Dof Subsea trenger to tredjedels flertall i obligasjonslånene for å få aksept for planen som skal sørge for at rederiet overlever økonomisk, skriver E24. I et av de tre lånene har imidlertid en kreditorgruppe satt seg på bakbeina, viser innkallingen til møtet hvor långiverne skal stemme over Dofs plan til gjeldslette. Denne gruppen «har uttrykt at de ikke støtter forslaget på nåværende tidspunkt», ifølge innkallingen. Ifølge E24 skal imidlertid andre kreditorer fortsatt tro på at planen lar seg gjennomføre. The post Dof-kreditorer vil ikke støtte redningsforslag appeared first on SYSLA.

Det er en kald vinterdag i Hyen, den lille bygden som ligger mellom fjell og fjorder, innerst i en arm av Nordfjord, i Sogn og Fjordane. Hit har en delegasjon kinesere fra verdens største hurtigbåtrederi, Chu Kong Shipping, funnet veien til familieverftet Brødrene Aa. I dag skal det testes fart.  Den femte hurtigbåten verftet har bygget til kineserne skal prøvekjøres. Går alt etter planen, blir hurtigbåten satt på et lasteskip og fraktet til Kina, om halvannen uke. – We will try to do this as fast as possible. Pun intended, sier systemingeniør Håvard Kvist over lydanlegget mens båten setter fart ut Hyenfjorden mot Nordfjord. Den eneste kineseren som snakker engelsk oversetter. Foto: Adrian Søgnen Fra mahogni til karbon Hurtigbåten «Ming Zhu Hu» er en passasjerkatamaran i karbonfiber, som skal operere i Perleflodens delta mellom Hong Kong og Guangzhou. Den skal ta 300 passasjerer og yte 40 knop. Om bord er det både økonomiklasse, førsteklasse og vip-lounger. Setene er fortsatt dekket av plastikk, og skipsgulvet beskyttes av papp. Fartstesten er det siste formelle det kinesiske reisefølget er med på før overtagelsen, forklarer Kvist, som har vært med på overlevering av 18 båter på 3 år, i tråd med verftets ambisjoner om å bruke like lang tid på en båt som et svangerskap. – Det har vært fantastisk spennende, men også hektisk, sier Kvist. Hurtigbåten «Ming Zhu Hu» har både økonomiklasse, førsteklasse og VIP-lounge. Foto: Adrian Søgnen Men hvordan ble egentlig et familieverft i en vestlandsbygd med snaut 450 innbyggere ledende på teknologi og miljøvennlige båter?  – Det er det mange som lurer på, svarer verftsdirektør Tor Øyvin Aa. Han tror svaret er en kombinasjon av Petter Smart-ånd blant de ansatte, og at verftet ligger nettopp der det gjør. – Å ikke lykkes er ikke et alternativ. Folk som jobber her kan ikke gå over veien å få seg en ny jobb. Derfor er de nok ekstra motiverte, sier Aa. Å bli nummer 2, 3 eller 4 er heller ikke et alternativ. – Det er viktig å aldri bli for godt fornøyd, men heller tenke hvordan vi kan utvikle oss og gjøre det enda bedre neste gang, sier Aa. Båtproduksjonen i Hyen var det brødrene Bertel og Olav som startet opp rett etter krigen. At bygden den gangen ikke hadde vei, stoppet ikke de to pionerene, som startet med å bygge fritidsbåter i mahogni. Mer enn 70 år seinere er Brødrene Aa, iallfall ifølge seg selv og kineserne, verdensledende på produksjon av hurtigbåter i karbonfiber. Bygget for verdensarv Men det er turistkatamaranene «Vision of the Fjords» og «Future of the Fjords», med design inspirert av svingete vestlandsveier, som virkelig har satt Hyen-verftet på kartet. De to turistbåtene, som er henholdsvis hybrid og helelektrisk, har håvet inn priser, både for design, universell utforming og bruk av ny teknologi. I verftshallen er nok en passasjerkatamaran under bygging. «Legacy of the Fjords» skal bli en helelektrisk sightseeingbåt som skal seile i Oslofjorden.  – Det er egentlig fryktelig irriterende. Her har vi bygget over 290 hurtigbåter, og så er det turistbåtene som får all oppmerksomhet, humrer verftsdirektøren.  Samtidig tror Aa at den store oppmerksomheten rundt båtene har bidratt til de nye strengere utslippskravene til verdensarvfjordene, som skal redusere den lokale forurensingen. – Politikerne har sett at det faktisk er mulig å bygge grønnere, og at man derfor kan stille strengere krav, sier han. HELELEKTRISK: «Future of the Fjords» er en helelektrisk turistkatamaran bygget i karbonfiberkompositt. Foto: Brødrene Aa Men tilbake til kineserne. For da bransjen, prisutdelere og politikere begynte å nevne Hyen som eksempel på hvordan man kunne utvikle grønn skipsfart, hadde kineserne allerede funnet frem til bygden helt på egenhånd. På jakt etter nye hurtigbåter hadde nemlig Chu Kong Shipping kommet over Hyen-bygde MS «Terningen» og MS «Tyrhaug», to passasjerkatamaran i karbonfiber, som går mellom Trondheim og Kristiansund. Så begeistret ble de for hurtigbåten, at de avlyste den pågående anbudskonkurransen, og lyste den ut på nytt, med krav om at båtene skulle bygges i karbonfiber. Det var det bare ett verft i hele verden som kunne innfri. Kinesere i ryggen Spol frem noen år og fire båter bygget i Hyen seiler allerede langs den kinesiske kysten, for et av folkerepublikkens største transportselskap. Besøk av kinesere i bygden er også blitt «business as usual». Én har til og med flyttet dit permanent og jobber som økonomiarbeider i båtbyggeriet. – De er ikke så annerledes enn andre som kunder. De vil ha gode båter som kan prestere det vi har lovet, sier Aa. Opprinnelig prøvde kineserne å få til en lisensavtale, slik at båtene kunne bygges på et verft i Kina, men etter prøving og feiling ble det heller til at kineserne kjøpte 40 prosent av driftsselskapet til Brødrene Aa i 2015. Produksjonen fortsatte i Norge, og i dag jobber det om lag 170 personer ved Brødrene Aa. Hurtigbåten «Ming Zhu Hu» skal fraktes hele veien til Kina på et lasteskip. Foto: Adrian Søgnen I 2018 hadde verftet en omsetning på 531 millioner kroner, en økning på over 200 millioner fra året før. Brødrene Aa satt igjen med et resultat før skatt på 23,2 millioner, som er nesten en dobling fra 2017. Men det har ikke alltid gått like bra for båtbyggeriet. På 90-tallet tok de på seg for mange store kontrakter, utvider og gikk konkurs. Men familien, som fortsatt eier majoriteten av Brødrene Aa gjennom selskapet Brødrene Aa Eiendom, startet opp igjen i det små, og bygget seg opp igjen sakte men sikkert. – Brødrene Aa er best i verden på å bygge båtene vi er på jakt etter i karbonfiber. Jeg vet ikke om noe annet verft i verden som bygger sånn som de gjør, sier Sheng Kai Haung, den eneste i reisefølget som snakker engelsk. For kineserne falt valget på karbonfiberbåt fra Hyen på grunn av kombinasjonen av lav vekt, høy fart og passasjerkapasitet. Utslipp er de foreløpig ikke så opptatte av. – Vi har høyere utslippskrav enn den internasjonale standarden, og det finnes heller ingen insentiver fra myndighetene til å velge miljøvennlig teknologi. De mener bransjen må lede an, og i Norge ser vi at noen har kommet veldig langt, sier Haung. Selv om produksjonen foreløpig skjer i Norge, er det langsiktige målet at man gradvis skal kunne bygge komplette fartøy for det kinesiske markedet i Kina. En vil da unngå både transportkostnader og importtoll til Kina. Hittil har Brødrene Aa utrustet tre båter på det tilknyttede kinesiske verftet. Strikket materiale Ute på Nordfjorden har «Ming Zhu Hu» gjort mer enn 40 knop i motvind, og nå er det kineserne sin tur til å prøve seg bak spakene. Både svingradius og evne til å takle bølger testes ivrig. Etter nesten to timer på fjorden returnerer båten til Hyen, og kinserne forsvinner tilbake til brakkebyen, hvor de bor mens de er på besøk. – De virker godt fornøyde, stilte mange færre spørsmål enn sist gang, sier Lars Endre Gimmestad som er nestkommanderende ved Brødrene Aa. På kontoret, som ligger i samme bygg som verftshallen, lukter det lim. Ventilasjonsanlegget fikk hard medfart da verftet i august ble rammet av enorme mengder stein og slam, som elven hadde ført med seg nedover fjellsiden etter styrtregn. Verftet fikk skader for titalls millioner, og produksjonen er omlag en uke forsinket, anslår verftet. Gimmestad viser frem svarte tråder, og forklarer at det er dette som er karbonfiber. – Når trådene legges på kryss og tvers på riktig måte gjør det materialet ekstremt sterkt. Fibrene tilføres bindemiddel i en lukket prosess ved bruk av vakuuminjisering. Dette er en produksjonsmetode som delvis er utviklet ved Brødrene Aa og tilpasset båtproduksjon. Utfordringen er å vite hvor mye man skal bruke, og hvor i båten man skal plassere materialet, sier Gimmestad. Karbonfibrene strikkes sammen, som en genser, før de skjæres ut i mindre deler med laser og limes sammen til skrog. Denne båten skal bli helelektrisk. Foto: Adrian Søgnen Vil bygge utslippsfritt Siden oppstarten har verftet bygget både subseastrukturer og fronter til hurtigtog. Felles for alle byggene er at de skal tåle høy fart eller belastning. Selv om det er dyrt å bygge i karbonfiber og fører til høy innkjøpspris av båtene, vil de ha lavere drivstofforbruk, og dermed være rimeligere over tid, påpeker Gimmestad. Sammenlignet med tilsvarende båter i aluminum har karbonfiberbåtene 20-30 prosent lavere strukturert vekt. Dermed skal det mindre drivstoff til for å øke farten. Hurtigbåter blir ofte beskyldt for å være verstinger når det kommer til utslipp per passasjer, en påstand verftsdirektøren er uenig i. – Det kommer helt an hvordan du setter opp regnestykket. Hurtigbåtene kjører i en mye kortere distanse og i en rettere strekning enn for eksempel en bil. Dermed blir det totale utslippet lavere, sier Aa. Likevel har Brødrene Aa brukt mye tid på teknologi for å redusere utslipp, og de siste seks månedene har båtbyggeriet arbeidet med et nytt design for hurtiggående passasjerbåter med nullutslipp og hydrogen som drivstoff. Den nye fartøytypen har fått navnet «Aero 42 Hydrogen», og ble presentert tidligere i høst, i forbindelse med at 11 av landets fylkeskommunes har utfordret den maritime industrien til å frakte passasjerer til sjøs i over 30 knop uten utslipp. – Designet baserer seg på kjent teknologi, vi kan starte byggingen i morgen. Vi venter bare på myndigheten skal stille krav og komme med anbud, sier Aa. I august ble verftet i Hyen rammet av et stein- og jordras etter kraftig nedbør. Til tross for store skader er verftet i full produksjon igjen, med bare én ukes forsinkelse. Foto: Adrian Søgnen The post Slik ble familieverftet i Hyen ledende på karbonfiber appeared first on SYSLA.

Regjeringen foreslår en endring i sjøloven og NIS-loven ved å åpne for såkalt bareboat-registrering av skip. I lovforslaget åpnes det for at et skip kan være registrert i to skipsregistre samtidig. Ettersom enkelte stater krever nasjonalt flagg for å tillate skip å seile innenriksfart eller operere på landets kontinentalsokkel, vil en slik åpning tillate norske skip å operere i slike land uten å flagge ut. Regjeringen vil åpne både for at et skip registrert i et utenlands skipsregister kan få tillatelse til å føre norsk flagg i en begrenset periode, såkalt bareboat-innflagging, og motsvarende at et norskregistrert skip kan få tillatelse til å midlertidig føre et utenlandsk flagg, kalt bareboat-utflagging. Røe Isaksen: Vil hindre utflagging Næringsminister Torbjørn Røe Isaksen håper de nye reglene gjør at færre norske skip flagger ut permanent. – I dag flagger skip ut av norsk skipsregister fordi Norge ikke åpner for bareboat-utflagging. Tilbakemeldingen fra næringen er at bareboat-innflagging vil kunne øke antall norske skip under norsk flagg og styrke sysselsettingen av norske sjøfolk, sier Røe Isaksen. Han sier forslaget er del av Regjeringens arbeid med å bedre vilkårene for norsk maritim næring. – Dette gir næringen tilgang til nye markeder, samtidig som det kan hindre permanent utflagging fra norske skipsregistre, sier Røe Isaksen. Sjømannsforbundet positiv, med forbehold Forbundsleder i Sjømannsforbundet Johnny Hansen sier de i utgangspunktet er positive til forslaget, men understreker at de ikke kjenner til alle effektene av endringen. – Vi er opptatt av at det skal være positiv sysselsettingseffekt. Vi får se om det faktisk fører til flere norske ansatte, og sikrer de som allerede er der, skriver Hansen i en melding til Sysla. I en felles høringsuttalelse til forslaget skriver Sjømannsforbudet, Maskinistforbundet og Sjøoffisersforbundet at de er positive til forslaget gitt de forutsetningene som departementet har lagt til grunn. Forbundene viser til at departementet mener adgangen til bareboat-utflagging fra de to norske skipsregistrene NOR og NIS vil øke sannsynligheten for at skipene hentes hjem til norsk flagg, at at dette vil ha positive virkninger for norske sjøfolk. “Under de forutsetnigner som er lagt til grunn av departementet om at endringene vil være positive for sysselsetting av norske sjøfolk, så støttes forslaget”, heter det i uttalelsen fra forbundene. Regjeringen legger opp til en evaluering av ordningen etter fem år, etter ønske fra arbeidstakersiden. The post Regjeringen åpner for bareboat inn- og utflagging appeared first on SYSLA.

Lidenskapen for klimaet nærmest lyser ut av den 90 år gamle skipsrederen. Fred. Olsen er en av Norges mest betydningsfulle personligheter innen blant annet offshore, olje og gass, industri, skipsfart og eiendom. Han var imidlertid tidlig ute med å satse på fornybare næringer, skriver Aftenbladet. Lenge før «klimaprinsesse» Greta Thunberg og verdensomspennende demonstrasjoner, skrev Olsen følgende: «Hvor lenge Norge kan leve fett på oljeinntektene avgjøres ikke bare av hvor mye som ennå ikke er pumpet opp, men også av utviklingen av fornybare energikilder.» Det kom frem i et brev til daværende finansminister Karl Eirik Schjøtt-Pedersen om oljefondets disponeringer, skrev Dagbladet i 2001. Fred. Olsen slo fast at en massiv satsing på fornybare energiformer kunne bli absolutt nødvendig for å bevare miljøet. Entusiasmen har ikke stilnet siden da. Grønn skipsfart – Hva bør Norge som olje- og energinasjon gjøre? Bør man la noe kommersielt drivverdig olje og gass ligge? – Det kommer til å skje i alle tilfeller, sier mannen, som sjelden gir intervjuer. – Kan skipsfarten bli virkelig grønn? – Den er nødt til å bli grønn. Det er ikke noe spørsmål en gang, sier Olsen. Aftenbladet har fått en kvote på to spørsmål, og kvoten er nå oppbrukt og vel så det. Så sier Fred. Olsen at han glemte å si en ting: – Greta Thunberg er sint. Jeg er rasende, sier han til Aftenbladet. Milliardæren, listet hos Kapital med 8,9 milliarder i netto formue i høst, husker selv starten på det norske oljeeventyret med virksomhet «på en liten holme utenfor Stavanger.» Til forsamlingen hos Rederiforbundet forteller han om starten på oljeeventyret i Norge. – Vi vet hvordan det var. Det var en kamp for å bygge ut, selv om folk ikke vil tro det nå. Men det var det, sier Olsen. – Å komme ut av olje … Det er problemet vårt. Et kjempeproblem, sier han. Stigende havnivå Fotavtrykket er fortsatt betydelig i Stavanger-regionen. Eksempelvis het det børsnoterte morsselskapet til Dolphin Drilling «Fred. Olsen Energy» inntil slutten av 2018. Riggselskapet satt med betydelig gjeld da olje- og gassmarkedet kollapset i 2014. Det skapte en krevende situasjon for selskapet i årene som fulgte. Fred. Olsen-systemet hadde lenge vært største eier, men ga i januar i år beskjed om at det ikke var aktuelt å bruke mer penger på selskapet. Olsen peker på motkrefter, en «voldsom brems», i det grønne skiftet: – Det skal veldig mye til at oljeselskapene skal greie det. Det er ingen der som vil ha endringer inni seg, sier Olsen og prikker med pekefingeren sin på hjertet sitt. Han advarer mot at havnivået kan stige betraktelig allerede dette århundret, sier han fra podiet. – Det er gildt når skip kan gå i Nordøstpassasjen, men ikke fullt så gildt når det ikke er noen havner igjen etter at havnivået har steget som en følge av ismeltingen, sier han til Aftenbladet. – Syndflod – Vi kaller det syndfloder, og det er det vi nå er på vei inn i. Dette er en ekte syndflod. I antikken trodde man at syndfloden kom fordi man hadde oppført seg dårlig overfor guder. Nå kan vi se at nå har vi gjort det, eller i det minste er i ferd med å gjøre det, sier Olsen. Shippingnestoren tror fort at flytende hydrogen kan bli løsningen for grønn skipsfart. Batteriteknologi gir håp, men utfordringen er å lage kraftige nok batterier slik at skip kan gå over lengre distanser. Olsen ønsker også satsing på sol og land- og havvind. – Norge må eksportere store mengder elektrisitet for å klare trøkket når oljen forsvinner. Da er vi avhengig av et fungerende marked og nettforbindelser til og nedover kontinentet som kan håndtere dette. Vi må inn i det, og vi må bygge, sier han. – Vi må ikke tro at dette er noe som kan bare tas ut av luften. Vi må ha et norsk miljø som skjønner at vi må ha vindmøller, sier han. The post Fred. Olsen: – Greta Thunberg er sint. Jeg er rasende appeared first on SYSLA.

Odfjell SE har inngått avtale med Navig8 Chemical Tankers. Avtalen gjør at selskapet inkluderer fire nye kjemikalietankere i Odfjells pool, Chempool25. “Vi er glade for å ønske N8CTI velkommen som partner. N8CTI bringer førsteklasses skip til poolen. Vi ser frem til samarbeidet og til å videreutvikle partnerskapene. Med denne utvidelsen vil Odfjell drifte en av verdens største flåter av moderne 25,000 dwt kjemikalietankere i rustfritt stål. Dette er enda et skritt for å konsolidere kjemikalietankindustrien, og det gjør oss i stand til å tilby unik fleksibilitet og service til våre kunder”, sier administrerende direktør Kristian Mørch i Odfjell SE. Odfjell-flåten består totalt av 80 skip. The post Odfjell utvider flåten av kjemikalietankere appeared first on SYSLA.

Det kommer frem i en børsmelding mandag morgen. Styret har konstituert Gunnar Larsen som administrerende direktør, og vil umiddelbart iverksette arbeidet med å finne en ny konsernsjef, heter det i meldingen. Ifølge meldingen har Bakke sagt seg villig til å være tilgjengelig for selskapet i en tid fremover dersom det skulle være behov for det. Bakke har vært i stillingen siden 2004. Gunnar Larsen kommer fra stillingen som daglig leder for Havyard Production, er Senior Vice President Market & Business Development i Havyard Group og har vært ansatt i konsernet i tolv år, opplyser verftsgruppen. Kriserammet verftsgruppe Selskapet befinner seg for tiden i en økonomisk krise. I november ble det kjent at egenkapitalen i Havyards datterselskap Havyard Ship Technology (HST) er tapt og at selskapet har stanset betaling av gjeld. Like etter droppet verftsgruppen fremleggelsen av resultatene for tredje kvartal for å kunne «bruke all kapasitet og tilgjengelig ressurser til arbeidet med å løse den finansielle situasjonen». 25. oktober i år varslet også selskapet om brudd på lånebetingelsene for krav til egenkapital og arbeidskapital, som følge av tap på prosjekter under ferdigstillelse hos HST. The post Havyard-sjefen går på dagen appeared first on SYSLA.