96,4 prosent av aksjonærene stemte for planen om å ta Vard av børs i Singapore under generalforsamlingen tirsdag.
Det skriver selskapet i en børsmelding.
3,57 prosent stemte imot.
Det italienske verftskonsernet Fincanteri mangler 2,98 prosent av aksjene i Vard for å passere 90 prosent eierskap, som vil gjøre det mulig å tvangsutløse resten av eierne, skriver Nett.no.
Fincanteri vil gjøre Vard til et heleid datterselskap og kom allerede høsten 2016 med et bud på alle aksjene i Vard.
Fincanteri eide da 55 prosent av Vard.
Budet verdsatte Vard til 1,7 milliarder kroner, men fikk ikke den mottagelsen Fincanteri hadde håpet på. Fristen for å takke ja til budet ble utsatt flere ganger. Etter at fristen var ute fortsatte Fincanteri å kjøpe små aksjeporter over børs før selskapet tidligere i år la frem budet på nytt.
Solstad Farstad har inngått kontrakt med Magseis ASA for CSV-skipet Normand Australis.
Skipet skal jobbe i Sørøst-Asia i tre måneder fra tredje kvartal 2018.
Det skriver Solstad Farstad i en børsmelding onsdag.
Samtidig melder selskapet at Prysmian Powelink Srl har utløst en opsjon for CSV-skipet Normand Pacific.
Kontrakten blir dermed forlenget til 31 oktober 2019.
Fredag sist uke meldte Solstad Farstad at de hadde kommet til enighet med kreditorene om å restrukturerer gjelden til Deep Sea Supply-delen av det fusjonerte storselskapet.
Avtalen innebærer at 48 millioner dollar som Solship Invest 3 skal betale til kreditorene, får utsatt betalingsfrist til 31. desember 2019. Samtidig får Solship Invest 3 et lån på 27 millioner dollar.
Tirsdag sikret Havila ny kontrakt til skipet Havila Harmony. Sist vi hørte noe om skipet var i 2015, da det var på vei til Australia for å delta i søket etter MH370, det Malaysiske flyet som forsvant på mystisk vis i 2014.
Nå skal det jobbe innenfor oljesektoren i minst tre år, for Reach Subsea. Det er sjefen glad for.
– Jeg er fornøyd med at vi har våre mest kostbare skip på kontrakt, skriver administrerende direktør Njål Sævik i Havila i en pressemelding.
Skulle gjerne hatt bedre kontrakter
Ratene er ikke oppgitt, men de er nok ikke til å hoppe i taket av.
– Selvsagt skulle vi veldig gjerne ha høyere priser på kontraktene, men slik er nå engang dagens marked, skriver Sævik.
Havila har fem store ankerhåndteringsskip og elleve forsyningsskip.
I tillegg har de tre subsea-skip i flåten. Dette er de mest avanserte og dyreste fartøyene norske offshorerederier eier, som brukes til operasjoner på havbunnen.
Se oversikt over hele flåten til Havila i Skipsdata
– Svært krevende
Utover Havila Harmony eier Fosnavåg-rederiet båtene Havila Phoenix og Havila Subsea.
Førstnevnte er på kontrakt med Deepocean. For to år siden inngikk de en avtale med Havila om å forlenge kontraktsperioden, mot at dagratene ble redusert.
Havila Subsea fikk de på kontrakt med Reach Subsea i januar i fjor. Da hadde båten ligget i opplag på Leine siden det gikk av kontrakt med Subsea 7 årsskiftet 2015/2016.
– Å ha slike kostbare skip uten inntjening er svært krevende, skriver Njål Sævik.
Lang drakamp med kreditorene
Da Havila Phoenix ble levert i 2011, var nybyggsprisen på det 98 meter lange fartøyet antydet til 700 millioner kroner.
Mye av dette var lån, og 480 millioner av de lånte pengene var hentet i obligasjonsmarkedet.
For to og et halvt år siden sto Sævik i fare for å miste Havila Subsea.
Klikk på bildet under for å se oversikten over hele den norske offshore-flåten
Klikk på bildet for å sjekke ut vår nye oversikt over den norske offshore-flåten.
Sviktende inntjening i rederiet, og hele bransjen, førte til at de havnet i brudd med lånebetingelsene.
Det var starten på en lang drakamp mellom eierne og kreditorene om hvem som skulle ta regningen for å holde rederiet flytende gjennom krisen.
Snudde i siste liten
Midt i denne kampen truet obligasjonseierne med å ta over skipet Havila Subsea, som de hadde pant i.
Obligasjonseierne stemte også ned de andre løsningsforslagene, noe som ville endt med at rederiet gikk konkurs og hele flåten ble overtatt av kreditorene om de ikke hadde endret kurs.
I siste liten snudde de, og i november 2016 fikk Havila på plass en restrukturering som berget rederiet.
Da hadde de kjempet i over ett år, og brukt cirka 100 millioner kroner på å finne en løsning.
– Oppgangen et stykke unna
Rederiet har siden refinansieringen av selskapet solgt unna en rekke ulønnsomme skip – først og fremst forsyningsskip (PSV’er), men også ankerhåndterere (AHST) delvis eiet og drevet fra Singapore.
I tillegg har Havila Shipping ASA sikret seg flere PSV’er på faste kontrakter så langt i 2018.
– Vi har satset på trygghet for PSV-flåten fremfor å presse den siste kronen ut av hver eneste kontrakt. Vi har sett et marked de siste månedene som ikke har gitt oss mye pusterom – særlig for ankerhåndteringsskipene (AHTS). Jeg tror fortsatt at oppgangen er et stykke unna, skriver Sævik.
Havila Harmony er nå på vei til Las Palmas, Gran Canaria, hvor det vil bli utført planlagt vedlikeholdsarbeider og klargjøring for første kontrakt.
I nydelig sommervær skrider arbeidet fremover hos Fjellstrand verft, som ligger på Omastrand ved Hardangerfjorden.
I helgen monterte de overbygget på den første el-fergen de bygger siden verdenssensasjonen Ampere, som krysser Sognefjorden mellom Lavik og Oppedal.
– Overbygget er produsert og utrustet på Fjellstrand, skriver Olav Bru i Fjellstrand i en pressemelding til Sysla.
Det neste på agendaen er montering av pumper, batterisystem og elektriske skap med mer, før igangkjøring og testing starter til høsten.
Valgte aluminium
I juni meldte Fjellstrand at skroget til den nyeste elektriske katamaran-fergen var sjøsatt. Skipet som er utviklet av Fjellstrand verft skal frakte biler og passasjerer på fergestrekningen Halhjem-Våge, som går mellom kommunene Os og Tysnes i Hordaland, når det blir ferdig.
Strekningen driftes i dag av Fosen Namsos Sjø som har gassfergen MF Selbjørnsfjord på ruten.
Fergen som nå skal utrustes skal oppnå større fart og lengre rekkevidde enn tidligere katamaranferger fra verftet. El-fergen blir 87 meter lang, 21 meter bred og har en kapasitet på 120 biler og 296 passasjerer.
Valg av aluminium som byggemateriale har ifølge verftet vært viktig. Materialet gjør skipet 60 prosent lettere enn tilsvarende ferger bygget i stål. Ifølge Fjellstrand er det dette som gjør det mulig å drive skipet over lengre distanser utelukkende på elektrisk drift.
Skroget til el-fergen. Foto: Fjellstrand
Energi fra batteriklynge i Bergen
Batteripakken har en kapasitet til å drive fergen hele den 12.5 kilometer lange ruten.
Corvus Energy sikret seg kontrakten med bergenske Norwegian Electric System (NES) på levering av et litiumionbasert energilagringssystem (ESS) som skal være på fergen, som har modellnavnet ZeroCat 120.
På Fjord1-fergene har Norwegian Electric System sikret seg sin største ordre noensinne. Fjord1 vant anbud for syv fergestrekninger i oktober 2016, og har forpliktet seg å redusere energibruken med 60 prosent.
Corvus Energy meldte nylig at de vil etablere en batterifabrikk i bergensområdet.
Leveres i desember
Fergen vil ha kapasitet på 120 biler, 12 trailere og salongen vil ha plass til 296 passasjerer.
Den er planlagt levert i desember i år, og skal i drift mellom Halhjem og Våge i 2020.
Også Havyard er i gang med å bygge el-ferger for Fjord1.
Det var Fjellstrand som bygget verdens første batteriferge, MF Ampere, som ble levert i 2015.
I starten slet Norled, som drifter fergen, med å få ladet den nok mellom turene, noe som førte til at den måtte stå over flere turer hver dag.
I mai 2015 meldte TU at de hadde fått bukt med problemene.
Slik skal fergen se ut når den er ferdig. Illustrasjon: Fjellstrand
Havila Shipping inngår kontrakt med Reach Subsea for subsea fartøyet Havila Harmony for en periode på tre år med mulighet for forlengelse i to perioder hver på ett år.
Det skriver selskapet i en børsmelding tirsdag.
Kontrakten sikrer arbeid for et minimum antall per år og eier og leier vil begge markedsføre fartøyet for høyest mulig utnyttelse.
Havila Harmony er på vei til Las Palmas, Gran Canaria, hvor det vil bli utført planlagt vedlikeholdsarbeider og klargjøring for første kontrakt.
Vards datterselskap Seaonics sikret seg kontrakter for levering av utstyr til en rekke trålere for totalt 23 millioner euro, tilsvarende 220 millioner kroner i dagens kurs.
Det skriver selskapet i pressemelding mandag.
Ålesundselskapet skal levere trålutstyret til en hemmelig kunde.
Planlagt levering er fra slutten av 2019 til slutten av 2022.
Utstyrsleverandøren har spesialisert seg på å designe og produsere spesialisert håndteringsutstyr, og har blant annet levert utstyr til forskningsskipet Kronprins Haakon.
Etter oljeprisfallet i 2014 har Offshore Simulator Centre i Ålesund gjennomgått ei stor omlegging, skriv Nett.no.
Då var storparten av aktiviteten knytt til trening av mannskap på offshoreskip. I dag utgjer engineeringarbeid og prototypeutvikling rundt 80 prosent av aktiviteten.
I løpet av to-tre år har også kundebasen endre seg mykje i følgje administrerande direktør Joel Mills. Frå å hente rundt 80 prosent av kundane på Sunnmøre har over 60 prosent av kundane i dag adresse andre stadar i Noreg eller i utlandet, i følgje Mills.
30 tilsette
Offshore Simulator Centre har rundt 30 tilsette og er ikkje heilt i mål med bemanningsauken Mills varsla i fjor haust.
OSC har brukt to år på å utvikle den nye plattformen som alle programma bli laga på. Den investeringa gjer det råd å dra i land fleire oppdrag.
Les også: Her går det mot bemanningsrekord
Medan det før typisk tok seks månedar å utvikle eit simulatorprogram for ei bedrift, tek det no berre seks veker. Når OSC tek betaling for timar som går med betyr det at det er blitt mykje billegare å bruke simulator, noko som gjer at simulator kan brukast til mange fleire og mindre oppgaver enn før.
Ny eigar
Offshore Simulator Centre har Rolls-Royce Marine som ein av fire eigarar, alle med 25 prosent eigarandel.
Det betyr at Kongberg Gruppen kjem inn som aksjonær, så sant oppkjøpet av marinedivisjonen av Rolls-Royce blir godkjent av styresmaktene.
Dei tre andre eigarane er Solstad Farstad, NTNU og Sintef Ocean.
Offshore Simulator Centre hadde ein stor vekst i driftsinntektene i fjor.
Endringa gir ikkje eit presist bilete av aktivitetsnivået, fordi mykje av auken i fjor skuldast vidaresal av maskinvare til Åkp Innovation Arena og NTNU.
Driftsinntekten kan endre seg mykje avhengig av om selskapet leverer maskinvare eller ei, i følgje Mills.
Ingen kom til skade da den 84 meter lange fiskebåten grunnstøtte på Lepsøyrevet natt til mandag, skriver Sunnmørsposten.
Redningsskøyten mottok mayday-anrop rundt klokken 03 natt til mandag og satte i gang en større redningsaksjon.
Fem om bord
Det var fem personer om bord i fiskebåten da ulykken skjedde.
Mannskapet gikk umiddelbart over i redningsflåter, og det ble sendt ambulansehelikopter fra Ålesund, redningshelikopter fra Florø, samt ambulansebåt.
Like før klokken fire fikk redningssentralen melding om at mannskapet var tatt om bord i et fartøy og at ingen var komme til skade.
Hadde slagside
Grunnstøtingen skjedde i Lepsøyrevet mellom Gamlem og Lepsøy. Årsaken til at fiskebåten gikk på grunn er ikke kjent, men vil bli undersøkt av Sjøfartsdirektoratet.
Båten, som lenge hadde slagside, ble trukket av grunn og slept mot land i åttetiden mandag morgen.
Rederikonsernet Wilhelmsen dropper oppkjøpet av Drew Marine Technical Services, skriver E24.
Årsaken til at oppkjøpet ikke blir noe av er at amerikanske myndigheter, gjennom konkurransemyndigheten Federal Trade Commission, har fått medhold i sitt ønske om å blokkere oppkjøpet.
Det skriver rederikonsernet i en børsmelding søndag.
– Vi er uenige i synet til de amerikanske konkurransemyndighetene. Dette ville ha vært en viktig strategisk investering for vår gruppe, som vi mener ville ha ført til bedre tjenester og bedre priser for våre kunder. Vi er derfor skuffet over at vi ikke er i stand til å få til avtalen, sier konsernsjef Thomas Wilhelmsen i en uttalelse.
Partene er blitt enige om at Wilhelmsen betaler Drew Marine et termineringsgebyr på 20 millioner dollar, tilsvarende 164 millioner kroner med dagens kurs.
Konkurransemyndighetene i Singapore har også motsatt seg oppkjøpet. I mai uttalte de at de mente handelen ville føre til betydelig mindre konkurranse i markedet for leveranse av vannrensende kjemikalier i landet.
I ett og et halvt år har lasteskipet «Harrier» vært en kraftig hodepine for Stavanger-selskapet GMC Maritime. Innen fredag i forrige uke skulle rederiet Julia Shipping ha betalt de rundt 7 millioner kronene det skyldte GMC.
Og pengene kom til slutt som lovet.
Fakta
I ti år lå tidligere «Eide Carrier» i opplag hos Eide Marine i Kvinnherad. Skipet ble solgt til Julia Shipping, et postboksselskap i Karibia, og skiftet navn til «Tide Carrier».
Onsdag 22. februar 2017 fikk skipet motorhavari ved Feistein fyr på Jæren. Bergingsaksjon ble satt i gang. Dagen etter ble skipet slept til Gismarvik på Haugalandet. Skipet heter i dag «Harrier» og ligger nå på opplagsplass ved Farsund.
Havnen som først pliktet å ta imot skipet, Gismarvik eid av GMC, har lidd store tap i kjølvannet av den uavklarte situasjonen. Stavanger-selskapet har varslet søksmål mot staten.
Kystverket har slått fast at alle kostnader skal bæres av den som til enhver tid eier skipet.
Nå skal skipet hugges opp i Tyrkia.
– Pengene er på konto, så det er i orden. Det er veldig godt å ha fått oppgjøret vi har jobbet med i ett år, sier Sveinung Haugvaldstad, leder for maritime operasjoner i GMC Maritime.
På forhånd var han skeptisk. Løfter om betaling var nemlig kommet også tidligere, uten at en avtale hadde gått i boks.
Langvarig hodepine
GMCs befatning med lasteskipet startet 22. februar i fjor, da skipet, som den gang bar navnet «Tide Carrier», var nær å lage miljøkatastrofe langs jærstrendene. Ved Feistein fyr fikk skipet motorstopp og var nær å drive i land ved Sele havn. Etter en bergingsaksjon i regi av Kystverket ble skipet slept til GMCs kai i Gismarvik i Tysvær.
Der gikk inspektører fra Miljødirektoratet om bord og fant dokumenter som indikerte at skipet skulle smugles ut av Norge og hogges opp ulovlig på ei strand i Pakistan. Metoden kalles beaching og er ulovlig etter både norske og internasjonale regler.
Tide Carrier sendte ikke posisjon. Får en halv million i bot.
I tillegg avdekket inspektørene at tankene om bord inneholdt oljeholdig vann, definert som farlig avfall.
Fra februar til juli i fjor ble skipet liggende i Gismarvik. Da fikk GMC lov til å flytte «Harrier» til en opplagsplass i skjærgården utenfor Farsund, der skipet har ligget siden.
På vei bort
I april tok Norsk Gjenvinning AS på seg oppdraget med å besørge opphugging og resirkulering av skipet. Det skal skje ved verftet SÖK Denizcilik Ticaret Limited i Aliaga i Tyrkia.
Når GMC nå har pengene sine på bok, kan skipet flyttes fra Farsund til Tyrkia. GMC er ansvarlig kundekontakt for Havnevesenet i Farsund kommune, men har ellers ikke noe ansvar for selve flyttingen.
– Vi får håpe skipet snart kommer seg av gårde. Vi har ikke lenger noen forpliktelser når det forlater Farsund, sier Sveinung Haugvaldstad.
Nå har Økokrim tatt over ansvaret for denne unike saken
Før «Harrier» kan seile, skal klasseselskapet International Registry of Shipping gjennomgå og sertifisere skipet. Deretter skal Sjøfartsdirektoratet inspisere skipet.
– Våre inspektører vil da sjekke at både mannskapet og alle sertifikater og papirer er i orden. Vi kommer til å gjøre en visuell og teknisk inspeksjon av skipet, sier kommunikasjonsrådgiver Kari Stautland.
Når alle godkjenninger er på plass, kan skipet dra.
– Det tar trolig litt tid å få sertifiseringen på plass, så vi anslår at skipet tidligst er klart til å forlate havn ved slutten av neste uke, sier Stautland.
Søksmål
For GMC har «Harrier» vært en dyrekjøpt lærdom.
– Vi ville ikke gjort det samme igjen. Vi er ikke fornøyd med hvordan myndighetene behandler de som stiller havn til disposisjon, sier Sveinung Haugvaldstad.
GMC har reagert sterkt på at Miljødirektoratet vedtok at «Harrier» skulle ligge i Gismarvik, uten at de fikk et ord med i laget. Selskapet ble heller ikke gjort til part i saken.
– Miljødirektoratet har svart på alle henvendelser og flere ganger tilbudt GMC møte. Vi har forståelse for at de kom i en vanskelig situasjon. Dette skyldes imidlertid brudd på en privatrettslig avtale mellom GMC og rederiet, og er ikke noe staten er ansvarlig for, svarer seksjonsleder Benedikte Strøm i Miljødirektoratet.
GMC mener vedtaket var lovstrid og har varslet søksmål mot staten for å kreve erstatning.
I sitt svarbrev bestrider Klima- og miljødepartementet at staten har et ansvar for kostnadene GMC har hatt som følge av uoppgjort havneleie. Departementet er også uenig i at det var statlige myndigheter som bestemte at skipet skulle til Gismarvik.
