen til fartøyet så konstant som mulig.
I tillegg vil det for forsyningsskip si at lastedekket er større enn 700 kvadratmeter, og for ankerhåndteringsskip vil det si trekkraft (bollard pull) på mer enn 80 tonn.
Satser i Nordsjøen
21 av de 65 fartøyene som kommer inn med Gulfmark, havner i denne kategorien.
Og seks av dem som nok ligger helt i toppen av listen, ligger i det norske datterselskapet deres Gulfmark Rederi AS, med kontor i Sandnes.
Gulfmark kom inn i Norge allerede i 1998, da de kjøpte Oslo-baserte Brøvig Supply AS. I 2001 økte de flåten, ved å kjøpe opp Sandnes sitt eneste skipsrederi Sea Truck Holding AS.
Også Tidewater har tilstedeværelse i Norge. Gjennom det heleide datterselskapet Troms Offshore har de ifølge nettsidene til selskapet en flåte på ti skip.
Selskapet oppsto i mars 2013. Da solgte private equity-selskapet Hitec Vision Troms Offshore-flåten sin på seks forsyningsskip til amerikanske Tidewater.
Les mer om tilstedeværelsen i Norge her.
Anne Jortveit
Nestleder i Norsk klimastiftelse. Hver fredag presenterer redaksjonen i Energi og Klima nyhetssaker fra uken som er gått.
Regjeringen i Spania la denne uken frem en ny klimaplan som skal vedtas før jul.
Den slår fast at regjeringen vil slutte å dele ut lisenser til å lete etter ny olje og gass, forby fracking og dessuten droppe nye fossile subsidier. Det skriver nettstedet euractiv.com. Spania er ikke noen stor oljenasjon, men denne politiske dreiningen er likevel interessant som politisk signal og fordi det faktisk ikke vil bli lett etter fossile ressurser. I mai i år meldte for øvrig det spanske olje- og gasselskapet Repsol at det ikke lengre ville vokse innen olje og gass, skrev Bloomberg den gang.
Den spanske regjeringen setter seg også mål om et 100 prosent fornybart energisystem innen 2050. Delmålet er 70 prosent innen 2030. Slik kan landet innen 2030 redusere klimagassutslippene med minst 20 prosent i forhold til 1990-nivået. I 2050 vil utslippene være redusert med 90 prosent. Som Norge har Spania økt sine utslipp i forhold til 1990-nivået (som er det årstallet som ble brukt som utgangspunkt for å måle utslipp da Kyoto-avtalen ble vedtatt i 1997). Spanias økninger er på hele 17 prosent. Leder for European Climate Foundation, Laurence Tubiana, sier at Spania med denne planen viser vei for den europeiske kommisjonen. Den skal offentliggjøre sin egen 2050-plan senere denne måneden.
Storbritannia med eget kvotesystem etter Brexit?
Mye tyder på at britene kommer til å forlate EU ETS (Emissions Trading System – EUs system for handel med kvoter for utslipp av klimagasser) dersom Brexit-avtalen som nå ligger på bordet blir vedtatt. I så fall vil britene etablere sitt eget tilsvarende kvotehandelssystem som er minst like effektivt som dagens system, det skriver Reuters og viser til dokumenter publisert av den britiske regjeringen onsdag denne uken.
Storbritannias statsminister Theresa May under pressekonferansen torsdag. Foto: Matt Dunham/Reuters
Reuters mener dette innebærer at britene vil stå ved sine internasjonale forpliktelser om å kutte CO2-utslipp. Samtidig unngår man at britiske firmaer får et økonomisk fortrinn i forhold til sine konkurrenter i EU. Ulempen er at man med denne løsningen risikerer at prisen på EUs CO2-kvoter synker fordi UK per i dag er en stor kjøper av disse. Torsdag sank kvoteprisen med fem prosent til 18.68 euro per tonn.
Hvis den fremforhandlede Brexit-avtalen ikke blir vedtatt vil Storbritannia automatisk forlate ETS og innføre en karbonskatt på 16 britiske pund per tonn CO2.
Kina med nytt «kvotesystem» for å øke antall elbiler
Nye utslippsregler vil tvinge alle bilprodusenter i Kina – nasjonale som globale – til å endre sine framtidsplaner. For nå lanserer Kina en så streng bilpolitikk at døsige bilprodusenter som tenkte at de kunne omstille til elproduksjon sakte, men sikkert, må skru opp tempoet mange hakk om de skal gjøre business i Kina de neste årene.
Verdens allerede største marked for elkjøretøy skal bli enda mye større, derfor gir kinesiske myndigheter bilprodusentene noe nær et ultimatum: En betydelig andel av produksjonen eller importen deres må være grønn i 2019, og etter det øker kravene og målene år for år, enten du heter Toyota Motor og General Motors eller BYD og BAIC Motor. Det skriver Bloomberg Businessweek i artikkelen «China Is Leading the World to an Electric Car Future».
En syklist på Den himmelske freds plass. Denne uken var det gult smog-varsel i Beijing. Foto: Thomas Peter/Reuters
Kravene er bygget opp omtrent som et kvotesystem, bilprodusenter som ikke oppfyller egne krav kan berge seg ved å kjøpe «kreditter» fra konkurrentene som produserer en større andel lavutslippsbiler enn de strengt tatt må. Får man ikke kjøpt nok «kreditter», truer myndighetene med bøter og i verste fall med å skru av samlebåndene i produksjonslokalene – inntil man har fått alt på stell i form av en høy nok andelen elbiler, hybrider eller hydrogenbiler.
Yunshi Wang – direktør for China Center for Energy and Transportation at the University of California at Davis – mener måten kineserne stiller krav på overfor bilindustrien, kan bli en modell for andre land og dermed en global «game changer». Den nye bilpolitikken vil føre til mindre helsefarlig smog samt at behovet for import av olje synker.
Vil halvere antall sau og storfe
Antallet storfe og sauer i Storbritannia må kanskje halveres – i alle fall reduseres med minimum 20 prosent – om britene skal nå sine klimamål. Det anbefaler regjeringens Committee on Climate Change (CCC) i en ny rapport. CCC mener tiltaket er påkrevd fordi en stor andel av klimagassutslippene i landbruket skyldes sauehold og storfehold. Det skriver BBC.
Britisk sau. Foto: Lefteris Pitarakis/AP Photo
I tillegg vil en slik politikk frigjøre areal som kan omdannes til skog som igjen har en rolle i å binde CO2. Komitéens Chris Stark sier til BBC at «Climate change is going to change the way the UK looks – and we also have to alter the way we use land so we don’t make climate change worse». Han sier videre at «Brexit offers the government the opportunity to introduce fundamentally new policies that will reward farmers for producing less greenhouse gases and for capturing carbon emissions.»
Miljøvernere mener komitéen er alt for lite hard i klypa, mens National Farmers’ Union (NFU) på sin side synes at rapporten er ensidig og uten nok fokus på matvaresikkerheten.
California, dødsbranner og klimaendringer
Jeg kan nesten ikke skrive Fem på fredag denne uken uten å nevne de grufulle dødsbrannene som har herjet i California de siste dagene. Er det en sammenheng mellom brannene og klimaendringene? President Donald Trump er skråsikker på at elendig skogsrøkting og for lite hogst har skylden. Avisen The Guardian har en mer saklig tilnærming og publiserte denne uken to gode artikler som tar opp skogbrannens sammenheng med klimaendringene.
I California fires: what is happening and is climate change to blame? vises det til at 15 av de 20 største brannene i Californias registrerte historie har skjedd siden år 2000, på samme tid som skogene har blitt tørrere og varmere. I artikkelen vises det til en rapport på statlige GlobalChange.gov – utarbeidet av forskere ved ulike universiteter i USA. I rapporten heter det blant annet: «Given strong relationships between climate and fire, even when modified by land use and management, such as fuel treatments, projected climate changes suggest that western forests in the United States will be increasingly affected by large and intense fires that occur more frequently.»
I The Guardian-artikkelen Fire chief: climate change helped make California wildfires more devastating kan du lese om brannledelsens vurdering av miljøendringene som oftere enn før leder til storbranner. På nettstedet Inside Climae News anbefaler jeg artikkelen California’s Wildfire and Climate Change Warnings Are Still Too Conservative, Scientist Says.
Båten har slakteri om bord, noe som betyr at båten kan frakte fisk rett fra merdene og ikke gå til land. Dette har av ansatte i foredlingsindustrien skapt frykt, mens nyvinningen er hyllet av andre.
Uansett er «Norwegian Gannet» et fartøy som kan endre norsk oppdrett.
Nå er båten et steg nærmere drift, med gjennomført testing i Hirtshals. Båten kom direkte fra verftet i Spania gjennom den engelske kanal og til Hirtshals.
En ny lakseterminal er bygget i den danske havnebyen, hvor den ferdig slaktede fisken skal tas imot og settes på trailere.
For å få fisken ut av båten og inn på dansk land, må den gjennom rør. Påkoblingen av disse rørene var en del av testingen som ble utført på kaien i Hirtshals tirsdag.
Norwegian Gannet. Foto: Hirtshals havn
Vellykket testing
Testingen gikk som de hadde håpet, sier Carl-Erik Arnesen, adminstrerende direktør i Hav Line Gruppen.
– Vi har enda noen uker igjen med testing før vi begynner å operere. Dette er en port i løypen frem til ferdig båt, sier Arnesen.
Det var riktignok ikke fisk om bord i båten, da slakterfabrikken om bord ikke er helt ferdig.
– Det er den første i verden, og det er å forvente at det tar litt tid å teste og korrigere, sier Arnesen.
Han forventer at båten vil være i drift innen årsskiftet.
Carl-Erik Arnesen utenfor et nytt svært laksemottak på Industrikaj i Hirtshals. Foto: Eirik Brekke/Bergens Tidende
Kan spare 7000 turer med vogntog
Skipet ble bygget ved Balenciaga i Spania tidligere i år, og døpt i mai.
Båten er 94 meter lang, og kan ta opp mot 1.000 tonn fisk om gangen. Den vil gå 140 turer i året mellom oppdrettsanlegg langs vestlandskysten og Hirtshals.
Rederiet har tidligere sagt at båten kan redusere trafikken på landeveien med 7000 vogntog i året. Hav Line sa tidligere i år at de trengte 100 nye medarbeidere til slaktebåten.
Det skriver Forsvaret i en pressemelding.
Neste fase av bergingsoperasjonen er å frakte skipet over på lekter og frakte det til Haakonsvern orlogsstasjon.
Boa har flere halvt nedsenkbare lektere.
Utstyret for fraktingen er på vei til Stureterminalen, skriver Forsvaret. Sjøforsvaret, Forsvarsmateriell og Boa Management er på Stureterminalen for befaring.
Forsvaret skriver videre at de vurderer ytterligere tiltak.
– Vi vurderer ulike alternativ for bortfrakting av skipet, men vi må avvente å se hvordan fartøyets tekniske tilstand er, sier kommunikasjonssjef Torill Herland i Sjøforsvaret til Sysla.
Mulig hjelp fra kranfartøy
Forsvaret har også etterspurt om mulig bistand fra J. J. Ugland som kan tilby sitt kranfartøy HLV «Uglen». Fartøyet er mellom oppdrag og ligger i Stavanger og kan mobiliseres på kort varsel, sier Tommy Christensen i Ugland til Sysla.
Uglen har en løftekapasitet på 800 tonn, og kan dermed ikke løfte fregatten selv. Kranen kan derimot løfte litt av vekten, slik at fregatten lettere kan slepes ut på den halvt nedsenkbare lekteren til Boa.
– Vi har tilbudt Forsvaret vår hjelp, og Uglen er klar til bistand. Kranen kan være med på å stabilisere løftet, sier Christensen.
Forsvaret har ikke takket ja til Uglands tilbud på nåværende tidspunkt.
