Over flere år har det pågått en konflikt i norske havner om hvem som har retten til å utføre losse- og lastearbeid.
Kort fortalt har Norsk Transportarbeiderforbund jobbet for at det i private og offentlige havner skal være organiserte havnearbeidere som skal foreta arbeidet, mens arbeidsgiversiden i stedet har ønsket å bruke billigere arbeidskraft som skipets mannskap, innleid arbeidskraft og arbeidere tilknyttet havnebaser i stedet for laste- og lossearbeidere fra de lokale losse- og lastekontorene.
Nå er det etablert en tariffavtale mellom NHO/NHO logistikk og transport og LO/Norsk Transportarbeiderforbund som skal benyttes i offentlige og private havner. Det kan også bety at tariffkonflikten i Risavika løses.
Tvisten kan avsluttes
– Dersom tariffavtalen blir fulgt opp av arbeidsgiverne i havnene og de tidligere havnearbeiderne tas inn igjen i arbeid, vil tarifftvistene i havnene være avsluttet. Bakgrunnen for tvistene har vært krav om opprettelse av tariffavtaler med Risavika Terminal, Holship og Yilport, men arbeidsgiverne har nektet. I tillegg har havnearbeiderne blitt utestengt fra havnebrukere der vi allerede har etablert avtaleforhold, sier Lars M. Johnsen, leder i Norsk Transportarbeiderforbund til Aftenbladet.
Havnekonflikten i Risavika startet 1. november 2013 som reaksjon på at Risavika Terminal, i dag Westport, ikke ville bruke egne baseansatte i stedet for havnearbeidere tilknyttet Stavanger Losse- og Lastekontor.
Tilsvarende endte en tre år lang boikott fra Drammen i Høyesterett i desember 2016.
– Den faste tvistenemnd mellom LO og NHO fastslo i sin tid at ingen av de etablerte avtalene mellom LO og NHO kunne gjøres gjeldende for Risavika Havn. Nå er det etablert en slik avtale, forventer vi derfor at denne gjøres gjeldende, forklarer Johnsen.
Ikke havnearbeidere foreløpig
I Risavika er det i dag primært egne ansatte i Westport som gjennomfører losse- og lastearbeidet.
Lars Johnsen håper ny tariffavtale skal føre til løsning for de rundt 60 transportarbeiderne som er utestengt fra det arbeidet de tidligere utførte i norske havner. Men det er ikke sikkert.
– På generelt grunnlag kan jeg si at vi hele tiden har ønsket at det er åpen konkurranse mellom aktørene som opererer i markedet. Ved behov utover det som dekkes av egne ansatte, vil jeg ikke avvise at vi kommer til å bruke havnearbeidere på et senere tidspunkt, men det kommer an på deres konkurransekraft i markedet, sier direktør Kurt Ommundsen i Westport.
Les hele saken på Aftenbladet.
Wärtsilä skal levere sitt integrerte brosystem til de to mega-yachtene på henholdsvis 85 og 91 meter.
I tillegg skal Wärtsilä levere prosjektledelse, engineering, forhåndskobling av konsollene og idriftssettelse av systemene.
Brosystemet, som har fått navnet Nacos Platinum, inkluderer blant annet et integrert navigasjonssystem. Designet har blitt tilpasset de nye yachtene.
Verdien på ordren er ikke oppgitt.
– Dette er det morsomste jeg har jobbet med, sier Atle Ellefsen.
Han er senior sjefsingeniør i DNV GL og fikk oppgaven med å designe den nye fergen som skal frakte passasjerene ut på en av Norges få museumsøyer for to år siden.
Grønt fartøy
Spesifikasjonene var ganske klare: Det skulle være et miljøvennlig fartøy, og samtidig et utstillingsvindu som skulle gi gjestene en god opplevelse. Valget falt på en elektrisk katamaran med vanlig motor som back-up og som er rigget for å kjøre helt autonomt.
– Jeg har tegnet båter siden jeg var fem år, og har prøvd å finne referansebåter. Underveis kom jeg til å tenke på at jeg ville lage noe som reflekterte Ole Bulls villa, at båten var en forlengelse av museet, sier Ellefsen.
Båten han har designet har fått to skrog, og har linjer tilbake til Viktoriatiden da den spektakulære villaen ble bygget.
Fra taretråler til museumsbåt
Den gamle båten, Ole Bull, er en ombygget taretråler som har trafikkert den nesten en kilometer lange ruten siden 80-tallet. Nå er tiden inne for å skifte den ut, ifølge konstituert direktør Sigurd Sverdrup Sandmo ved Kode Kunstmuseer og komponisthjem, som eier og driver museet på Lysøen.
– Vi har tenkt høyt sammen med flinke utviklingsmiljøer om hva som ville være den beste løsningen for Lysøen, sier Sandmo til Sysla.
Han ville ha en båt som både bidrar til å forsterke naturopplevelsen, men som også kunne være spennende for den maritime bransjen å jobbe frem.
– Det skal bli et miljøvennlig fartøy som har en god innovasjonshøyde, sier han.
Selvkjørende
Byggingen av båten er nå på anbud, og frist for prekvalifisering er fredag denne uken. Kode-direktøren tror Lysøen-fergen er spesielt egnet som testfartøy.
– Her er det sesongbasert fritidstrafikk, og muligheter for å teste ut for eksempel dette med autonom drift, sier han.
Til å begynne med skal båten legges til og fra kai manuelt, mens overfarten skjer med autopilot. Men etter hvert er planen at alt skal skje helt autonomt. Før det kan skje, må nye kaier på plass.
Utenom sesong skal båten kunne brukes til for eksempel havneturisme.
Ellefsen har hentet inn arkitekter han har jobbet med tidligere da han designet cruiseskip.
– Det er ofte vanskeligere å tegne en liten enn en stor båt, det er så små marginer. Nå har vi fått til at man kan gå rundt båten på utsiden og sitte ute under hele overfarten, sier designeren.
Unik
Konseptutviklingen har Kode fått i gave av DNV GL. I tillegg har museet fått 15 millioner i statlig støtte til byggingen av båten.
– Vi har en liten jobb å gjøre på restfinansiering, men jeg håper vi kan komme i gang med byggingen relativt snart, og at vi kan få inngått byggekontrakt innen utgangen av året, sier Kode-direktøren.
Designeren har kost seg mens han har jobbet med prosjektet.
– Dette blir en helt unik båt. Det blir en slags Skibbladner på Lysøen, det finnes egentlig ingenting som ligner på den, sier han.
– Dette er det morsomste jeg har jobbet med, sier Atle Ellefsen.
Han er senior sjefsingeniør i DNV GL og fikk oppgaven med å designe den nye fergen som skal frakte passasjerene ut på en av Norges få museumsøyer for to år siden.
Grønt fartøy
Spesifikasjonene var ganske klare: Det skulle være et miljøvennlig fartøy, og samtidig et utstillingsvindu som skulle gi gjestene en god opplevelse. Valget falt på en elektrisk katamaran med vanlig motor som back-up og som er rigget for å kjøre helt autonomt.
– Jeg har tegnet båter siden jeg var fem år, og har prøvd å finne referansebåter. Underveis kom jeg til å tenke på at jeg ville lage noe som reflekterte Ole Bulls villa, at båten var en forlengelse av museet, sier Ellefsen.
Båten han har designet har fått to skrog, og har linjer tilbake til Viktoriatiden da den spektakulære villaen ble bygget.
Fra taretråler til museumsbåt
Den gamle båten, Ole Bull, er en ombygget taretråler som har trafikkert den nesten en kilometer lange ruten siden 80-tallet. Nå er tiden inne for å skifte den ut, ifølge konstituert direktør Sigurd Sverdrup Sandmo ved Kode Kunstmuseer og komponisthjem, som eier og driver museet på Lysøen.
– Vi har tenkt høyt sammen med flinke utviklingsmiljøer om hva som ville være den beste løsningen for Lysøen, sier Sandmo til Sysla.
Han ville ha en båt som både bidrar til å forsterke naturopplevelsen, men som også kunne være spennende for den maritime bransjen å jobbe frem.
– Det skal bli et miljøvennlig fartøy som har en god innovasjonshøyde, sier han.
Selvkjørende
Byggingen av båten er nå på anbud, og frist for prekvalifisering er fredag denne uken. Kode-direktøren tror Lysøen-fergen er spesielt egnet som testfartøy.
– Her er det sesongbasert fritidstrafikk, og muligheter for å teste ut for eksempel dette med autonom drift, sier han.
Til å begynne med skal båten legges til og fra kai manuelt, mens overfarten skjer med autopilot. Men etter hvert er planen at alt skal skje helt autonomt. Før det kan skje, må nye kaier på plass.
Utenom sesong skal båten kunne brukes til for eksempel havneturisme.
Ellefsen har hentet inn arkitekter han har jobbet med tidligere da han designet cruiseskip.
– Det er ofte vanskeligere å tegne en liten enn en stor båt, det er så små marginer. Nå har vi fått til at man kan gå rundt båten på utsiden og sitte ute under hele overfarten, sier designeren.
Unik
Konseptutviklingen har Kode fått i gave av DNV GL. I tillegg har museet fått 15 millioner i statlig støtte til byggingen av båten.
– Vi har en liten jobb å gjøre på restfinansiering, men jeg håper vi kan komme i gang med byggingen relativt snart, og at vi kan få inngått byggekontrakt innen utgangen av året, sier Kode-direktøren.
Designeren har kost seg mens han har jobbet med prosjektet.
– Dette blir en helt unik båt. Det blir en slags Skibbladner på Lysøen, det finnes egentlig ingenting som ligner på den, sier han.
Dagens nyhetsbrev
Kontraktene skal gis til rederiene med lavest pris når Samferdselsdepartementet lyser ut anbudet på kystruta mellom Bergen og Kirkenes.
-Det blir de samme anløpshavnene og med samme frekvens, sa samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen på en TV-overført pressekonferanse.
– Men det vil bli strengere krav til redusere utslipp og bruk av landstrøm.
Den store forskjellen fra 2021 blir at Hurtigrutens i dag elleve samlende ruter på strekningen lyses ut som tre pakker.
– Kanskje vinner ett rederi. Kanskje deles det på tre parter. Det vil tiden vise, sa samferdselsministeren.
Hurtigruten ASA sin avtale på strekningen Bergen-Kirkenes løper ut 31. desember 2019, med mulighet for ett års forlengelse.
Målet med den nye oppdelingen er ifølge departementet og unngå at overvåkingsorganet ESA igjen reiser spørsmål om utbetaling av ulovlig statstøtte.
I vår var rederiets konsernsjef Daniel Skjeldam tydelig overfor Sysla at Hurtigruten vil kjempe for å beholde jobben.
Det vil ligge krav til at rederiene samarbeider hvis strekningen fordeles på flere parter.
Få også med deg
OceanSaver er konkurs. Etter å ha tapt 800 millioner siden oppstarten gir Investinor og BW Ventures opp renseselskapet med teknologien til å rense ballastvann, skriver Finansavisen.
DSD Shipping har valgt å utøve opsjonen rederiet hadde på to produkttankere til. Det betyr at totalinvesteringen kommer opp i vel en milliard kroner, skriver Finansavisen.
Laksegründer Inge Berg satser på offshore og har kjøpt aksjer for over 30 millioner kroner i det kriserammede offshorerederiet Solstad Farstad, skriver DN.
Styregrossisten Leif Teksum er hentet inn som ny styreleder i verftsgruppen Kleven Maritime i Ulsteinvik, skriver Finansavisen.
Wärtsilä lanserer en ny serie hybriddrevne slepebåter. Slik ser de for seg grønnere taubåter
På kollisjonskurs
Autonomi til sjøs er i vinden som aldri før. Her kan du se hva Kongsberg Gruppens nye autonome system gjør når hindringen nærmer seg.
– Vi presenterer konseptet i år, men ser ikke for oss at vi kommersialiserer løsningen før i 2018, sier kommunikasjonsdirektør Ove Ronny Richardsen.
NYHETER OM DET MARITIME NÆRINGSLIVET
Havne & Terminaloverenskomsten vil erstatte dagens tariffavtaler innenfor havneområdene.
Den nye tariffavtalen gir like lønns- og arbeidsvilkår i terminalselskaper og for losse- og lastekontor, og omfatter både faste ansatte, innleide arbeidstakere, midlertidig ansatte og vikarer.
Tariffavtalen omfatter all virksomhet i havneområdene, og gir mulighet for arbeid 24 timer i døgnet, syv dager i ukene alle årets dager i forbindelse med skipsanløp.
Havne- og terminaloverenskomsten tar høyde for de føringer som er lagt gjennom de siste års rettsavgjørelser knyttet til losse- og lastearbeid.
Den nye avtalen vil fortløpende bli tatt i bruk i avtalebedriftene, og de eksisterende havneoverenskomstene (Rammeavtalen, Sør-& Nord Norgeavtalen og Havneoverenskomsten) vil utgå 31. mars 2018.
Norsk Transportarbeiderforbund og NHO Logistikk og Transport påpeker at den enighet som nå er oppnådd bidrar til å gjøre sjøtransport mer konkurransedyktig, og vil medvirke til mer miljøvennlig transport.
Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen presenterer mandag det nye anbudet som lyses ut for kystruta mellom Bergen og Kirkenes.
Regjeringen vil i anbudet dele anbudet i tre, fremgår det av en skriftlig kunngjøring. Det skal gi konkurrerende leverandører muligheter til å kunne tildeles ruta mellom Kirkenes og Bergen, melder NRK.
Kontrakter skal tildeles leverandører med lavest tilbudt pris.
I dag har Hurtigruten ASA en avtale på strekningen Bergen-Kirkenes som løper ut 31. desember 2019, med mulighet for ett års forlengelse. Samferdselsdepartementets forslag iverksettes i nye kontrakter etter dette tidsrommet.
Ordføreren i Måsøy kommune, Gudleif Kristiansen (Sp) er skeptisk til forslaget.
– Skal det være tre forskjellige rederi som skal drifte dette om hverandre – så lurer jeg på hvem som skal få hovedansvaret for koordinering av gods- og passasjertrafikk. Dette blir veldig oppstykket, sier han til NRK.
Wärtsilä kommer med en ny designserie på mer miljøvennlige slepebåter.
Fordi taubåter vanligvis opererer i eller nær havner og bebygde områder, er slepebåtene spesielt berørt av miljøhensyn og økte miljøkrav.
Hybrid
Wärtsilä har allerede slepebåtdesign basert på flytende naturgass (LNG) som drivstoff, og har tegnet de gassdrevne taubåtene som Østensjø bestilte til Statoil-kontrakten på Melkøya. De nye konseptene skal benytte Wärtsiläs kompetanse innen hybridfremdriftsteknologi.
Under shippingmessen Nor-Shipping sikret Wärtsilä seg i vår sin første bestilling på deres hybride kraftmodul som kombinerer motorer, et energilagringssystem og kraftelektronikk.
En forbedret hybridfremdriftsløsning krever mindre total installert hovedmotorkraft enn med konvensjonelle design. Ved å bruke mindre motorkraft reduseres også utslippsnivåene og dermed miljøpåvirkningen. Det reduserer også regningen på drivstoffregningen og mengden motorvedlikehold som trengs, påpeker Wärtsilä i en pressemelding.
– Vi tror at nye taubåter fremover vil avhenge mer og mer på batteri og hybridfremdrift, noe som godt passer til dagens operasjonelle krav, sier Riku-Pekka Hägg fra Wärtsilä Marine Solutions i en pressemelding.
Som en totalleverandør med kapasitet internt til å kombinere skipdesign, motorteknologi, fremdrift og elektrisk og automatiseringssystemer, er Wärtsilä i en enestående posisjon til å produsere taubåtdesign som fullt ut tilfredsstiller industriens behov, og dette har vi nå gjort.
Opptil 90 tonn slepekraft
Designene inkluderer kraft og manøvrerbarhet sonm trengs for praktiske slepebåtoperasjoner. Fartøyene er optimalisert for lav skrogmotstand, høy slepe- og eskorteytelse, sjøvakt, samt sikkerhet og kompfort for mannskapet. Hvert design har mulighet til å velge enten fremdrift som er dieselmekanisk hybrid eller diesel-elektrisk hybridfremdrift, med en slepekraft i et spenn fra 40 til 90 tonn.
Odin Unmanned Surface Vehicle (USV) er på full fart mot en hindring, i form av en gummibåt plassert ut i testanlegget.
Ombord er det ingen som kan foreta den nødvendige unnamanøverne. Skipet er nemlig utstyrt med Kongsberg Gruppens nye system for ubemannede skip: K-Mate.
Se hva som skjer i videovinduet under. Video: Kongsberg Gruppen:
Fungerer på “alle” skip
– Autonomienheten K-MATE gjør ubemannet drift mulig nesten alle fartøyer som har et elektrisk grensesnitt til motor- og styresystemene, skriver Kongsberg Gruppen i en pressemelding.
Kollisjonsvern sørger for at fartøyet unngår hindringer i vannet som oppdages av avstandssensorer.
Ifølge kommunikasjonsdirektør Ove Ronny Richardsen vil systemet bli lagt ut for salg i løpet av neste år.
– Vi presenterer konseptet i år, men ser ikke for oss at vi kommersialiserer løsningen før i 2018, sier han.
Kan brukes på “Yara Birkeland”
Kongsberg Gruppen fikk internasjonal oppmerksomhet da de lanserte planene for Yara Birkeland tidligere i år. Flere døpte skipet for “Havets Tesla”.
– Det er mulig at dette systemet skal brukes på Yara Birkeland, men det er ikke helt avklart ennå, forklarer Richardsen.
Odin USV. Foto: Kongsberg Gruppen
Autonomi til sjøs er i vinden som aldri før. Nylig omtalte Sysla DNV GLs innovasjonsdirektør Bjørn Hauglands blogg på Huffington Post, hvor han tar presenterte visjonen om ubemannet sjømattransport.
Nylig meldte også Rolls Royce at de har store planer, og Siemens har uttalt at de tror Norge kan bli best i verden på ubemannede skip.
Hør podkasten vår med markedssjefen for Maritim i Siemens, her:
Podcast link
“Stappet” med teknologi
Ifølge pressemeldingen er K-MATE er en felles plattform for autonom drift av ubemannede og selvgående fartøy som leveres av Kongsberg Maritime.
Den kobles enten direkte til elektriske grensesnitt eller til systemet for fremdrift og styring ombord, gjennom en autopilot eller fartøyets dynamiske posisjoneringssystem. Dette gjør at den kan integreres i nesten alle fartøyer.
Selskapet skriver at K-MATE har en rekke selvgående funksjoner, som blant annet rutepunktsporing, AUV-sporing, moderfartøysporing, virtuelt anker og kollisjonsdeteksjon.
Bergen Engines AS, som er en del av Rolls-Royce-konsernet, har nylig fått en kontrakt på motorleveranser til to kraftverk i Rangpur i Bangladesh til rundt 1,3 milliarder kroner.
Fungerende direktør Jon Erik Røv har stor tro på at det kan bli flere leveranser til det fattige, folkerike landet, som i løpet av de neste 13 årene har planer om å doble sin kraftproduksjon.
– Vi er optimister. Derfor våger vi å ansette 20 personer igjen, sier Røv til Bergens Tidende.
Fremdeles på lavgir
Han viser til at fabrikken skal levere 39 motorer de fire siste månedene i år, mens de i hele fjor leverte 59 motorer.
– Så sent som i sommer diskuterte vi nye permitteringer, så dette er fantastisk. De ansatte er veldig lettet, sier fungerende leder for verkstedklubben, Kristine Søilen.
De siste tre årene har fabrikken samlet tapt rundt trekvart milliarder kroner. I 2015 sa de opp 119 ansatte, i fjor tok 70 medarbeidere sluttpakke. I tillegg har fabrikken kjørt rullerende permisjonsordninger helt frem til i vår, hvor en større del av bemanningen til enhver tid har vært permittert.
Når Jon Erik Røv nå tror bunnen er nådd, og at man er på vei opp igjen, er det ikke fordi offshoremarkedet har tatt seg opp igjen.
– Det går fortsatt på lavgir. Vi utfører lite service på offshoreskip, og nybyggingsmarkedet er dødt. Men gradvis har vi klart å kompensere den maritime delen av markedet med motorleveranser til fiskebåter, ferger og cruiseskip. Og så har vi nå klart å øke salget til kraftverk på land, sier Røv.
Bygger om
Leveransene til bare ett av kraftverkene i Bangladesh betyr salg av 16 motorer ute i Åsane.
– Og de er langt større enn motorene vi vanligvis produserer, sier direktøren.
Hele fabrikken er i ferd med å bli bygget om for over hundre millioner kroner for å kunne lage denne nye og større typen motorer på en mer effektiv måte.
Det har skjedd i tillegg til omstillingen i markedet, bort fra den sterke offshoreavhengigheten og større salgsinnsats rettet mot landanlegg.
Les hele artikkelen på bt.no.
