På hver side av fergesambandet Lavik – Oppedal står det en batteripakke bestående av 60 store batterier, som fergen kobler til når den kommer til kai.
De skal dumpe strømmen sin over i batteriene på fergen, og lade dem opp i løpet av de ni minuttene «Ampere» ligger der før neste avgang.
I høst var 8 av de til sammen 120 batteripakkene på land defekte, noe som førte til at fergen ikke fikk ladet nok og måtte kansellere over 135 avganger.
De problemene fikk de omsider bukt med.
– Vi byttet flere batterimoduler, og alt var oppe og gikk etter forrige runde, sier regionsjef for ferger i Norled, Inge Andre Utåker.
Men nå er det problemer igjen.
40 kansellerte avganger i desember
De siste dagene har flere avganger blitt kansellert på grunn av ladeproblemer.
Utåker sier det skyldes flere forhold.
– Det har vært mye tøys de siste månedene, sier han.
På en vanlig hverdag krysser «Ampere» Sognefjorden 34 ganger.
Så langt i desember har 40 avganger blitt kansellert, de langt fleste som følge av problemer på ladestasjonene på land.
LADEPLUGGER: På hver side av Sognefjorden har «Ampere» to lademuligheter å velge mellom – én plugg og en såkalt pantograf. Begge løsningene har det vært problemer med. ARKIVFOTO: ADRIAN SØGNEN
For det første har de problemer med styringselektronikken, som Siemens har levert.
I tillegg har de mekaniske problemer med selve ladepluggene, som skal forsyne fergen med strøm mens hun ligger til kai.
Det har ført til at fergen ikke har fått nok strøm om bord i løpet av de ni minuttene hun skal ligge til kai mellom hver avgang.
Problemene forsterket av dårlig vær
Sognefjorden er cirka 5,5 kilometer bred der Ampere krysser.
Overfarten tar cirka 20 minutter med en fart på mellom 10 og 12 knop.
Vind- og strømforhold, og ikke minst lasten, gir store utslag på energibruken.
Ved ett par anledninger har kapteinen om bord klart å presse forbruket ned under 100 kWh på en overfart.
Det er like mye strøm som en gjennomsnittlig husstand bruker på oppvarming på to dager.
I de værforholdene som har vært de siste dagene går strømforbruket betydelig opp.
– Problemene er forsterket av det dårlige været de siste dagene. Når det er mye vind bruker fergen mer strøm, sier Utåker.
For høye temperaturer om bord
Dermed tappes strømreservene ned i løpet av dagen, og til slutt er det ikke nok til å krysse fjorden på en forsvarlig måte.
Det er tre ferger på sambandet, som krysser fjorden hvert 20. minutt fra hver side.
PLUGG: Slik ser det ut når fergen lader. ARKIVFOTO: ADRIAN SØGNEN
Når «Ampere» først blir forsinket, må hun vente en hel time til hun kan gå igjen, da hun ikke har kraft eller strøm nok til å kjøre inn tapt tid, forklarer Utåker.
Fire av kanselleringene i desember skyldes for høy temperatur på batteriene om bord i fergen, som er levret av Corvus.
Problemet her var en defekt vifte, som nå byttet.
Norled eier også batterifergen «Ytterøyningen», som tok fyr i oktober.
Ifølge Utåker var det langt fra noen slik risiko på «Ampere».
– Det har ikke vært noen sikkerhetsrisiko – det er lang avstand fra de temperaturene som gjør at vi stopper ned, og de som gjør at det kan ta fyr. Grunnen til disse kanselleringene er at vi ikke ønsker å skade batteriene, sier han.
Mannskaper fra Corvus og Siemens har ifølge Utåker vært på stedet og undersøkt problemene.
Han håper de snart vil være rettet.
Ifølge kapteinen om bord på «Ampere» går fergen som normalt ved 20-tiden mandag kveld.
The post Nye problemer med batterifergen «Ampere»: 40 kansellerte avganger så langt i desember appeared first on SYSLA.
I nydelig sommervær skrider arbeidet fremover hos Fjellstrand verft, som ligger på Omastrand ved Hardangerfjorden.
I helgen monterte de overbygget på den første el-fergen de bygger siden verdenssensasjonen Ampere, som krysser Sognefjorden mellom Lavik og Oppedal.
– Overbygget er produsert og utrustet på Fjellstrand, skriver Olav Bru i Fjellstrand i en pressemelding til Sysla.
Det neste på agendaen er montering av pumper, batterisystem og elektriske skap med mer, før igangkjøring og testing starter til høsten.
Valgte aluminium
I juni meldte Fjellstrand at skroget til den nyeste elektriske katamaran-fergen var sjøsatt. Skipet som er utviklet av Fjellstrand verft skal frakte biler og passasjerer på fergestrekningen Halhjem-Våge, som går mellom kommunene Os og Tysnes i Hordaland, når det blir ferdig.
Strekningen driftes i dag av Fosen Namsos Sjø som har gassfergen MF Selbjørnsfjord på ruten.
Fergen som nå skal utrustes skal oppnå større fart og lengre rekkevidde enn tidligere katamaranferger fra verftet. El-fergen blir 87 meter lang, 21 meter bred og har en kapasitet på 120 biler og 296 passasjerer.
Valg av aluminium som byggemateriale har ifølge verftet vært viktig. Materialet gjør skipet 60 prosent lettere enn tilsvarende ferger bygget i stål. Ifølge Fjellstrand er det dette som gjør det mulig å drive skipet over lengre distanser utelukkende på elektrisk drift.
Skroget til el-fergen. Foto: Fjellstrand
Energi fra batteriklynge i Bergen
Batteripakken har en kapasitet til å drive fergen hele den 12.5 kilometer lange ruten.
Corvus Energy sikret seg kontrakten med bergenske Norwegian Electric System (NES) på levering av et litiumionbasert energilagringssystem (ESS) som skal være på fergen, som har modellnavnet ZeroCat 120.
På Fjord1-fergene har Norwegian Electric System sikret seg sin største ordre noensinne. Fjord1 vant anbud for syv fergestrekninger i oktober 2016, og har forpliktet seg å redusere energibruken med 60 prosent.
Corvus Energy meldte nylig at de vil etablere en batterifabrikk i bergensområdet.
Leveres i desember
Fergen vil ha kapasitet på 120 biler, 12 trailere og salongen vil ha plass til 296 passasjerer.
Den er planlagt levert i desember i år, og skal i drift mellom Halhjem og Våge i 2020.
Også Havyard er i gang med å bygge el-ferger for Fjord1.
Det var Fjellstrand som bygget verdens første batteriferge, MF Ampere, som ble levert i 2015.
I starten slet Norled, som drifter fergen, med å få ladet den nok mellom turene, noe som førte til at den måtte stå over flere turer hver dag.
I mai 2015 meldte TU at de hadde fått bukt med problemene.
Slik skal fergen se ut når den er ferdig. Illustrasjon: Fjellstrand
Konverteringen skal Blueday Technology stå for. Kontrakten selskapet har fått av Norled inkluderer også oppgradering av ladestasjonene i Lavik og Oppedal.
– Vi er stolte av å få denne kontrakten, sier Hans Petter Heggebø, administrerende direktør i Blueday Technology i en melding.
– En anerkjennelse
– Tildelingen er en anerkjennelse av vår satsing på kraftkonvertering, der vi kan kombinere de teknologiske løsningene våre med inngående kunnskap om den marine sektoren. Tildelingen styrker også vårt langsiktige samarbeid med en av våre nøkkelkunder og befester vår posisjon innenfor konvertering av ferjer, som er et satsingsområde for Blueday Technology, fortsetter han.
Fra før trafikkerer elfergen Ampere strekningen. Den har vunnet flere priser, men har også hatt problemer med lading.
Reduserer lokale utslipp
MF Oppedal er i dag diesel-elektrisk, men skal konverteres til et 100 prosent batteridrevet fartøy.
– Vi har et uttalt mål om gradvis å redusere utslippene fra ferjeflåten i Norge. Med tanke på lengre reiser er ikke løsningene godt nok utviklet ennå, men for kortere reiser vil vi fortsette å bruke batteridrevne ferjer, som reduserer de lokale utslippene med 100 prosent, Karolina Adolfsson, prosjektleder i Norled i meldingen.
Bluedays hovedkontor i Stavanger vil ha ansvaret for oppdraget, som er planlagt gjennomført i løpet av andre halvdel av 2018.
– Vi har valgt Blueday Technology som leverandør for denne kontrakten på grunn av selskapets løsninger innen kraftproduksjon. I tillegg har Blueday, i samarbeid med GMC Maritime, forpliktet seg til å oppfylle våre krav og forventninger knyttet til dette prosjektet, sier Adolfsson.
Den 31. juli publiserte Sysla ein artikkel som tok for seg driftsproblem med den elektriske bilferga MF «Ampere» som har gått i rute over Sognefjorden sidan 2015.
Som vestlending og flittig ferjebrukar kan eg skjøna dei reisande sin frustrasjon over innstillingane Sysla skriv om, men artikkelen gir ikkje eit rett bilete av dagens situasjon.
Dette er og eit tilsvar til alle som i ulike kommentatorfelt brukar nemnde artikkel som eit bevis på at batteriteknologien ikkje er klar.
Unik
MF Ampere var verdas fyrste heilelektriske ferje, og er difor unik i maritim samanheng. Slike store utviklingsprosjekt skaper alltid utfordringar, som ein løyser undervegs.
Problema ein opplevde i fjor vart i stor grad løyst i februar ved å setja inn meir batterikapasitet og auke ladeeffekten frå land – og det er eit mindretal av innstillingane i 2017 som skuldast batterisystema. I perioden mai-juli har også Ampere fleire dagar gått i A-ruta, som i praksis betyr at ferja utfører opptil 12 fleire avgangar dagleg enn dei kontraktsfesta 34. Eit sterkt bevis på at teknologien fungerer!
Ein kan og nemna at ein ved innføringa av Ampere auka talet på ferjer på sambandet frå to til tre, for å redusera risikoen for oppdragsgivar og reisande. Til tross for ein noko mindre driftsregularitet på ei av dei tre ferjene, har ein difor likevel hatt eit betre tilbod på sambandet etter innføringa enn det som var tilfellet før Ampere.
Strengare miljøkrav
Som ein av dei som har følgd Ampere-prosjektet frå byrjinga, meiner eg vidare at ein ikkje kan snakka om Ampere utan å nemne den store verdiskapinga ferja har hatt for den norske maritime industrien.
Då idéen om verdas fyrste heilelektriske ferje tok form i 2012, var elektrifisering av skip berre ein visjonær tanke i store delar av det maritime miljøet. Ved sjøsettinga i 2015 vakte MF Ampere difor stor merksemd over heile verda. Etter berre kort driftstid beviste ferja for industrien at batteriteknologi gir store reduksjonar i både energikostnader og utslepp.
Ved å demonstrera at batteriteknologien var kome så langt at den var blitt et alternativ, var Ampere ein direkte årsak til at regjeringa sette strengare miljøkrav i ferjeanboda frå 2014. Som følgje av dei nye krava vil i overkant av 50 bilferjer med batteripakker vil være i drift i løpet av 2020. Ampere har også lagt grunnlaget for teknologi og løysingar som har komme til nytte i fleire andre sektorar, som til dømes offshoresektoren der fleire og fleire båtar no får installert batteri om bord.
Store verdiar
Det som i 2012 var ein visjonær tanke, er i dag ein realitet. Batteri til skip er blitt ei ny næring, og Noreg med Vestlandet i front er på mange måtar blitt ein spydspiss for elektrifiseringa av skipsfarten. Det seier seg sjølv at dette gir stor verdiar for norsk industri i form av eksporterbar teknologi, som er med på å sikre både noverande og framtidige arbeidsplassar.
Eit mål for alle oss som utgjer den norske maritime klynga er å gjera norsk shipping til eit utstillingsvindauga og ein plattform for eksport av miljøteknologi og grøne transporttenester. Dette oppnår me gjennom å utvikla nye løysingar som verda treng, og som er banebrytande for teknologiutviklinga i næringa. MF Ampere er for meg eit av dei beste eksempla på korleis me har lukkast i dette arbeidet.
Den 31. juli publiserte Sysla ein artikkel som tok for seg driftsproblem med den elektriske bilferga MF «Ampere» som har gått i rute over Sognefjorden sidan 2015.
Som vestlending og flittig ferjebrukar kan eg skjøna dei reisande sin frustrasjon over innstillingane Sysla skriv om, men artikkelen gir ikkje eit rett bilete av dagens situasjon.
Dette er og eit tilsvar til alle som i ulike kommentatorfelt brukar nemnde artikkel som eit bevis på at batteriteknologien ikkje er klar.
Unik
MF Ampere var verdas fyrste heilelektriske ferje, og er difor unik i maritim samanheng. Slike store utviklingsprosjekt skaper alltid utfordringar, som ein løyser undervegs.
Problema ein opplevde i fjor vart i stor grad løyst i februar ved å setja inn meir batterikapasitet og auke ladeeffekten frå land – og det er eit mindretal av innstillingane i 2017 som skuldast batterisystema. I perioden mai-juli har også Ampere fleire dagar gått i A-ruta, som i praksis betyr at ferja utfører opptil 12 fleire avgangar dagleg enn dei kontraktsfesta 34. Eit sterkt bevis på at teknologien fungerer!
Ein kan og nemna at ein ved innføringa av Ampere auka talet på ferjer på sambandet frå to til tre, for å redusera risikoen for oppdragsgivar og reisande. Til tross for ein noko mindre driftsregularitet på ei av dei tre ferjene, har ein difor likevel hatt eit betre tilbod på sambandet etter innføringa enn det som var tilfellet før Ampere.
Strengare miljøkrav
Som ein av dei som har følgd Ampere-prosjektet frå byrjinga, meiner eg vidare at ein ikkje kan snakka om Ampere utan å nemne den store verdiskapinga ferja har hatt for den norske maritime industrien.
Då idéen om verdas fyrste heilelektriske ferje tok form i 2012, var elektrifisering av skip berre ein visjonær tanke i store delar av det maritime miljøet. Ved sjøsettinga i 2015 vakte MF Ampere difor stor merksemd over heile verda. Etter berre kort driftstid beviste ferja for industrien at batteriteknologi gir store reduksjonar i både energikostnader og utslepp.
Ved å demonstrera at batteriteknologien var kome så langt at den var blitt et alternativ, var Ampere ein direkte årsak til at regjeringa sette strengare miljøkrav i ferjeanboda frå 2014. Som følgje av dei nye krava vil i overkant av 50 bilferjer med batteripakker vil være i drift i løpet av 2020. Ampere har også lagt grunnlaget for teknologi og løysingar som har komme til nytte i fleire andre sektorar, som til dømes offshoresektoren der fleire og fleire båtar no får installert batteri om bord.
Store verdiar
Det som i 2012 var ein visjonær tanke, er i dag ein realitet. Batteri til skip er blitt ei ny næring, og Noreg med Vestlandet i front er på mange måtar blitt ein spydspiss for elektrifiseringa av skipsfarten. Det seier seg sjølv at dette gir stor verdiar for norsk industri i form av eksporterbar teknologi, som er med på å sikre både noverande og framtidige arbeidsplassar.
Eit mål for alle oss som utgjer den norske maritime klynga er å gjera norsk shipping til eit utstillingsvindauga og ein plattform for eksport av miljøteknologi og grøne transporttenester. Dette oppnår me gjennom å utvikla nye løysingar som verda treng, og som er banebrytande for teknologiutviklinga i næringa. MF Ampere er for meg eit av dei beste eksempla på korleis me har lukkast i dette arbeidet.
Nullutsleppsferja vart sett i rute over Sognefjorden 1. januar 2015.
To år seinare er det berre eitt stort problem: Ferja blir innstilt langt oftare enn andre ferjer.
– Vi synest strengt tatt det er for dårleg. No er det gått fleire år sidan den kom i drift, og framleis er det problem. Etter så lang tid bør den kunne levere på lik line med andre, seier seksjonsleiar i Statens vegvesen, Anders Sæternes til Bergens Tidende.
Innstilt 180 gongar i år
I løpet av 2016 blei 300 avgangar med MF «Ampere» innstilt, viser tal frå Statens vegvesen.
Mellom januar og juni i år har ferjesambandet Lavik–Oppedal vore innstilt totalt 200 gongar.
MF «Ampere» står for mellom 170 og 180 av desse. Ferga har rundt 12.000 avgangar i året.
– Så mange innstillingar over lang tid vil medføre økonomiske konsekvensar for Norled. Det burde vore gjort meir for å oppnå betre regularitet enn ferja har i dag, seier Sæternes.
Ferja er del av eit pilotprosjekt som skulle setje i gong teknologiutviklinga innanfor miljøvenleg sjøtransport.
– Akkurat den biten har vore vellukka, for teknologiutviklinga er i gang. Problemet er at den ikkje leverer så stabilt som den skal, seier Sæternes.
Overoppheting, algar og for dårleg lading
Heilt sidan starten har det vore problem med å få «Ampere» til å gå som planlagt.
Første året fungerte ikkje ladestasjonen til ferja som den skulle, noko som førte til innstillingar på dagleg basis.
– Det var den største flaskehalsen. Det var fleire innstillingar i 2015 enn i fjor, fortel Inge Andre Utåker, regionsjef for ferjer i Norled.
I år er det mindre problem på rekke og rad som skapar trøbbel.
– Tidlegare i år fekk vi om bord for lite straum når vi låg til kai. Dersom ein kombinerer det med for mykje vind, så øydelegg ein energibalansen, og ferja klarer ikkje å gå, forklarer han.
Det problemet blei ordna i februar, men like etter dukka det opp endå ei utfordring.
– Batteria blei overoppheta når vi låg til kai for lading, og kjølefunksjonen fungerte ikkje som den skulle, fortel Utåker.
E39: El-ferja går mellom Lavik og Oppedal på E39, saman med to andre ferjer.
Algevekstar under ferja
I tillegg er dei ei utfordring at det gror algar og tang på undersida av ferja.
– Algar og tang fører til at ferja går treigare gjennom vatnet. Dermed brukar den meir energi. I og med at «Ampere» er bygd av aluminium er det vanskelegare å hindre dette, fortel Utåker.
Snart blir ferja tatt ut av drift i ei veke for å leggje eit nytt botnstoff som skal hindre at det spirer og gror.
– Når vi får løyst det, skal ferja gå som normalt. Ikkje alle innstillingane er på grunn av ferja heller. På tysdag var kaia problemet, og det er Statens vegvesen sitt ansvar, seier Utåker.
–Ferja er underdimensjonert
Ferja er den einaste heilelektriske ferja som går i fast rute. Utåker meiner den hadde fungert betre dersom den hadde vore litt kraftigare.
– Problemet er at heile ferja er bygd i for små dimensjonar. Hadde batterikapasiteten og maskineriet vore fem prosent større, hadde vi unngått mange av innstillingane, seier Utåker.
Han trur likevel at hybridferjer er framtida.
– Det ville vore smart, for då kan ein gå over på vanleg dieselmotor når ein ikkje har nok straum. Den mogelegheita har ikkje vi.
