Norge står i fare for å miste internasjonal respekt på grunn av satsingen på autonome skip, skriver kaptein Magne Rødland i BT 9. august.
Ubemannede skip endrer maritim transport, men truer verken internasjonal skipsfart eller gode sjøfolk. Autonomi er også en mulighet for norsk skipsfartsnæring til å bli enda større.
Det er stor internasjonal interesse for Norge og autonome skip. I år har vi i Trondheim fått besøk av ti internasjonale grupper som vil lære mer om slike skip. Norge er uten tvil internasjonalt ledende både på kunnskap og bruk.
Autonome skip er ikke vanlige skip uten mannskap. Yara Birkeland-skipet, som vil være verdens første ubemannede skip i drift, erstatter ikke vanlige skip. Det lager en helt ny og utslippsfri transporttjeneste, som fjerner 40.000 containerlass fra veiene i Grenland. Yara Birkeland skaper også nye arbeidsplasser for sjøfolk, men på land.
Rødland har derfor rett i at vi ikke vil se dagens skip i ubemannet utgave med det første. For store skip er mannskapskostnadene små og investeringene for å gjøre skipet ubemannet betydelige. Men sjøtransporten kan kanskje endres: I stedet for ett skip med 20.000 containere, kan vi bruke fem skip med 4000 hver?
Det gir færre omlastinger og mer effektiv varetransport. Prisen på selve skipstransporten blir høyere, men dette tas igjen på mindre omlasting og mellomlagring og bedre tjenester til brukerne.
Rødland har også rett i at vi ikke uten videre kan si at det er tryggere med automatikk enn med gode sjøfolk om bord. Det som vil øke sikkerheten, er at autonome skip må seiles på en annen måte. Ruten blir planlagt i alle detaljer før avreise. Alle tenkbare hendelser blir analysert og lagt inn i planene. Seilasen blir kontinuerlig overvåket, og planen justert underveis.
Målet er å eliminere risikable hendelser i stedet for å håndtere dem når de skjer. Vi blir også nødt til å tenke nytt på assistanse ved ulykker til sjøs. Autonome skip kan vanskelig redde folk opp fra sjøen, men de kan bidra med svært gode sensorsystemer og høykapasitets kommunikasjon til land.
Kanskje skal autonome skip brukes som redningssentralenes forlengede øyne og ører på stedet?
Teknisk svikt i kommunikasjon og andre funksjoner er en utfordring, og autonome skip må bygges med doble eller flerdoble systemer. Allikevel vil tekniske feil skje, og dette må inn i seilingsplanen.
Andre utfordringer som Rødland peker på, er også reelle og viktige. I Norge har vi etablert «Norsk Forum for Autonome Skip». Her samarbeider myndigheter, eksperter på internasjonal sjørett og forsikring, teknologer, brukere og andre om å finne løsninger på utfordringene.
Alle løsningene er ennå ikke på plass, men dette er et arbeid som vi utfører gradvis og sammen. Derfor er Norge ledende innen autonome skip, og derfor er det ingen mangel på respekt internasjonalt.
Autonome skip er ikke en trussel mot skipsfart og gode sjøfolk. De anvendelsene vi ser i dag, lager nye løsninger og øker omfanget av sjøtransport. Autonome skip vil endre skipsfarten og arbeidsoppgavene, men for Norge er dette en stor mulighet.
Økende automatisering krever høyere kompetanse for mannskapet. Det betyr mindre fokus på billig mannskap og flagg, og mer fokus på kompetanse i alle ledd.
I tillegg til at Norge er ledende i utviklingen av autonome skip, har vi verdensledende kompetanse hos våre sjøfolk, rederier, myndigheter og andre. Det er opp til oss om den pågående revolusjonen innen sjøfart skal fortsette å ledes av Norge.
Vannjettene skyver oss gjennom vannet. Toppfarten er 30 knop, nå kjører vi kanskje i 5.
Tre ansatte hos Forsvarets forskningsinstitutt (FFI) står rundt styrekonsollen i en av verdens mest avanserte plastbåter – Odin – som er på vei inn fjorden mot Horten.
De står helt i ro mens øynene vandrer mellom skjermene og omgivelsene, og rører ingen ting. Nå er det datamaskinen som har kontrollen.
– Vil ikke skremme sivile
Båten er programmert til å kjøre rett frem, såfremt der ikke er hindre i sjøen. Plutselig gjør den en knapp manøver mot høyre.
Radaren og de optiske sensorene på Odin har oppdaget en sivil lystbåt som er på vei ut fjorden, med kryssende kurs.
Så stokker det seg. Mens lystbåten siger sakte fremover, tørner Odin mot venstre igjen, og setter kursen rett mot den.
Sjefsingeniør Jarle Sandrib lener seg sakte fremover og holder hånden over den store, røde knappen. Han avventer situasjonen – ser hva båten gjør. Så trykker han knappen ned.
De to Volvo-motorene dropper i turtall, og Odin legger seg i ro. Lystbåten siger sakte forbi, cirka 40 meter foran baugen, mens kapteinen vinker fra flybridgen.
Sandrib vinker tilbake.
– Det var aldri en farlig situasjon. Men vi vil ikke skremme sivile, sier han, og slår over på fjernstyring av Odin.
Hvorfor skjedde dette?
Vi har nettopp sett oscillasjon i praksis. Det som skjer når en algoritme må velge mellom flere forskjellige handlinger i møte med en situasjon som ikke har én åpenbar løsning.
Nøyaktig hva som skjedde, og hvorfor datamaskinen om bord i Odin valgte å styre mot lystbåten, gjenstår å finne ut av.
Sjefsingeniør Sandrib og kollega Else Line Ruud, som er forsker og har ansvaret for algoritmen, henter ut dataene.
De neste dagene kommer de til å analysere dem på laben, for å finne ut hvorfor algoritmen ikke klarte å bestemme seg.
Prøving og feiling
– Det var egentlig greit at dette skjedde. Det er akkurat sånne erfaringer som er nyttige i denne fasen av utviklingen.
Det sier Morten Nakjem, som er forskningsleder for FFI-prosjektet Odin er en sentral del av.
Hør Nakjem fortelle mer om prosjektet under Sysla Live i Bergen 18. september. Les mer her eller nederst i saken.
Fartøyet Odin. Foto: FFI
Siden 2016 har Forsvaret lært «den autonome hjernen» i plastbåten hvordan den skal håndtere statiske hindre i sjøen, slik som bøyer og skjær. Det klarer den nå med glans.
Hvordan den skal håndtere dynamiske mål, som møtende fartøyer, har de nettopp begynt å teste ut.
– Det vi egentlig gjør nå er å programmere båten for godt sjømannskap, sier forskningsleder Nakjem i FFI.
Skal erstatte minesveiperne
Det egentlige prosjektet er noe helt annet enn å kjøre en ubemannet båt utenfor Horten, som er ett av tre områder i Norge som er klarert for testing av autonome fartøy.
Det arbeidet skal munne ut i, er å erstatte den norske flåten av minesveipere og minejagere.
I dag har det minevåpenet fire slike fartøy, som alle er bemannede.
Målet er at oppgavene de utfører i dag, med å identifisere og uskadeliggjøre miner, skal utføres fra fjernstyrte og autonome fartøy som Odin.
Planen er at fartøyene skal kunne sjøsettes fra større moderfartøyer, og ha med seg verktøy for å utføre sine oppgaver til sjøs.
Slik ser Forsvaret for seg at operasjonen med de nye fartøyene kan foregå. Illustrasjon: FFI
Grunnen til at en helst ikke vil ha folk om bord i et slikt fartøy er innlysende: Det er livsfarlig å holde på med miner.
Derfor bruker Forsvarets forskningsinstitutt 200 millioner kroner over fem år på å utvikle ubemannede systemer, som plasserer mennesker så langt unna de livsfarlige innretningene som mulig.
– Vi har brukt to år på å bygge opp infrastrukturen. Nå begynner båten å bli god. Det er først nå vi begynner å utvikle autonomien. Det skal bli veldig gøy å se hvor raskt dette går, sier Nakjem.
Startet under vann for 20 år siden
Om bord på Odin er mesteparten av utstyret «hyllevare» som hvem som helst kan kjøpe. Noe av det er modifisert av FFI.
Arbeidet med autonomien er imidlertid ikke noe du bare kan kjøpe på nett. Det baserer seg på 20 års erfaring med Hugin, den autonome undervannsfarkosten som er utviklet av Kongsberg og FFI, med støtte fra blant andre det som før het Statoil i den innledende fasen.
Nå brukes Hugin av sivile aktører til undervannsundersøkelser ned til 4500 meters dyp. Den er også fast inventar på mineryddingsfartøyene til Forsvaret.
Hugin på KNM Karmøy. Foto: Sjøforsvaret
– Kan få katastrofale følger
«Hjernen» i Hugin er HAL (Hybrid Autonomy Layer) – et felles autonomirammeverk.
Denne tar beslutninger basert på informasjonen som er tilgjengelig, og er en videreutvikling av algoritmestyringen i Hugin.
FFI har jobbet med Hugin sammen med Kongsberg Maritime i 20 år. Tidligere nevnte HAL er beslutningsmodulen i systemet til undervannsfarkosten Hugin, som gir oppdrag til for eksempel DP-systemet eller fremdriftsmaskineriet på farkosten.
Nå utviles HAL videre for overflatefartøy.
– Det er kjerneteknologien i autonomiprosjektet. Det er veldig viktig at riktig beslutning blir tatt, hvis ikke vil det få katastrofale følger, sier Nakjem.
Strengere krav enn i sivil skipsfart
Og HAL har fortsatt en del å lære.
Det er nemlig en vesentlig forskjell på å operere under overflaten og over: En må forholde seg til andre fartøy.
Da FFI fikk Odin våren 2016, brukte de et halvt års tid på å utstyre den med sensorer og styringssystemer. Innen august det året kunne de fjernstyre den.
Men det er ikke alltid fjernstyring er nok for Forsvaret. En kan tenke seg scenarier hvor en fiende prøver å jamme signalene. Eller at en ikke ønsker å kommunisere med fartøyet, for å unngå at noen oppdager at en er i området i det hele tatt.
– Vi må utvikle autonomien slik at det kan operere uten radioforbindelse. Fordi i en krigssituasjon vil det med all sannsynlighet ikke være mulig å kommunisere med radio hele tiden. Der har vi mye strengere krav enn hva det sivile vil ha, sier Nakjem.
En autonom båt trenger ikke hvile
Et annet sannsynlig scenario i en krigssituasjon er at GPS faller ut, og det blir umulig å bruke det systemet for posisjonering.
– Derfor jobber vi med andre teknikker, som for eksempel å bruke informasjon fra sensorene for å bygge et kart både over og under vann, slik at fartøyet kjenner seg igjen i terrenget.
Der autonomi har økonomiske fordeler i sivil skipsfart, ved at fartøyene kan bli billigere å bygge og ikke trenger mannskap i samme grad, har det helt andre fordeler fra et forsvarsperspektiv:
En kan oppsøke potensielt farlige situasjoner uten å sette menneskeliv i fare. Og utføre oppgaver hvor mennesker i dag er begrensningen, vet at de må hvile, ha mat og har begrenset toleranse når det kommer til ytre forhold som vær og vind.
Autonom farkost detonerer mine under vann. Illustrasjon: FFI
Første skritt mot autonomi
For ganske nøyaktig ett år siden tok Forsvaret det første skrittet mot autonomi på Odin.
Foreløpig er algoritmen som ligger i bunnen for HAL i stand til å planlegge en rute for Odin, identifisere statiske hindringer og unngå disse, samt kartlegge havbunnen.
Neste steg er å unngå lystbåten på en tilfredsstillende måte: Å lære HAL sjøveisreglene – implementere Colregs, som det heter på fagspråket.
Det er ikke gjort i en håndvending. Spesielt fordi de fleste fartøyene Odin møter på sjøen ikke er autonome, og dermed ikke alltid opptrer slik en algoritme ville gjort. Mennesker avviker fra reglene hele tiden. Det er ikke så lett å forholde seg til for en datamaskin.
Utfordrende moral
En menneskelig kaptein kan for eksempel finne på å bryte colregs i en gitt situasjon, for å minimere faren for menneskelige og materielle tap.
Da et bilskip fra Hoegh fikk slagside utenfor Southampton i 2015, rente kapteinen og losen skipet på grunn på en sandbanke for å unngå at fartøyet og besetningen skulle lide en verre skjebne.
De ble hyllet for beslutningen. Hva ville en algoritme ha gjort?
– Det er en av utfordringene vi står overfor på dette feltet. Hva som skal styre beslutningene, og hvordan vi skal definere «moralen» til autonome fartøyer, sier Nakjem.
Samme «hjerne» som Yara Birkeland
Nå vil vi ikke se svære ro-ro-skip med datamaskiner bak roret med det første. Men det er flere som lefler med tanken om sivile skip som kan seile autonomt, i hvert fall i begrensede perioder.
Prosjektet som er kommet lengst er Yaras 80 meter lange kontainerskip, som skal seile helelektrisk og etter hvert autonomt en gang etter 2020.
Fakta
Forsvarets forskningsinstitutt
Etablert 1946
702 ansatte
Norges viktigste forskningsinstitusjon innen forsvarsrelatert FoU
Driftsinntekter 886 mill. kr i 2017
Algoritmen som styrer autonomien om bord på Yara Birkeland vil etter alt å dømme være den samme som på Odin.
FFI har nemlig et tett samarbeid med teknologibedriften Kongsberg, som er dypt involvert i Yara Birkeland.
– Vi regner med stor sannsynlighet med at autonomirammeverket vårt vil bli implementert i dette skipet, sier Nakjem.
Morten Nakjem på Odin. Foto: Gerhard Flaaten
Skal ha autonome minefartøy om 6-7 år
Samarbeidet mellom FFI og Kongsberg er en del av det såkalte trekantsamarbeidet, ifølge Nakjem.
– Vi utvikler i vesentlig grad teknologi for Forsvaret. Vi utvikler demonstratorer som Forsvaret får teste ut. Når de ser at dette fungerer slik de ønsker, kobler vi gjerne industrien inn, slik at de kan utvikle det til produkter.
På den måten støtter FFI norsk forsvarindustri, sier han.
– Hugin er et godt eksempel på det. Så er det ikke slik at vi gir oss idet industrien er koblet inn. Det er et samarbeid som fortsetter kontinuerlig.
Allerede om 6-7 år skal de nye fartøyene til mineryddervåpenet være klare.
– Vi er overbevist om at det vil la seg gjøre. Det er derfor vi satser så tungt på dette.
Bestiller nytt fartøy
Snart bestiller FFI en søsterbåt til Odin, med enda kraftigere motor. Da skal de lære båtene å samarbeide om oppgaver, for eksempel å trekke slep mellom seg gjennom vannet for å detektere miner.
Slik kan to båter samarbeide om oppgaver. Illustrasjon: FFI
– Hva blir de største utfordringene fremover?
– Å få tiltro til systemet, slik at vi blir sikre på at det fungerer hver gang, sier Nakjem.
Morten Nakjem møter du på Sysla Live: Ocean 2018.
I Grieg-hallen i Bergen 18. september får du høre mer om hvordan FFI tenker å lære Odin å unngå lystbåter.
Du får også høre mer om FFIs satsing på ubemannede systemer og hvorfor akkurat minerydding er et velegnet pilotprosjekt for innføringen av denne teknologien i Forsvaret.
Ikke minst forteller Nakjem om hvordan det de utvikler på Odin kan benyttes inn mot sivil skipsfart.
Les mer og meld deg på her.
«Konsulent», står det på adgangskortet som henger rundt halsen til Tom Eystø. Det er andre dagen hans på jobb i Wilhelmsens lokaler på Lysaker utenfor Oslo, og det nye adgangskortet er ikke klart enda.
Selskapene i bygget består av det maritime industrikonsernet Wilhelmsen gruppen, samt rederiet Wallenius Wilhelmsen. Bilskipsrederiet eier om lag 130 ro-ro-fartøy, som frakter biler rundt omkring i hele verden.
Her ligger også driftsselskapet for disse skipene, og senteret for en rekke maritime tjenester som omfatter alt fra opplag til smarte trosser.
Markedet finnes ikke
Nå eier de også halvparten av noe som aldri har vært lansert tidligere her til lands. Faktisk ikke noe sted i verden, såvidt vi har klart å finne ut: Et driftsselskap for autonome skip.
– Vi jobber med å bygge et kontrollsenter i fjerde etasje her, hvor autonome skip kan driftes fra, sier Eystø.
Ingeniøren har bakgrunn fra Kongsberg Maritime, som eier den andre halvparten av selskapet som ble lansert i april.
Eystø har jobbet med dynamisk posisjonering i Kongsberg i 20 år. Nå leder han Massterly, som selskapet heter.
Foreløpig er han eneste ansatte. Og han har ikke en eneste kunde.
Det finnes nemlig ingen autonome skip å drifte ennå. Det første som kommer i drift, er etter alt å dømme Yara Birkeland, som etter planen skal stå klart i årsskiftet 2019/2020.
Møt Eystø på Sysla Live i Bergen 18. september. Les mer her eller nederst i saken.
Snudd helt på hodet
Gjødselprodusenten Yara fant ut at de ville gjøre noen revolusjonerende grep på logistikksiden, og bygger et helelektrisk kontainerskip som etter hvert skal gå autonomt mellom Herøya, Breivik og Larvik.
Prosjektsjef Bjørn Tore Orvik i Yara, som beskrives som den viktigste drivkraften bak deres satsing på verdenssensasjonen, sier valget av verft blir annonsert i månedsskiftet september/oktober.
Båter bestilles typisk av rederier, gjerne etter at det er inngått kontrakt med befrakteren, som skal leie skipet. Det er unikt at godseier, et selskap som produserer varene som skal fraktes, står bak bestillingen av et fartøy.
– Tradisjonelt sett ville godseier gå til et rederi, som igjen går til et verft, som igjen ville få inn aktører som Kongsberg. Min påstand er at dette prosjektet hadde sett helt annerledes ut dersom det hadde blitt gjort her, sier Eystø.
– Ingen har sett dette før
Yara blir eier av båten. Kongsberg er allerede inne i prosjektet Yara Birkeland, ved at de leverer de tekniske løsningene om bord på skipet. Men hvem som skal drifte det 80 meter lange fartøyet, som etter hvert skal gå helt uten mannskap, er fortsatt uvisst.
– I diskusjonene rundt skipet kom det spørsmålet raskt opp – hvem kan drifte denne båten? Noe lignende er ikke bygget før. Ingen har sett verken teknologipakken eller energipakken før. Å sette det ut til en eksisterende operatør som driver med konvensjonelle skip skjønte vi kunne bli en utfordring, sier Eystø.
Yara spurte Kongsberg hva de kunne tilby i driftsfasen. Teknologigiganten kan mye, men drifte skip har de liten erfaring med. Så de trengte en partner.
Det ble Wilhelmsen. En god match, ifølge Eystø.
– Jeg har 20 år med Kongsberg i blodet, og føler meg hjemme i gangene her allerede.
Denne illustrasjonen har Massterly på nettsiden sin. Foto: Kongsberg
Må rydde opp i «buzz-ordene»
Massterly-sjefen legger ikke skjul på at det er avgjørende for hans suksess at oppdraget med å drifte Yara Birkeland havner hos ham.
– Det er ingen hemmelighet at vi satser på å lande den kontrakten. Det er en «must win battle», sier Eystø.
Om så skjer, starter den virkelige jobben. Hvordan i all verden ser driftsorganisasjonen til et autonomt skip ut?
Noen oppklaringer er på sin plass først. For å luke ut forurensingen av språket rundt autonome fartøy, som Eystø sier.
– Her er det mye «buzz-ord» i bruk, som ikke er særlig opplysende, sier han, og forklarer:
Autonom betyr egentlig «den som lager sin egen lov». Dersom Yara Birkeland skulle seile helt autonomt, for eksempel, ville skipet selv ta beslutningen om hva det skulle gjøre.
Om skipets algoritme foretrakk å seile til sørlandskysten en sommerdag og få litt sol på skroget, ville det gjort det. Og om algoritmen hadde funnet ut at det var mer lønnsomt å frakte bananer over Atlanteren, ville det prøvd seg på det.
Mye finnes allerede
Det er riktig at Yara Birkeland etter planen skal seile autonomt innen 2022. Men autonomien vil være begrenset til de funksjonen som et menneske må inn å håndtere i dag.
– Resten er avansert automasjon, som vi har drevet med i 50 år, sier Eystø.
På mange måter vil skipet operere etter samme prinsipp som mange av systemene som allerede befinner seg om bord på skip.
Dynamisk posisjonering, for eksempel.
En styrmann med DP-sertifikat kan sitte en hel dag i stolen uten å røre en spake, mens båten ligger på DP. Algoritmer behandler data fra sensorer som forteller om skipets posisjon, og hva som skjer i omgivelsene. Så forteller datamaskinen om bord thrusterne og propellene hva de skal gjøre for å beholde posisjonen.
Mennesket griper først inn dersom noe går galt, eller operasjonen skal avsluttes.
Eller noe så banalt som en vifte om bord på et fartøy. Hvis temperaturen går opp, og termostaten slår inn, vil viften begynne å gå. Hvis energiuttaket blir for høyt så må kanskje skipet starte en ny generator for å dekke strømforbruket. Og når temperaturen synker til det nivået menneskene har bestemt er akseptabelt, slår de seg av.
Dette er ting som skjer automatisk, og dekkes av avansert automasjon i dag.
Må ha et menneske i loopen
Et fartøy som beveger seg autonomt vil fungere på samme måte. Algoritmene som styrer adferden vil kontrollere båtens bevegelser, men rammene for autonomien er satt av mennesker. Dermed vil Yara Birkeland etter planen kunne styre unna hindre i sjøen og unngå kollisjon med andre fartøyer. Men hun vil ikke stikke av til Panama for å hente bananer fremfor å frakte kunstgjødsel fra Herøya til Breivik.
Og akkurat som med DP eller vifter, må det være et menneske på vakt for å kunne gripe inn hvis ting skjærer seg, og legge om ruten dersom det skulle trengs.
Og det er her Massterly kommer inn.
Konkurrerer mot lastebiler
I fjerde etasje på Lysaker skal kontrollsenteret bygges. Om Yara Birkeland skal kontrolleres herfra er fortsatt i det blå, men det er ikke det eneste prosjektet Eystø jobber med.
– Det er en håndfull slike prosjekter i gang over hele verden, som ikke er offentlige enda, sier han.
Felles for dem, er at de ikke i utgangspunktet konkurrerer mot konvensjonell skipsfart.
De konkurrerer mot lastebiler.
– Det er det vi jobber mot i business-caset.
– På tide å cashe inn på noen festtaler
Den største bøygen er ikke teknologien.
– Mye har vi allerede, og det vi ikke har vil komme. Det tar jeg for gitt, sier Eystø.
Det er regelverket – begrensningene satt av Sjøfartsdirektoratet og klasseselskapene – som er utfordringen. Yara Birkeland, for eksempel, vil ha flere avvik. Regelverket finnes ikke.
Men også her er Eystø optimistisk.
– De sitter på samme side av bordet som oss. De ønsker å få dette til, sier han.
Også politikerne har uttalt seg positive til autonom sjøfart i iveren etter å flytte gods fra vei til sjø.
– Nå er det tid for å cashe inn på noen festtaler, sier Eystø.
18. september møter du Tom Eystø på Sysla Live: Ocean 2018.
Dette er noen av spørsmålene Eystø svarer på fra scenen i Grieg-hallen i Bergen:
Vil vi noensinne se et autonomt fartøy gjennomføre en kontrollert grunnstøting for å unngå en farligere situasjon?
Hvem skal sitte i kontrollsenteret – sjøfolk eller IT-folk?
Hvilke sertifikater vil trengs?
Hvordan utdanner man seg til å kontrollere et autonomt skip?
Hvor mange skip må Massterly få kontrakt på før det blir lønnsomt?
Hvor kommer det neste autonome skipet?
Hvordan kan norske bedrifter posisjonere seg i denne industrien?
Les mer og meld deg på her.
Yara er fortsatt ikke klare til å kunngjøre hvilket verft som skal bygge verdenssensasjonen.
– Det er et varierende antall aktører som er potensielle. Vi er kommet langt i prosessen, men vil ikke kunngjøre noe før vi har inngått en kontrakt, sier Bjørn Tore Orvik.
Utsatt flere ganger
Prosjektsjefen i Yara beskrives som den viktigste drivkraften bak Yaras satsing på verdens første helelektriske- og helautonome containerskip.
Dette er ruten fartøyet skal seile. Illustrasjon: Kongsberg
Opprinnelig skulle han kunngjøre hvem som fikk kontrakten med å bygge fartøyet i slutten av 2017. Så ble det utsatt til første kvartal 2018.
I juni sa Orvik til Nett.no at det er seks verft som har regnet på prosjektet, hvorav flere norske.
Først i månedsskiftet september / oktober venter han å kunne gå ut med hvem som skal bygge Yara Birkeland, som etter hvert skal bli verdens første autonome skip, sier Orvik nå.
– Hva skyldes utsettelsene?
– Hovedgrunnen er at vi vil ha på plass det som skal skje på landsiden før vi går i gang med byggingen av skipet.
Melding fra Sysla: Det er mange som følger prosessen rundt Yara Birkeland med argusøyne. Flere av dem møter du på Sysla Live: Ocean 2018 i Bergen 18. september. Da intervjuer vi blant andre Morten Nakjem i FFI, Tom Eystø i Massterly og Asgeir Sørensen i Amos (NTNU) om hvordan Yara Birkeland og andre autonomiprosjekter kan snu shippingnæringen på hodet. Les mer her eller nederst i artikkelen.
Mye gjenstår på landsiden
Dersom alt går etter planen skal fartøyet frakte gjødsel mellom Yaras fabrikk på Herøya og havnene i Brevik og Larvik fra årsskiftet 2019 / 2020.
Her blir kaien til Yara Birkeland, på Herøya utenfor Porsgrunn. Bygget er under riving, og etterpå skal kaien rives. Foto: Yara
Datoen for oppstart av byggingen er avhengig av ledig kapasitet på verftet som får jobben, sier Orvik.
– Båten er bare én brikke. På landsiden er det mange utfordringer som må løses.
Rivingien av bygg og kai som skal gjøre plass til det nye logistikkløsningen Yara Birkeland har startet.
Selskapet Kalmar skal levere tjenestene på land – integrert levering, kraner og autonome kjøretøy.
– Feiler som regel i overgangene
Kongsberg skal stå for løsningene på skipet, som er tegnet av Marin Teknikk på Sunnmøre.
– Hvilke utfordringer har dukket opp når det gjelder fartøyet?
– Siden vi skal bygge en båt uten ballast, er dette med stabilitet et tema. Så er det dette med overgangene mellom sjø og land, og kommunikasjon. Det er store mengder informasjon som skal sendes uten forsinkelse, sier Orvik.
I videoen under ser du hvordan skipet skal operere
Å få systemene på land og på båten til å snakke sammen er imidlertid den største bøygen i prosjektet.
– Der det feiler, er som regel i overgangene fra ett system til et annet, og en fagdisiplin til en annen.
Å bygge et batteridrevet containerskip er ikke så komplisert i seg selv.
– Sammenligner du for eksempel med de elektriske fergene er mye likt. Det er stålskrog og batteridrift. Det er mer på kontraktssiden, spesielt med tanke på ansvar for interfacer, at det er litt utfordrende, sier Orvik.
Artikkelen fortsetter under bildet
Denne tegningen viser hvordan hele løsningen skal se ut, inkluderer båt, kran og straddle carrier. Illustrasjon: Yara
Autonomi kompliserer
I tillegg er det komplisert å implementere den autonome funksjonaliteter i etterkant av den manuelle løsningen fartøyet skal seile med i starten.
Med hjelp av GPS, radar, kameraer og sensorer skal skipet etterhvert kunne navigere rundt annen båttrafikk og legge til og fra kai helt på egen hånd.
– Løsningen forventes å være full autonom og godkjent av myndigheter 2 år etter at skipet er satt i drift, sier Orvik.
Fakta
Yara Birkeland
Kapasitet: 120 20-fots kontainere
Lengde: 79,5 meter
Bredde: 14,8 meter
Dyptgående fullastet: 6 meter
Marsjfart: 6 knop
Maksfart: 13 knop
Dødvekt: 3200 tonn
Batterikapasitet: 7 – 9 MWh
Kilde: Kongsberg
All infrastruktur på skipet som skal muliggjøre autonom drift må imidlertid helt være klar allerede når skipet sjøsettes.
Her gjelder det å se for seg alle tenkelige scenarioer: Det er mye dyrere og mer tidkrevende å endre på ting når skipet er bygget, enn å få det riktig fra starten av.
– Dette er et stort prosjekt som vi jobber med hele tiden. Dersom vi ikke får noen overraskelser med så mange verdensnyheter i et prosjekt, er det en overraskelse i seg selv, sier Orvik.
Ti ansatte jobber fulltid med prosjektet
Ti ansatte hos Yara jobber fulltid med prosjektet. I tillegg er det eksterne prosjektorganisasjoner i Kalmar og Kongsberg involvert.
Orvik tror Yara Birkeland kan endre måten vi løser logistikkutfordringer på.
– Når vi først får etablert en slik løsning, har vi en veldig konkurransedyktig konstellasjon.
Bjørn Tore Orvik . Foto: Kjetil Haanes, Nett.no
I 2017 var det anslått at Yara Birkeland ville koste anslagsvis 25 millioner dollar, noe som er tre ganger dyrere enn et vanlig skip på samme størrelse.
Men driftskostnadene vil bli kuttet med 90 prosent, ettersom det elektrisk drevne skipet hverken vil ha behov for drivstoff eller mannskap.
Orvik tror også slike konsepter vil endre driftskonseptene i shipping.
– Det jeg personlig tror vil skje er at logistikkselskapene vil ta initiativ til slike løsninger. Jeg tror de som vil tre inn i dette er markedet er selskaper eller innovative rederier som dagenes rederiene ikke anser som konkurrenter i dag, sier Orvik.
Støtte fra Enova
Det finnes i dag ingen helautonome fartøy i verden og det er få hel-elektriske båter. Samtidig er det bred interesse for et slikt konsept, og spredningspotensialet er derfor stort.
Løsningene Yara ser for seg på sjø og land kutter til sammen 750 tonn CO2 i året og reduserer energibruken betraktelig.
Enova har gitt tilsagn om 133,6 millioner kroner i støtte til prosjektet.
Det selvkjørende skipet utfordrer også mangelen på regelverk. Yara er i dialog med Sjøfartsdirektoratet og Kystverket om nødvendige dispensasjoner for å kunne sjøsette et skip uten mannskap.
I en krisesituasjon skal fartøyet kunne gå fra ti knop til full stopp på to båtlengder.
Autonomi i vinden
Autonomi til sjøs er i vinden som aldri før. I fjor omtalte Sysla DNV GLs innovasjonsdirektør Bjørn Hauglands blogg på Huffington Post, hvor han presenterte visjonen om ubemannet sjømattransport.
Samtidig meldte også Rolls Royce at de har store planer, og Siemens har uttalt at de tror Norge kan bli best i verden på ubemannede skip.
På Sysla Live: Ocean 2018 intervjuer vi noen av Norges fremste eksperter om den siste utviklingen på feltet, og hvordan norske bedrifter kan posisjonere seg for å lede veien når skipsfarten automatiseres.
Det er bare å booke en billett til Bergen 18. september. Les mer her.
For en knapp uke siden kunngjorde Kongsberg Gruppen at de blir kjøperne av Rolls-Royce Marine (les mer om salget i faktaboksen under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Oppkjøpet av Rolls-Royce Marine
Rolls-Royce har fire divisjoner: Aerospace, Power Systems, Defence og Commercial Marine.
I Norge er det om lag 2300 Rolls-Royce ansatte, hvorav 1600 i Rolls-Royce Marine AS, mens cirka 700 er ansatt i Bergen Engines AS.
«Transaksjonen er strukturert som et kjøp av Rolls-Royces virksomhet knyttet til maritime produkter, systemer og tjenester, og som drives av datterselskaper av Rolls-Royce plc. Transaksjonen omfatter ikke Bergen Engines eller Rolls-Royce’s Naval Business,» skriver Kongsberg Gruppen i børsmeldingen knyttet til oppkjøpet.
Kongsberg Gruppen vil finansiere oppkjøpet blant annet ved en emisjon på 5 milliarder kroner. Dette er en såkalt fortrinnsrettsemisjon der alle de eksisterende aksjeeierne har fortrinnsrett til å tegne seg. Staten eier 50,001 prosent av aksjene i Kongsberg Gruppen.
Næring- og fiskeridirektoratet melder at de vil bidra med 2,5 milliarder for å finansiere salget til Kongsberg Gruppen.
Kongsberg Gruppen opplyser at den endelige kjøpesummen vil være avhengig av Rolls-Royce Commercial Marines kontantbeholdning, gjeld og arbeidskapital på gjennomføringstidspunktet for transaksjonen.
Tall som ble lagt i forbindelse med kjøpet fredag viser at Rolls-Royce Marine halverte omsetningen fra 2013 til 2017, fra 1,65 milliarder til 817 millioner pund. I samme periode gikk brutto driftsmargin (EBITDA) fra 10 til -7 prosent.
Utviklingen hittil i år er enda svakere og Kongsberggruppen regner med at Rolls-Royce marine vil ende med et brutto driftsunderskudd (EBITDA – driftsresultat før av- og nedskrivinger) på rundt 70 millioner pund, omlag 750 millioner kroner i minus med dagens kurs, sier finansdirektør Gyrid Skalleberg Ingerø til E24.
Selv om det vil koste omlag 450 millioner å slå sammen de to virksomhetene, regner Kongsberggruppen med å kunne kutte rundt 500 millioner i årlige kostnader som følge av fusjonen. Allerede i 2019 skal 200 millioner av de 500 være realisert, mens den fulle effekten er ventet å slå inn fra 2022.
Siden januar i år har spekulasjonene gått for fullt om hvem som skal overta arbeidsplassen til 1608 arbeidstakere bare i Norge, etter at Rolls- Royce konsernet annonserte at de ville redusere fra fem til tre virksomhetsdivisjoner.
Mange om beinet
Wärtsila, ABB og Siemens sto på listen over interessenter i tillegg til Kongsberg, ifølge Nett.no. De siste 12 dagene av prosessen var det kun Kongsberg igjen.
Konsernsjef Geir Håøy i Kongsberggruppen.
Kongsberg-sjef Geir Håøy er storfornøyd med at handelen er i boks. Hvordan det nye selskapet skal se ut, kan han imidlertid ikke si noe om ennå.
– Det er det altfor tidlig. Nå skal vi inn i en periode hvor regulatioriske myndigheter skal si sitt, noe vi håper skal skje senest innen første kvartal neste år. Tiden frem til da skal vi bruke godt sammen med de ansatte og det øvrige lederskapet, og lage gode planer, sier han til Sysla.
Fortsatt ikke meldt Konkurransetilsynet
Med regulatoriske myndigheter mener han Konkurransetilsynet.
De opplyser til Sysla at de er kjent med oppkjøpet gjennom børsmeldinger, men at saken foreløpig ikke er til behandling hos dem.
– Konkurransetilsynets behandling av foretakssammenslutninger baserer seg på meldinger fra de berørte selskapene. Selskapene har plikt til å melde foretakssammenslutninger over visse terskelverdier for omsetning til relevante konkurransemyndigheter, skriver rådgiver Trygve Eiken hos tilsynet i en e-post til Sysla.
Les også: Disse arbeidplassene blir berørt når Rolls-Royce Marine selges
Ferdig før nyttår
Rutinemessig har bedrifter plikt til å melde fra til Konkurransetilsynet om fusjoner, oppkjøp og avtaler som fører til kontroll i andre selskaper (les mer i faktaboksen under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Det er pålagt å melde foretakssammenslutninger hvis de involverte foretakene til sammen omsetter for over 1 milliard kroner i Norge årlig.
Rolls-Royce Commercial Marine hadde en omsetning på om lag 8,9 milliarder kroner i fjor. Kongsberg Gruppen omsatte i fjor for 14,5 milliarder kroner, ifølge Teknisk Ukeblad.
Det er forbudt å gjennomføre fusjoner og oppkjøp som er meldepliktige etter konkurranseloven, før Konkurransetilsynet har behandlet saken (les mer om reglene på tilsynets nettsider).
– Vi har ikke mottatt noen melding i denne saken, men vil behandle eventuelle meldinger fortløpende, skriver Eiken.
Håøy sier han ikke med sikkerhet kan si når en slik melding vil bli gitt Konkurransetilsynet, men han forventer altså at prosessen skal være ferdig før nyttår.
Les også: Kongsberg mener de skal bedre lønnsomheten i Rolls-Royce Marine med en halv milliard
Behandlingstiden varierer, men ifølge årsrapporten til tilsynet for 2017 ble 96 prosent av sakene avsluttet innen den første fristen for å varsle inngrep – det vil si 25 dager.
Det lengste en slik behandling kan vare, dersom alle forlengelsesfrister slår inn, er 130 dager (les mer ved å klikke på faktaboksen under)
Fakta
Forlenge
Lukke
Tidsfristene i behandlingen
Konkurransetilsynet må innen 25 virkedager fra meldingen er mottatt, varsle at vedtak kan bli aktuelt, jf. lov 5. mars 2004 nr. 12 om konkurranse mellom foretak og kontroll med foretakssammenslutninger (konkurranseloven) § 20 annet ledd. I varselet må Konkurransetilsynet vise at det er rimelig grunn til å anta at foretakssammenslutningen eller ervervet som nevnt i § 16 a vil føre til eller forsterke en vesentlig begrensning av konkurransen i strid med lovens formål. Gis ikke slikt varsel, kan Konkurransetilsynet ikke gripe inn etter § 16 eller § 16a.
Dersom melderne fremsetter forslag om avhjelpende tiltak innen 20 virkedager fra meldingen er mottatt, forlenges Konkurransetilsynets frist med 10 virkedager. Dersom forslag fremsettes innen fristen kan Konkurransetilsynet innen 35 virkedager fra melding ble mottatt fatte vedtak om inngrep som tillater foretakssammenslutningen på de vilkår partene har foreslått, eller begrunne i et varsel hvorfor disse ikke er egnet til å avbøte konkurranseproblemene foretakssammenslutningen kan føre til.
Konkurransetilsynet må snarest mulig, og senest innen 70 virkedager fra meldingen ble mottatt, fatte vedtak som stadfester fremsatt forslag om avhjelpende tiltak fra melderne eller legge frem begrunnet forslag til forbudsvedtak. Dersom melderne fremsetter forslag om avhjelpende tiltak senere enn 55 virkedager fra meldingen er mottatt, forlenges Konkurransetilsynets frist med tilsvarende antall virkedager. Forslaget til forbudsvedtak forelegges partene til uttalelse med en frist på 15 virkedager. Konkurransetilsynet må treffe sitt vedtak innen 15 virkedager fra tilsynet har mottatt partenes uttalelse. Dersom det er fremsatt et tilbud om avhjelpende tiltak etter at Konkurransetilsynet har lagt frem begrunnet forslag til forbudsvedtak, kan fristen for å treffe vedtak forlenges med 15 virkedager. Forslag om avhjelpende tiltak anses ikke som fremsatt før forslag til offentlig versjon av forslaget er inngitt. Fristene for Konkurransetilsynets saksbehandling begynner ikke å løpe før Konkurransetilsynet har mottatt en offentlig versjon av dokumentene.
Konkurransetilsynet er pålagt å kunngjøre visse opplysninger om alle foretakssammenslutninger som meldes til tilsynet. Bakgrunnen for dette er blant annet at berørte tredjeparter skal få anledning til å fremme synspunkter om hvorvidt foretakssammenslutningen bør godkjennes eller ikke. Informasjon om meldte foretakssammenslutninger er tilgjengelig på Konkurransetilsynets nettsider.
Kilde: Konkurransetilsynet
1-2 prosent overlapp
Det er altså snakk om en rutinemessig gjennomgang, som i de fleste tilfeller er unnagjort på under 25 dager.
Konkurranselovens formål er å fremme konkurranse for derigjennom å bidra til effektiv bruk av samfunnets ressurser.
Overfor Teknisk Ukeblad anslår Kongsberg-sjef Håøy at virksomheten til de to selskapene overlapper lite.
– Så langt vi har fått oversikt, er det omsetningsmessig 1-2 prosent, sier Håøy til TU.
Han sier til Sysla at han er svært fornøyd med å ha handelen.
– Oppkjøpet gjør at vi kan skalere opp omfanget av hver enkelt kontrakt. Både Rolls-Royce Marine og Kongsberg har betydelig infrastruktur rundt omkring i verden. Slik markedet har vært nå har det vært krevende å opprettholde service-nivået. Derfor er det veldig viktig å skalere opp omfanget av virksomheten, sier han til Sysla.
Intens sluttspurt
Om de 12 siste dagene, da Kongsberg var i en eksklusiv prosess med Rolls-Royce, sier han dette:
– det var en veldig intens prosess, hvor vi til tider holdt på 24 timer i døgnet med forhandlinger og avklaringer. Det var mange detaljer som forhandlings teamene måtte få på plass, sier Håøy, som selv var overordnet involvert i prosessen.
Spørsmålet om pris ble stående helt til slutten.
– Det er alltid slik at «sluttprisen» og hva slags avtale man får til er sentralt helt frem til en endelig avtale kan signeres, sier Håøy.
Han er likevel imponert over at det hele var unnagjort på 12 dager.
– Det er nok det raskeste vi har vært med på. God forhandlingsvilje fra begge parter er en stor del av forklaringen.
Nå tar han litt ferie.
– Det er mange som har jobbet intenst her. Det er bra at folk får en liten pust i bakken, sier Håøy.
Dette selges
Hvis du vil se alle de norske lokasjonene til Rolls-Royce Marine fra luften, og litt om hva de holder på med på de forskjellige, klikker du play under.
Videoen varer i 57 sekunder. Du kan også klikke på denne lenken for å se Google Earth-kartet som er brukt i videoen rett i nettleseren din.
Langt de fleste av de ansatte, 1427, jobber på Sunnmøre. 137 jobber i regionen rundt Bergen, mens et fåtall sitter i Trondheim og Oslo.
De nye digitalsjefene
En ny generasjon ledere er i ferd med å vokse frem i norsk næringsliv.
De har ansvar for å drive frem den digitale utviklingen i sine respektive selskaper.
Hva er de opptatt av og hvorfor? Hvordan vil digitaliseringen endre deres selskap? Og hva med næringslivet for øvrig?
Ny episode hver uke. Få med deg alle ved å abonnere i iTunes.
Vet du om noen vi bør snakke med i denne serien? Tips oss!
Dette intervjuet er en del av vår podkast-serie “De nye digitalsjefene”.
Hør hele episoden i avspilleren under!
Hva opptar deg mest i jobben din akkurat nå?
– Det er å virkelig sette fart på mange av de gode initiativene vi har. Vi jobber med en rekke utviklingsprosjekter som vi ønsker å lage produkter av og ta ut i markedet i større skala.
Hvordan blir du målt i din innsats som CDO, helt konkret?
– Jeg blir målt i form av økonomisk utvikling og vår evne til å ta posisjoner som er bærekraftig for fremtiden. Med bærekraftig i denne sammenhengen mener jeg både økonomisk og miljømessig bærekraft.
Hva er det beste leder-rådet noen har gitt deg?
– At man må tørre å ansette folk som er flinkere enn deg på. Det er viktig å tørre og ha flate strukturer og god takhøyde, sånn at du utløser potensialet i medarbeidere du har rundt deg.
Fakta
Forlenge
Lukke
CV-en min
Navn: Hege Skryseth
Alder: 50 år
Stilling: Adm. Dir. i Kongsberg Digital
Bosted: Asker
Sivilstatus: Samboer, to gutter på 19 og 21 år
Etterlever du det rådet?
– Håper det!
Hva er ditt beste råd til bedrifter som driver digitaliseringsarbeid nå?
– Jeg tror det ene er å løfte blikket for å følge med på hva som skjer i andre bransjer. Det er veldig lett å gå inn i slikt arbeid ved å fokusere for mye på effektivisering og kostnadsbesparelser, men det handler vel så mye om å finne nye forretningsmodeller. Man må se på hvordan nye aktører kommer inn på ditt forretningsområde, og forsøke å forstå konsekensene. Et par eksempler på dette: Når Maersk, med den posisjonen de har, sier at deres sterkeste konkurrenter fremover er aktører som Ali Baba og Amazon, som er netthandelbedrifter, så sier de noe. Disse aktørene begynner å sette premisser for varehandel og shipping. Et annet eksempel er hvordan Wilhelmsen sier at de ikke er et tradisjonelt shippingselskap, men et logistikkselskap. Det skjer en transformasjon som er viktig å forstå, og det er viktig å plassere ditt selskap i den transformasjonen. Man må finne ut hvilken posisjon man søker å ta.
Podcast link
Hvor mange konferanser har du vært på i år?
Vet ikke. Jeg er ikke ikke som deltaker på så mange konferanser, men jeg innom en god del som foredragsholder. For meg blir det nærmest som en form for møtevirksomhet. Jeg kommer, holder foredrag og går. På veien møter jeg mange interessante mennesker.
Har du en digitaliserings-floskel du liker?
– Det må kanskje være den enorme hypen som har vært rundt begrepet “big data”. Det har jo antatt noen proposjoner og blitt vurdert til å skulle generere et enormt antall nye jobber. Foreløpig har vi nok ikke sett dette materialisere seg i særlig grad.
Er det sant at kultur spiser strategi til frokost?
Ja. Det er for øvrig også sant at eksekvering spiser strategi til frokost. Med en så hurtig endringstakt som vi nå har, så må man ikke gå seg bort i strategier. Jeg ser nye områder hver eneste måned som er viktig for oss å vurdere, og da vil en overordnet strategiplan veldig fort bli utdatert.
Hva er din hobby?
Jeg vil si at i løpet av det siste året har jeg hatt flere interesser enn hobbyer, og det handler om i hvilken grad jeg har kunnet følge opp interessene mine. Men generelt er jeg glad i å stå på ski og prøver å trene jevnt og trutt. Ellers bruker jeg mye tid på familie, min mann og mine etter hvert ganske store barn.
Odin Unmanned Surface Vehicle (USV) er på full fart mot en hindring, i form av en gummibåt plassert ut i testanlegget.
Ombord er det ingen som kan foreta den nødvendige unnamanøverne. Skipet er nemlig utstyrt med Kongsberg Gruppens nye system for ubemannede skip: K-Mate.
Se hva som skjer i videovinduet under. Video: Kongsberg Gruppen:
Fungerer på “alle” skip
– Autonomienheten K-MATE gjør ubemannet drift mulig nesten alle fartøyer som har et elektrisk grensesnitt til motor- og styresystemene, skriver Kongsberg Gruppen i en pressemelding.
Kollisjonsvern sørger for at fartøyet unngår hindringer i vannet som oppdages av avstandssensorer.
Ifølge kommunikasjonsdirektør Ove Ronny Richardsen vil systemet bli lagt ut for salg i løpet av neste år.
– Vi presenterer konseptet i år, men ser ikke for oss at vi kommersialiserer løsningen før i 2018, sier han.
Kan brukes på “Yara Birkeland”
Kongsberg Gruppen fikk internasjonal oppmerksomhet da de lanserte planene for Yara Birkeland tidligere i år. Flere døpte skipet for “Havets Tesla”.
– Det er mulig at dette systemet skal brukes på Yara Birkeland, men det er ikke helt avklart ennå, forklarer Richardsen.
Odin USV. Foto: Kongsberg Gruppen
Autonomi til sjøs er i vinden som aldri før. Nylig omtalte Sysla DNV GLs innovasjonsdirektør Bjørn Hauglands blogg på Huffington Post, hvor han tar presenterte visjonen om ubemannet sjømattransport.
Nylig meldte også Rolls Royce at de har store planer, og Siemens har uttalt at de tror Norge kan bli best i verden på ubemannede skip.
Hør podkasten vår med markedssjefen for Maritim i Siemens, her:
Podcast link
“Stappet” med teknologi
Ifølge pressemeldingen er K-MATE er en felles plattform for autonom drift av ubemannede og selvgående fartøy som leveres av Kongsberg Maritime.
Den kobles enten direkte til elektriske grensesnitt eller til systemet for fremdrift og styring ombord, gjennom en autopilot eller fartøyets dynamiske posisjoneringssystem. Dette gjør at den kan integreres i nesten alle fartøyer.
Selskapet skriver at K-MATE har en rekke selvgående funksjoner, som blant annet rutepunktsporing, AUV-sporing, moderfartøysporing, virtuelt anker og kollisjonsdeteksjon.
Kongsberg Digital lander kontrakt og leverer dermed sin EmPower-teknologi til Statkrafts vindpark på Smøla.
Kongsberg Digital har landet avtale med Statkraft. Selskapet melder på sine hjemmesider at de er hyret for å levere beslutningsstøtteteknologi til Statkrafts vindpark på Smøla.
Statkrafts første vindpark åpnet på Smøla i 2002 og ble dermed Norges første vindpark i stor skala. Da parken ble utvidet i 2005 ble Smøla i tillegg Europas største landbaserte vindkraftverk på den tiden. Nå vil den landbaserte vindparken snart ta i bruk EmPower-teknologi.
Teknologi som forutser systemsvikt
Kongsberg EmPower er et beslutningsstøttesystem utviklet av Kongsberg Digital, og integrerer all viktig driftsinformasjon om ulike vindparker til ett enhetlig system. Systemet er basert på Kongsberg-gruppens erfaring innen utvikling av lignende systemer for maritim sektor og olje- og gassindustrien.
Smøla-prosjektets mål er å bruke teknologien ‘Kongsberg EmPower’ for å oppnå økt drift og redusere vedlikeholdskostnadene på Smøla. Hege Skryseth, administrerende direktør i Kongsberg Digital, sier i pressemeldingen at EmPower-teknologien vil redusere kostnader for Statkrafts vindpark.
– Kongsberg EmPower gir Statkraft mulighet til å utnytte enorme mengder data generert fra vindturbinene til sanntidsinformasjon om turbinytelse og tilstand. Slik kan datamengden gi tidlige signaler om nedbrytning og svikt i systemet, noe som igjen reduserer vedlikeholdskostnader og nedetid.
Støttes av Enova
Installasjonen av Kongsberg EmPower på Smøla vindpark er støttet av Enova, og vil bli utført i løpet av høsten 2016. Audhild Kvam, markedsdirektør i Enova, sier at prosjektet kan gi økt energiproduksjon om det lykkes.
– Vi er glade for å ta del i dette prosjektet. Hvis denne teknologien lykkes, vil det være potensial for en økning i energiproduksjon fra Smøla vindpark, samt andre vindparker i fremtiden, forteller hun.
Strategisk viktig
Kongsberg Digital skriver i sin pressemelding at den nyvunnede kontrakten med Statkraft er av vesentlig betydning. Skryseth, Adm.dir i Kongsberg Digital, sier rammeavtalen med Statkraft er en perfekt match for EmPower .
– Vi har nylig landet en avtale med Statoil om leveranse av EmPower til deres offshore-vindturbin Hywind. Når vi nå signerer denne kontrakten med Statkraft, tar vi ennå ett skritt mot statusen som betydelig aktør i det europeiske markedet for fornybar energi. Her har vi klare ambisjoner om å optimalisere ytelsen og redusere driftskostnadene for vindparker ytterligere, sier Skryseth.
Kongsberg Maritime og Statoil har signert en samarbeidsavtale med Eelume, et spin-off selskap fra NTNU, for å utvikle slangeroboter for subsea inspeksjon og vedlikehold.
Innlegget Samarbeider om slangeroboter dukket først opp på Petro.no.
Kongsberg Oil & Gas Technologies, et heleid datterselskap av Kongsberg Gruppen, har signert en rammeavtale med Statoil Petroleum for tjenester i tilknytning til Statoils dynamiske prosessimulatorer.
Innlegget Kongsberg signerer Statoil-avtale dukket først opp på Petro.no.
