– Årsaken er at det har vært en del forespørsler og riggflyttinger samtidig, sier skipsmegler Gøran Røstad hos Westshore Shipbrokers til Sysla. En halv million De siste avtalene har blitt gjort til en pris på 50.000 pund, som tilsvarer godt over 500.000 kroner per dag. Det er godt over snittet for juli, som ligger på cirka 30.000 pund. I juni var snittet på drøye 10.000 pund for store ankerhåndterere. Denne grafen viser utviklingen i ratene: Rater for ankerhåndterere over 18.000 hestekrefter. Kilde: Westshore Shipbrokers Det er på britisk sokkel ratene nå er oppe i 50.000 pund. På norsk sokkel har de siste avtalene blitt gjort til en pris på i overkant av 17.000 pund. – Det er ikke alltid markedene på norsk og britisk sektor følger hverandre. Det er litt tilfeldig at det er sånn, sier Røstad. Stramt marked Han tror ratene vil fortsette på disse nivåene i de neste par ukene ettersom markedet fortsatt er stramt. – Men hvis markedet er stramt over lenger tid er det alltid fare for at det kommer inn nye båter, og da kan det bli lavere nivåer på ratene igjen, sier han. Med høye nok rater kan det være aktuelt å ta skip ut av opplag, eller flytte inn skip fra andre sektorer. Røstad viser til at to skip som normalt har jobbet i Canada nylig er kommet inn på britisk sektor: Atlantic Kestrel og Atlantic Merlin. Det er ikke helt uvanlig at ratene løfter seg på denne tiden av året. – En del ankerhåndteringsskip er på prosjektarbeid om sommeren, det gjør at det blir færre båter tilgjengelig. Med riggflytt samtidig, strammer ofte markedet seg til, sier megleren.

Den gamle skuta fra 1892 hadde siden 1993 har gått i chartertrafikk i Oslofjorden. Den var på tur langs Nesodden-landet i juli i fjor da skuta plutselig skiftet kurs og kolliderte med fjellsiden som går bratt ned i sjøen. Alle de 156 om bord kom uskadd fra hendelsen. Eierne, Norway Yacht Charter (NYC), gikk tidlig ut og sa at skuta skulle repareres og settes i drift igjen, men det har vist seg vanskeligere enn ventet. Kondemnert – Det var større skader enn det vi hadde forestilt oss. Skrogskadene var som forventet. Men skadene ved at en båt går under vann er så totale at forsikringsselskapet betraktet henne som totalskadd og ferdig for kondemnering, sier markedssjef i NYC og deleier i skuta, Kristian Qvigstad, til NTB. Qvigstad sier at det derfor var med tungt hjerte at selskapet bestemte seg for å gi opp å tilbakeføre skuta i fordums stand. – Vi har sju andre båter i selskapet som vi også må tenke på, noe som gjør at vi ikke kan ta denne risikoen, sier Qvigstad. Johanna ble anskaffet i 1992 og er opprinnelig ei hardangersjekte som ble bygget på Stord og som holdt til i Nord-Norge, der hun blant annet fraktet salt nordover og saltet fisk sørover. Fortsatt håp Håpet er likevel ikke ute for skuta. I siste liten ble det nemlig opprettet kontakt med familien som solgte henne til Qvigstad i 1992. De var bare de tredje eierne av skipet siden 1892 da de overtok skuta i 1980. – Familien Torhus i Molde har forbarmet seg over henne og ønsker å benytte skuta til sightseeing, hvalsafari, nordlyssafari og som restaurantskip i Tromsø. Vi er kjempeglad for det og har gjort det vi kan for å hjelpe dem, sier Qvigstad. Fred Erik Torhus bekrefter at familien nå har overtatt ansvaret for den gamle skøyta. Det er stiftet et eget selskap, SS Johanna AS, som skal finansiere reparasjonen og istandsettelsen av den gamle damen, og drifte skipet videre. – Vi skal frakte den fra Oslo til Fredrikstad og sette den i stand der. Den flyter nå, men det er mye som må gjøres. Vi skal blant annet sette inn ny motor, aksling og propell. Alt det tekniske om bord må vel også skiftes ut, sier Torhus til NTB. Til Tromsø Deretter er planen at Johanna går for egen maskin opp til Tromsø i november. – Det er stor interesse for båten i Tromsø, de har ikke noe lignende i byen, sier Torhus. Selv er han tidligere sjømann med erfaring fra både utenriksfart og Skibladner, og en forkjærlighet for eldre skip. – Når vi er innom Oslo bruker vi alltid å ta en titt på Johanna, og vi syntes ikke hun var moden for skroting, sier han. Som en kuriositet kan nevnes at den gamle motoren i Johanna, en tresylindret dansk Callesen fra 50-tallet, er berget og nå befinner seg på fartøyvernsenteret på Isegran i Fredrikstad. Samme sted som Johanna nå skal repareres og oppgraderes.

140 båter ligger i opplag. 17 milliarder i børsverdier er forsvunnet. Flere tusen har mistet jobben. Norsk offshore-næring befinner seg i den bratteste motbakken noensinne, og få har fått kjenne det mer på kroppen enn offshore-rederiene. Men situasjonen i dette segmentet er verre enn den hadde trengt å vært, ifølge Kristian Siem. – Sammenslåingene i offshore-sektoren kommer for sent, sier han til Sysla. Siem mener konsilderingene vi ser i offshore service-sektoren i Norge nå, skulle vært gjennomført før rederiene fikk pistolen mot tinningen. – For passive – Hvorfor har ikke det skjedd, etter ditt syn? – Den holdningen vi har sett i bransjen for offshore service-skip, spesielt i Norge, er at kontroll er det aller viktigste, sier 68-åringen. – Det har ført til at næringen ikke har konsolidert da de kunne gjort det på fritt grunnlag, som hadde vært en fordel for alle og industrielt riktig. Når man setter det som er industrielt riktig til side for eierkontroll, drives risikoen opp. Brannslukkingen etter at krisen var et faktum er han heller ikke begeistret for. – Bankene har vært for passive og ubesluttsomme i restruktureringen av offshore-rederiene, sier Siem. – Helt utenfor virkeligheten Han står selv godt plantet i denne sektoren, og har fått kjent nedturen på kroppen. De to siste årene har Siem Offshore, som han eier 83 prosent av, skrevet ned skipsverdiene i regnskapene med over 1,8 milliarder kroner. Akkurat det tallet er imidlertid ikke det som bekymrer rederen mest. – Verdianslagene som du får fra meglersektoren er unøyaktige. Jeg har sett noen verdianslag fra tid til annen som egentlig er helt utenfor virkeligheten, sier Siem. Ikke er det så viktig heller, mener han. Enten så betaler selskapet renter og avdrag, eller så gjør de det ikke. – Det er kontantstrømmen som betyr noe. Knallrød bunnlinje Som mange andre rederier i dette segmentet, har Siem Offshore omfattende kostnadskutt bak seg. Fortsatt holder driftsinntektene seg høyere enn driftsutgiftene. – Vi er av de bedre i klassen. Men det er en dårlig klasse. Og det betyr ikke at ikke også vi har høy gjeld, sier Siem. Det samlede driftsresultatet for 2015 og 2016 før av- og nedskrivinger (EBITDA) er positivt med rundt 2,1 milliarder kroner i rederiet. Men så er det altså disse nedskrivingene og finanskostnadene, som ødelegger bunnlinjen. Fakta Kristian Siem Siden starten av 1970-tallet har 68-åringen opparbeidet seg en milliardformue innen offshoreservice- og shippingselskaper. Har bygget seg opp gjennom industriell bygging, oppkjøp, konsilideringer, restruktureringer og investeringer i obligasjonsgjeld i gjeldstyngede selskaper. På 90-tallet var Siem hoveddriveren bak restruktureringen av norsk riggbransje. Kom også på 90-tallet inn i cruiseselskapet Vard, og var aktiv i konsolideringen av Norwegian Cruise Line. Gjennom Siem Industries Inc. er han storeier i undervannsentreprenøren Subsea 7 (21,3 %) og offshorerederiet Siem Offshore (83%). Siem Industries Inc. eier også blant annet Star Reefers Inc. (81.2%), Siem Car Carriers (100%) og Siem Capital AB (64%). Holding-selskapet har en egenkapital på i overkant av 2 milliarder amerikanske dollar. De to siste årene har rederiet med en flåte på 46 skip et netto tap på nesten 3 milliarder kroner. Kuttet staben med 1300 Og det er ikke bare gjennom Siem Offshore 68-åringen er eksponert mot offshore-sektoren. Gjennom Siem Industries Inc. eier han også 21,3 prosent av undervannsentreprenørselskapet Subsea 7. Også her merker de utfordringene etter oljeprisfallet på kroppen: I løpet av fjoråret reduserte rederiet arbeidsstokken med 1300 ansatte, til 8500. Ifølge planene skal ytterligere 500 vekk. Selskapet skrev ned sine flåteverdier med drøye 850 millioner kroner i 2016, på sine 36 hel- og deleide skip: Nypris på den avanserte konstruksjonsskipflåten var drøye 5 milliarder dollar, mens den bokførte verdien på skipene ved utgangen av fjoråret var knappe 3,5 milliarder dollar (se note 15 på side 76 i årsregnskapet). – Jeg tror ikke det er så mange som har noen meningsfull verdiansettelse på våre driftsmidler i Subsea 7. De er så spesialiserte for våre produksjonssystemer at vi ser det som de verktøy vi trenger for å gjøre jobben. Rik på konsolideringer 68-åringen har gjort en karriere av å slå sammen og restrukturere selskaper. – Vi har vist fleksibilitet til å skape større og mer økonomiske enheter, selv når det går på bekostning av kontroll, sier Siem. Subsea 7, som oppsto i sin siste versjon i januar 2011 gjennom en sammenslåing av de to selskapene Acergy SA og Subsea 7, Inc. er et godt eksempel på det. I dagens Subsea 7, hvor Siem er styreformann, finnes restene av en rekke selskaper. Acergy har røtter tilbake til Stolt Nielsen Seaway, et selskap i den norske Stolt-Nielsen Gruppen, som satset på dykkertjenester i Nordsjøen. Subsea 7, Inc. ble før storfusjonen etablert som et av en rekke fusjoner over lengre tid mellom DSND, Halliburton Subsea, Subsea Offshore og Rockwater. Kvittet seg med 9 skip I juli 2005 ble Kristiansand-baserte Siem Offshore etablert, som en avlegger av Subsea 7 i forbindelse med at Halliburton ble kjøpt ut. Selskapet startet med 16 fartøy. Like etter oppstart kjøpte Siem sunnmørsrederiet Rovde Shipping, med fire splitter nye forsyningsskip, Etter knappe to år var flåten økt til 34 båter, inkludert 13 nybygg under bestilling, mange ved norske verft. Etter en topp på 55 skip, er rederiet nå nede i 46. For første gang siden oppstarten i 2005 har de ingen under bygging. – Vi har bygget for mye – Hele industrien lider av overkapasitet. Vi hadde allerede et tilbudsproblem da vi gikk inn i denne nedturen. Det ble ikke bedre av at etterspørselen forsvant. – Hvem har ansvaret for problemet på tilbudssiden, slik du ser det? – Det er ikke tvil om at det er de som eier utstyret som har bygget for mye. – Du må jo sies å være en av dem? – Ja, absolutt. Og vi må ta ansvaret for det. Spesielt er det mange som har bygget offshore service-skip med uforsvarlig høy belåningsgrad, mener Siem. – Tenker du da på bruken av usikrede obligasjonslån for å delfinansiere nybygg? – Ja, blant annet. Og det gjør at de er særdeles dårlig rustet. – Det er vår forpliktelse å betale gjelden Til sammen skylder Siem Offshore nesten 13 milliarder kroner. På lik linje med andre offshore-rederier, har rederiet måttet skyve på gjeld for å holde seg flytende. – Vi betaler fortsatt bortimot 100 millioner dollar årlig i avdrag, sier Siem. Bankene har gått med på å skyve på forfallet og lempe på lånebetingelsene. Långiverne i to obligasjonslån gikk med å få utbetalt mindre i renter og utsette forfallet med nesten tre år. – Det hjelper ikke å være best i klassen, hvis hele klassen er elendig. Men vi har en situasjon hvor vi håper å greie oss uten sanering av gjeld, og at vi klarer å betale den tilbake. Det er vår forpliktelse å tilbakebetale gjeld til bankene, og vi har satt inn mer egenkapital for å få en balansen som vi kan leve med. Så får vi se hvor lang tid dette tar, sier Siem. Oppsiden større enn nedsiden Det avhenger blant annet av oljeprisen. – Og hvor den går, ja det er det mange meninger om. Men de meningene er ikke verdt så mye. – Hva tror du? – Jeg tror faktisk oppsiden er større enn nedsiden på oljeprisen. Men ingen vet. Flere jobber å by på Siem mener han merker tegn til bedring både for Siem Offshore og Subsea 7. – Det er et lysningens tegn, absolutt. Men vi må ikke lure oss til å tro at vi får balanse i markedet på kort sikt. For det første er det lang “lead time” fra du byr på en jobb til du skal ut og utføre den jobben offshore. Det er typisk ett par år. Og for det andre har du det jeg nevnte, at overskuddet i næringen på utstyr, er altfor stort. Det positive er at kostnadsnivået ved utbygging av oljefelt har også falt. – Og derfor ser vi nå at en del felt blir regningssvarende igjen, og det betyr at oljeselskapene nå setter i gang med utbygging slik at vi faktisk ser at volumet på prosjekter som vi byr er gått vesentlig opp fra det lavnivået det var for  et år siden, sier Siem. Ville konsolidere igjen Når markedet kommer tilbake, for det tror Siem det gjør, skulle han gjerne hatt en enda større flåte enn han har i dag. – For å stå bedre rustet i nedgangstiden, er ytterligere konsolidering av det gode, sier Siem. Det har han allerede prøvd å få til. For ganske nøyaktig ett år siden gikk han sammen med hedgefondet Elliot ut og annonserte at han ville restrukturere norsk offshorebransje. – Vi gikk ut for to år siden og sa at markedet ville bli veldig vanskelige tider for næringen. Og i en slik situasjon må vi tenke annerledes, vise vilje til fleksibilitet og være åpne for å samarbeide. Står vi sammen er det større sjanse for at vi kommer gjennom tunnelen enn hvis vi står hver for oss. Avtalen falt i grus Valget falt på Farstad, og i november i fjor inngikk de to en intensjonsavtale om at Siem og Elliot skulle gå inn med egenkapital i Ålesund-rederiet. – Farstad hadde gått inn i restruktureringsmodus i begynnelsen av fjoråret, så var det gått seks måneder uten at det var kommet noen planer som var gangbare. Vi ble spurt av en av bankene om vi kunne se på det, så lagde vi en plan, sier Siem. Men etter et halvt år, falt intensjonsavtalen i grus. I disse dager er Farstad i ferd med å bli en del av gigantrederiet Solstad Farstad, med Kjell Inge Røkkes Aker og John Fredriksens Hemen Holding som største eiere. – Bankene må ta eieransvaret Kristian Siem mener bankene – og spesielt obligasjonseierne – har mye av skylden for at det ikke ble noen avtale med Siem og Elliot. – En ting er at bankene har problemer med beslutningsprosesser, og så skal det i tillegg koordineres banker imellom. Det er ikke lett, altså. Hele prosessen der var ineffektiv, mener Siem. – Og fordi den var ineffektiv, så kom bankene og andre stakeholders inkludert aksjonærer og obligasjonseiere dårligere ut enn de trengte. – Hva skulle de gjort annerledes, mener du? – Det som skal til er sterkt lederskap. Når bankene er de faktiske eierne, så må de ta eieransvaret. – Overraskende komplisert – Mener du at de skal sette sine egne folk inn i rederiledelsen? – Riktig, de må styre ledelsen, og sette inn bankens mann fra egen organisasjon eller finne en nøytral person som på fritt grunnlag kan gjøre det som er riktig, uten historisk belastning eller alternative motiver. Det er oppskriften etter min mening. DNBs shippingsjef Kristin Holth svarte på kritikken under Nor Shipping i Lillestrøm i slutten av mai. – Jeg har snakket med Kristian Siem om dette temaet før. Jeg er enig med han at nedturen i offshore-bransjen har vært ekstremt utfordrende. Jeg tror mange av oss er blitt overrasket over hvor komplisert alt har vært, med mange stakeholders med forskjellige agendaer og mange rådgivere. Og ikke alle selskaper har klart å håndtere prosessen heller, så ja, bankene kan kanskje ta en mer aktiv rolle, sa hun fra talerstolen, gjengitt i Finansavisen.

Oceanteam har fått en langtidskontrakt på levering av utstyr, ingeniørarbeid og personell til et selskap som utplasserer strømkabler til havs. Fornyet samarbeid Mobilisering og demobilisering skal skje på Oceanteams fasiliteter i Velsen Noord i Nederland. Prosjektet skal gjennomføres nå i sommer. Kunden er ikke oppgitt i meldingen fra selskapet. – Oceanteam har akkurat fornyet samarbeidet med denne kunden, dermed har vi bevist at mange års partnerskap er mulig i vår bransje. Vi er svært fornøyde med å ha vunnet denne kontrakten og er overbevist om at en av nøkkelfaktorene i vårt samarbeid er tilliten vi har bygget, sier daglig leder Lex van Doom i Ocean team i meldingen. Oceanteam har også levert kabelleggingsutstyr til en annen kunde. Verdien på kontraktene er ikke oppgitt. Krevde gransking I mai fikk Oceanteam en langsiktig kontrakt som inkluderte havnefasiliteter, «loadouts» og lagring av kabler på Oceanteams kabellagringsfasiliteter i Velsen Noord i Nederland. Tidligere i sommer gikk aksjonærer i Oceanteam ut og krevde offentlig gransking av styreleder og adm. dir. i selskapet. Noe av problemet skal ha vært manglende revisjonsbevis fra ledelsen angående transaksjoner med nærstående parter, ifølge Finansavisen.