Fjellstrand melder nå at skroget til Fjord1 sin nyeste elektriske katamaran-ferge er sjøsatt. Skipet som er utviklet av Fjellstrand verft skal frakte biler og passasjerer på fergestrekningen Halhjem-Våge i Hordaland.
Les også: Flere norske selskaper bidrar til verdens største hybridferge
I sommer skal skroget males og utrustes med sidepropeller ved Halsnøy Dokk. Deretter går turen videre til Fjellstrand verft på Omastrand, hvor skipet skal ferdigstilles med skipsutstyr. Den helelektriske aluminiums-fergen bygges for fergegiganten Fjord1.
Les også: Batterikontrakt på Fjord1-ferge
Byggeverftet har erfaring med elektriske ferger. Det var også Fjellstrand som bygget verdens første batteriferge, MF Ampere.
Skroget til el-fergen. Foto: Fjellstrand
60 prosent lettere
Fergen som nå skal utrustes skal oppnå større fart og lengre rekkevidde enn tidligere katamaranferger fra verftet. El-fergen blir 87 meter lang, 21 meter bred og har en kapasitet på 120 biler og 296 passasjerer. Batteripakken har en kapasitet til å drive fergen hele den 12.5 kilometer lange ruten.
Les også: Ny batteriferge gir båtbyggerne på Stord jobb til våren 2019
Valg av aluminium har ifølge verftet vært viktig. Materialet gjør skipet 60 prosent lettere enn tilsvarende ferger bygget i stål. Ifølge Fjellstrand er det dette som gjør det mulig å drive skipet over lengre distanser utelukkende på elektrisk drift.
Fergen er planlagt levert i desember i år.
Hordaland fylkeskommune har vedtatt at alle deres 17 fylkesveiferger skal drives elektrisk innen 2020. Men det koster å være foregangsfylke. Hvert år må kommunen ut med 600 millioner kroner i årlige tilskudd. En dobling sammenlignet med tilskuddene til de gamle dieselfergene, skriver Klassekampen.
Den største årsaken til prisøkningen er at fergene er dyre å bygge. I tillegg må det på kaiene installeres ladeutstyr. Prislappen er 420 millioner kroner.
Fylkesvaraordfører Pål Kårbø (KrF) vedgår at det er kostbart, men mener miljøgevinsten gjør det verdt det.
– Miljøresultatene etter omstillingen har vært enda bedre enn da vi vedtok å satse på lavutslipp. Det vises at det var rett av oss å være visjonærer, og ikke bare tenke på kostnader, sier han.
Kårbø mener det er viktig at ikke elektrifiseringen av fergene i landet ikke stopper opp på grunn av kostnadene, og håper staten kan være behjelpelig.
Til det svarer samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) at Enova har bidratt med tilskudd til landstrøm på over en halv milliard kroner. Han roser Hordaland og sier satsingen er særdeles positiv og helt i tråd med regjeringens politikk.
– Men når det blir invitert til en dugnad, kan det ikke være slik at staten kan ta hele regningen, sier han til Klassekampen.
– Nettselskapene har planlagt store oppgraderinger av strømnettet i årene som kommer, og strømnettet vil kunne levere nok strøm til elektriske kjøretøy og båter de fleste steder, sier Anne Vera Skrivarhaug, avdelingsdirektør i NVE i en melding.
– Det vil likevel være behov for ekstra investeringer fram mot 2030, ikke minst knyttet til elferger og landstrøm til skip, fortsetter hun.
To av tre
I samarbeid med nettselskapene har NVE undersøkt hva elektrifisering av transportsektoren vil bety for strømnettet. I rapporten «Har strømnettet kapasitet til elektriske biler, busser og ferger», har NVE tatt utgangspunkt i at det vil være 1,5 millioner elbiler på norske veier, 7000 nye hurtigladere til elbiler og at alle bybusser er elektriske i 2030.
I tillegg har NVE antatt at to av tre fergesamband drives med elektriske ferger, og at det er etablert landstrømanlegg som leverer strøm til skip i de største havnene.
Resultatene fra rapporten viser at elektrifisering av transportsektoren fører til at regionalnettet, altså nettet mellom distribusjonsnettet og sentralnettet, vil bli noe hardere belastet enn i dag. De planlagte investeringene i strømnettet gjør at nettet vil være sterkt nok de fleste steder.
Batterier
På enkelte punkter i nettet vil det likevel være behov for ekstra investeringer fram mot 2030. Det er spesielt elferger og landstrøm som kan kreve nye nettinvesteringer.
– Det er viktig at vi klarer å bruke strøm på en slik måte at nettet blir utnyttet mest mulig effektivt. Batterier i nettet kan jevne ut strømforbruket og bidra til at man reduserer belastningen på nettet, og dermed behovet for nye nettinvesteringer. Dette kan være særlig aktuelt for elferger som ligger kort tid ved kai. Med batterier på land kan fergene lades raskt, uten at nettet overbelastes, sier Anne Vera Skrivarhaug i meldingen.
Med NVEs scenario for elektrisering av transport, vil Norges årlige CO2-utslipp i 2030 bli seks millioner tonn lavere enn uten elektrifisering. Det tilsvarer omtrent 10 prosent av de norske CO2-utslippene i 2015.
Konverteringen skal Blueday Technology stå for. Kontrakten selskapet har fått av Norled inkluderer også oppgradering av ladestasjonene i Lavik og Oppedal.
– Vi er stolte av å få denne kontrakten, sier Hans Petter Heggebø, administrerende direktør i Blueday Technology i en melding.
– En anerkjennelse
– Tildelingen er en anerkjennelse av vår satsing på kraftkonvertering, der vi kan kombinere de teknologiske løsningene våre med inngående kunnskap om den marine sektoren. Tildelingen styrker også vårt langsiktige samarbeid med en av våre nøkkelkunder og befester vår posisjon innenfor konvertering av ferjer, som er et satsingsområde for Blueday Technology, fortsetter han.
Fra før trafikkerer elfergen Ampere strekningen. Den har vunnet flere priser, men har også hatt problemer med lading.
Reduserer lokale utslipp
MF Oppedal er i dag diesel-elektrisk, men skal konverteres til et 100 prosent batteridrevet fartøy.
– Vi har et uttalt mål om gradvis å redusere utslippene fra ferjeflåten i Norge. Med tanke på lengre reiser er ikke løsningene godt nok utviklet ennå, men for kortere reiser vil vi fortsette å bruke batteridrevne ferjer, som reduserer de lokale utslippene med 100 prosent, Karolina Adolfsson, prosjektleder i Norled i meldingen.
Bluedays hovedkontor i Stavanger vil ha ansvaret for oppdraget, som er planlagt gjennomført i løpet av andre halvdel av 2018.
– Vi har valgt Blueday Technology som leverandør for denne kontrakten på grunn av selskapets løsninger innen kraftproduksjon. I tillegg har Blueday, i samarbeid med GMC Maritime, forpliktet seg til å oppfylle våre krav og forventninger knyttet til dette prosjektet, sier Adolfsson.
– Dette er det morsomste jeg har jobbet med, sier Atle Ellefsen.
Han er senior sjefsingeniør i DNV GL og fikk oppgaven med å designe den nye fergen som skal frakte passasjerene ut på en av Norges få museumsøyer for to år siden.
Grønt fartøy
Spesifikasjonene var ganske klare: Det skulle være et miljøvennlig fartøy, og samtidig et utstillingsvindu som skulle gi gjestene en god opplevelse. Valget falt på en elektrisk katamaran med vanlig motor som back-up og som er rigget for å kjøre helt autonomt.
– Jeg har tegnet båter siden jeg var fem år, og har prøvd å finne referansebåter. Underveis kom jeg til å tenke på at jeg ville lage noe som reflekterte Ole Bulls villa, at båten var en forlengelse av museet, sier Ellefsen.
Båten han har designet har fått to skrog, og har linjer tilbake til Viktoriatiden da den spektakulære villaen ble bygget.
Fra taretråler til museumsbåt
Den gamle båten, Ole Bull, er en ombygget taretråler som har trafikkert den nesten en kilometer lange ruten siden 80-tallet. Nå er tiden inne for å skifte den ut, ifølge konstituert direktør Sigurd Sverdrup Sandmo ved Kode Kunstmuseer og komponisthjem, som eier og driver museet på Lysøen.
– Vi har tenkt høyt sammen med flinke utviklingsmiljøer om hva som ville være den beste løsningen for Lysøen, sier Sandmo til Sysla.
Han ville ha en båt som både bidrar til å forsterke naturopplevelsen, men som også kunne være spennende for den maritime bransjen å jobbe frem.
– Det skal bli et miljøvennlig fartøy som har en god innovasjonshøyde, sier han.
Selvkjørende
Byggingen av båten er nå på anbud, og frist for prekvalifisering er fredag denne uken. Kode-direktøren tror Lysøen-fergen er spesielt egnet som testfartøy.
– Her er det sesongbasert fritidstrafikk, og muligheter for å teste ut for eksempel dette med autonom drift, sier han.
Til å begynne med skal båten legges til og fra kai manuelt, mens overfarten skjer med autopilot. Men etter hvert er planen at alt skal skje helt autonomt. Før det kan skje, må nye kaier på plass.
Utenom sesong skal båten kunne brukes til for eksempel havneturisme.
Ellefsen har hentet inn arkitekter han har jobbet med tidligere da han designet cruiseskip.
– Det er ofte vanskeligere å tegne en liten enn en stor båt, det er så små marginer. Nå har vi fått til at man kan gå rundt båten på utsiden og sitte ute under hele overfarten, sier designeren.
Unik
Konseptutviklingen har Kode fått i gave av DNV GL. I tillegg har museet fått 15 millioner i statlig støtte til byggingen av båten.
– Vi har en liten jobb å gjøre på restfinansiering, men jeg håper vi kan komme i gang med byggingen relativt snart, og at vi kan få inngått byggekontrakt innen utgangen av året, sier Kode-direktøren.
Designeren har kost seg mens han har jobbet med prosjektet.
– Dette blir en helt unik båt. Det blir en slags Skibbladner på Lysøen, det finnes egentlig ingenting som ligner på den, sier han.
– Dette er det morsomste jeg har jobbet med, sier Atle Ellefsen.
Han er senior sjefsingeniør i DNV GL og fikk oppgaven med å designe den nye fergen som skal frakte passasjerene ut på en av Norges få museumsøyer for to år siden.
Grønt fartøy
Spesifikasjonene var ganske klare: Det skulle være et miljøvennlig fartøy, og samtidig et utstillingsvindu som skulle gi gjestene en god opplevelse. Valget falt på en elektrisk katamaran med vanlig motor som back-up og som er rigget for å kjøre helt autonomt.
– Jeg har tegnet båter siden jeg var fem år, og har prøvd å finne referansebåter. Underveis kom jeg til å tenke på at jeg ville lage noe som reflekterte Ole Bulls villa, at båten var en forlengelse av museet, sier Ellefsen.
Båten han har designet har fått to skrog, og har linjer tilbake til Viktoriatiden da den spektakulære villaen ble bygget.
Fra taretråler til museumsbåt
Den gamle båten, Ole Bull, er en ombygget taretråler som har trafikkert den nesten en kilometer lange ruten siden 80-tallet. Nå er tiden inne for å skifte den ut, ifølge konstituert direktør Sigurd Sverdrup Sandmo ved Kode Kunstmuseer og komponisthjem, som eier og driver museet på Lysøen.
– Vi har tenkt høyt sammen med flinke utviklingsmiljøer om hva som ville være den beste løsningen for Lysøen, sier Sandmo til Sysla.
Han ville ha en båt som både bidrar til å forsterke naturopplevelsen, men som også kunne være spennende for den maritime bransjen å jobbe frem.
– Det skal bli et miljøvennlig fartøy som har en god innovasjonshøyde, sier han.
Selvkjørende
Byggingen av båten er nå på anbud, og frist for prekvalifisering er fredag denne uken. Kode-direktøren tror Lysøen-fergen er spesielt egnet som testfartøy.
– Her er det sesongbasert fritidstrafikk, og muligheter for å teste ut for eksempel dette med autonom drift, sier han.
Til å begynne med skal båten legges til og fra kai manuelt, mens overfarten skjer med autopilot. Men etter hvert er planen at alt skal skje helt autonomt. Før det kan skje, må nye kaier på plass.
Utenom sesong skal båten kunne brukes til for eksempel havneturisme.
Ellefsen har hentet inn arkitekter han har jobbet med tidligere da han designet cruiseskip.
– Det er ofte vanskeligere å tegne en liten enn en stor båt, det er så små marginer. Nå har vi fått til at man kan gå rundt båten på utsiden og sitte ute under hele overfarten, sier designeren.
Unik
Konseptutviklingen har Kode fått i gave av DNV GL. I tillegg har museet fått 15 millioner i statlig støtte til byggingen av båten.
– Vi har en liten jobb å gjøre på restfinansiering, men jeg håper vi kan komme i gang med byggingen relativt snart, og at vi kan få inngått byggekontrakt innen utgangen av året, sier Kode-direktøren.
Designeren har kost seg mens han har jobbet med prosjektet.
– Dette blir en helt unik båt. Det blir en slags Skibbladner på Lysøen, det finnes egentlig ingenting som ligner på den, sier han.
Den 31. juli publiserte Sysla ein artikkel som tok for seg driftsproblem med den elektriske bilferga MF «Ampere» som har gått i rute over Sognefjorden sidan 2015.
Som vestlending og flittig ferjebrukar kan eg skjøna dei reisande sin frustrasjon over innstillingane Sysla skriv om, men artikkelen gir ikkje eit rett bilete av dagens situasjon.
Dette er og eit tilsvar til alle som i ulike kommentatorfelt brukar nemnde artikkel som eit bevis på at batteriteknologien ikkje er klar.
Unik
MF Ampere var verdas fyrste heilelektriske ferje, og er difor unik i maritim samanheng. Slike store utviklingsprosjekt skaper alltid utfordringar, som ein løyser undervegs.
Problema ein opplevde i fjor vart i stor grad løyst i februar ved å setja inn meir batterikapasitet og auke ladeeffekten frå land – og det er eit mindretal av innstillingane i 2017 som skuldast batterisystema. I perioden mai-juli har også Ampere fleire dagar gått i A-ruta, som i praksis betyr at ferja utfører opptil 12 fleire avgangar dagleg enn dei kontraktsfesta 34. Eit sterkt bevis på at teknologien fungerer!
Ein kan og nemna at ein ved innføringa av Ampere auka talet på ferjer på sambandet frå to til tre, for å redusera risikoen for oppdragsgivar og reisande. Til tross for ein noko mindre driftsregularitet på ei av dei tre ferjene, har ein difor likevel hatt eit betre tilbod på sambandet etter innføringa enn det som var tilfellet før Ampere.
Strengare miljøkrav
Som ein av dei som har følgd Ampere-prosjektet frå byrjinga, meiner eg vidare at ein ikkje kan snakka om Ampere utan å nemne den store verdiskapinga ferja har hatt for den norske maritime industrien.
Då idéen om verdas fyrste heilelektriske ferje tok form i 2012, var elektrifisering av skip berre ein visjonær tanke i store delar av det maritime miljøet. Ved sjøsettinga i 2015 vakte MF Ampere difor stor merksemd over heile verda. Etter berre kort driftstid beviste ferja for industrien at batteriteknologi gir store reduksjonar i både energikostnader og utslepp.
Ved å demonstrera at batteriteknologien var kome så langt at den var blitt et alternativ, var Ampere ein direkte årsak til at regjeringa sette strengare miljøkrav i ferjeanboda frå 2014. Som følgje av dei nye krava vil i overkant av 50 bilferjer med batteripakker vil være i drift i løpet av 2020. Ampere har også lagt grunnlaget for teknologi og løysingar som har komme til nytte i fleire andre sektorar, som til dømes offshoresektoren der fleire og fleire båtar no får installert batteri om bord.
Store verdiar
Det som i 2012 var ein visjonær tanke, er i dag ein realitet. Batteri til skip er blitt ei ny næring, og Noreg med Vestlandet i front er på mange måtar blitt ein spydspiss for elektrifiseringa av skipsfarten. Det seier seg sjølv at dette gir stor verdiar for norsk industri i form av eksporterbar teknologi, som er med på å sikre både noverande og framtidige arbeidsplassar.
Eit mål for alle oss som utgjer den norske maritime klynga er å gjera norsk shipping til eit utstillingsvindauga og ein plattform for eksport av miljøteknologi og grøne transporttenester. Dette oppnår me gjennom å utvikla nye løysingar som verda treng, og som er banebrytande for teknologiutviklinga i næringa. MF Ampere er for meg eit av dei beste eksempla på korleis me har lukkast i dette arbeidet.
Den 31. juli publiserte Sysla ein artikkel som tok for seg driftsproblem med den elektriske bilferga MF «Ampere» som har gått i rute over Sognefjorden sidan 2015.
Som vestlending og flittig ferjebrukar kan eg skjøna dei reisande sin frustrasjon over innstillingane Sysla skriv om, men artikkelen gir ikkje eit rett bilete av dagens situasjon.
Dette er og eit tilsvar til alle som i ulike kommentatorfelt brukar nemnde artikkel som eit bevis på at batteriteknologien ikkje er klar.
Unik
MF Ampere var verdas fyrste heilelektriske ferje, og er difor unik i maritim samanheng. Slike store utviklingsprosjekt skaper alltid utfordringar, som ein løyser undervegs.
Problema ein opplevde i fjor vart i stor grad løyst i februar ved å setja inn meir batterikapasitet og auke ladeeffekten frå land – og det er eit mindretal av innstillingane i 2017 som skuldast batterisystema. I perioden mai-juli har også Ampere fleire dagar gått i A-ruta, som i praksis betyr at ferja utfører opptil 12 fleire avgangar dagleg enn dei kontraktsfesta 34. Eit sterkt bevis på at teknologien fungerer!
Ein kan og nemna at ein ved innføringa av Ampere auka talet på ferjer på sambandet frå to til tre, for å redusera risikoen for oppdragsgivar og reisande. Til tross for ein noko mindre driftsregularitet på ei av dei tre ferjene, har ein difor likevel hatt eit betre tilbod på sambandet etter innføringa enn det som var tilfellet før Ampere.
Strengare miljøkrav
Som ein av dei som har følgd Ampere-prosjektet frå byrjinga, meiner eg vidare at ein ikkje kan snakka om Ampere utan å nemne den store verdiskapinga ferja har hatt for den norske maritime industrien.
Då idéen om verdas fyrste heilelektriske ferje tok form i 2012, var elektrifisering av skip berre ein visjonær tanke i store delar av det maritime miljøet. Ved sjøsettinga i 2015 vakte MF Ampere difor stor merksemd over heile verda. Etter berre kort driftstid beviste ferja for industrien at batteriteknologi gir store reduksjonar i både energikostnader og utslepp.
Ved å demonstrera at batteriteknologien var kome så langt at den var blitt et alternativ, var Ampere ein direkte årsak til at regjeringa sette strengare miljøkrav i ferjeanboda frå 2014. Som følgje av dei nye krava vil i overkant av 50 bilferjer med batteripakker vil være i drift i løpet av 2020. Ampere har også lagt grunnlaget for teknologi og løysingar som har komme til nytte i fleire andre sektorar, som til dømes offshoresektoren der fleire og fleire båtar no får installert batteri om bord.
Store verdiar
Det som i 2012 var ein visjonær tanke, er i dag ein realitet. Batteri til skip er blitt ei ny næring, og Noreg med Vestlandet i front er på mange måtar blitt ein spydspiss for elektrifiseringa av skipsfarten. Det seier seg sjølv at dette gir stor verdiar for norsk industri i form av eksporterbar teknologi, som er med på å sikre både noverande og framtidige arbeidsplassar.
Eit mål for alle oss som utgjer den norske maritime klynga er å gjera norsk shipping til eit utstillingsvindauga og ein plattform for eksport av miljøteknologi og grøne transporttenester. Dette oppnår me gjennom å utvikla nye løysingar som verda treng, og som er banebrytande for teknologiutviklinga i næringa. MF Ampere er for meg eit av dei beste eksempla på korleis me har lukkast i dette arbeidet.
Nullutsleppsferja vart sett i rute over Sognefjorden 1. januar 2015.
To år seinare er det berre eitt stort problem: Ferja blir innstilt langt oftare enn andre ferjer.
– Vi synest strengt tatt det er for dårleg. No er det gått fleire år sidan den kom i drift, og framleis er det problem. Etter så lang tid bør den kunne levere på lik line med andre, seier seksjonsleiar i Statens vegvesen, Anders Sæternes til Bergens Tidende.
Innstilt 180 gongar i år
I løpet av 2016 blei 300 avgangar med MF «Ampere» innstilt, viser tal frå Statens vegvesen.
Mellom januar og juni i år har ferjesambandet Lavik–Oppedal vore innstilt totalt 200 gongar.
MF «Ampere» står for mellom 170 og 180 av desse. Ferga har rundt 12.000 avgangar i året.
– Så mange innstillingar over lang tid vil medføre økonomiske konsekvensar for Norled. Det burde vore gjort meir for å oppnå betre regularitet enn ferja har i dag, seier Sæternes.
Ferja er del av eit pilotprosjekt som skulle setje i gong teknologiutviklinga innanfor miljøvenleg sjøtransport.
– Akkurat den biten har vore vellukka, for teknologiutviklinga er i gang. Problemet er at den ikkje leverer så stabilt som den skal, seier Sæternes.
Overoppheting, algar og for dårleg lading
Heilt sidan starten har det vore problem med å få «Ampere» til å gå som planlagt.
Første året fungerte ikkje ladestasjonen til ferja som den skulle, noko som førte til innstillingar på dagleg basis.
– Det var den største flaskehalsen. Det var fleire innstillingar i 2015 enn i fjor, fortel Inge Andre Utåker, regionsjef for ferjer i Norled.
I år er det mindre problem på rekke og rad som skapar trøbbel.
– Tidlegare i år fekk vi om bord for lite straum når vi låg til kai. Dersom ein kombinerer det med for mykje vind, så øydelegg ein energibalansen, og ferja klarer ikkje å gå, forklarer han.
Det problemet blei ordna i februar, men like etter dukka det opp endå ei utfordring.
– Batteria blei overoppheta når vi låg til kai for lading, og kjølefunksjonen fungerte ikkje som den skulle, fortel Utåker.
E39: El-ferja går mellom Lavik og Oppedal på E39, saman med to andre ferjer.
Algevekstar under ferja
I tillegg er dei ei utfordring at det gror algar og tang på undersida av ferja.
– Algar og tang fører til at ferja går treigare gjennom vatnet. Dermed brukar den meir energi. I og med at «Ampere» er bygd av aluminium er det vanskelegare å hindre dette, fortel Utåker.
Snart blir ferja tatt ut av drift i ei veke for å leggje eit nytt botnstoff som skal hindre at det spirer og gror.
– Når vi får løyst det, skal ferja gå som normalt. Ikkje alle innstillingane er på grunn av ferja heller. På tysdag var kaia problemet, og det er Statens vegvesen sitt ansvar, seier Utåker.
–Ferja er underdimensjonert
Ferja er den einaste heilelektriske ferja som går i fast rute. Utåker meiner den hadde fungert betre dersom den hadde vore litt kraftigare.
– Problemet er at heile ferja er bygd i for små dimensjonar. Hadde batterikapasiteten og maskineriet vore fem prosent større, hadde vi unngått mange av innstillingane, seier Utåker.
Han trur likevel at hybridferjer er framtida.
– Det ville vore smart, for då kan ein gå over på vanleg dieselmotor når ein ikkje har nok straum. Den mogelegheita har ikkje vi.
