2016 ble en opptur for Stavanger-baserte Skangas, som fikk sitt første år med positiv drift ni år etter oppstarten i 2007. Overraskelsen var derfor stor da det i april ble kjent at administrerende direktør Tor-Morten Osmundsen måtte forlate stillingen.
– Jeg og styret har blitt enige om at jeg fratrer min stilling som administrerende direktør 15. mai. Selskapet har oppnådd noen viktige strategiske milepæler og er forberedt på videre vekst, spesielt i Finland og Sverige. Så det føles riktig å forlate stillingen, sa Osmundsen til Sysla i midten av april.
Fakta
Skangas
Grunnlagt i 2007
Finske Gasum (51 %) og Lyse (49 %) er eiere
Eier LNG-anlegget i Risavika, men har også LNG-terminaler i Fredrikstad, Lysekil i Sverige og Pori i Finland
Leverte rundt 376.000 tonn LNG i 2015
Under Gasskonferansen i Oslo en måned tidligere avslørte han likevel at Skangas´andre LNG-bunkringsskip for året ville være klart i november. Han ønsket imidlertid ikke uttale seg om prosjektet.
Men nå tar hans etterfølger, finske Kimmo Rahkamo, bladet fra munnen.
Langsiktig tankegang
– Byggingen av skipet er i rute. I takt med at selskapet øker salget og åpner den nye terminalen med dens kapasitet, vil økt shippingkapasitet være essensielt for å kunne betjene kundene fremover, sier Rahkamo til Sysla.
I juni ankommer Skangas sitt nye bunkringskip, Coralius, for operasjoner i Nord-Europa. Med andre ord blir skipet som er klart i november og har fått navnet Coral EnergICE, selskapets andre nye skip i 2017, og Skangas´tredje totalt.
Ser store muligheter for LNG i Finland
Skangas kjøper LNG-anlegget i Risavika
Ny terminal gir 1 milliard i året
Skangas leverer biogass til Hafslund
Den administrerende direktøren understreker likevel at det ikke ligger noen spesiell taktikk bak det faktum at begge skipene kommer i år.
– Det ligger langsiktighet bak dette. Derfor er det ikke viktig at begge skipene blir operative i løpet av samme år. Den langsiktige tankegangen og blikket fremover er det som teller, påpeker Rahkamo.
Opp og frem
Med en lastekapasitet på 18.000 kubikk skal Coral EngergICE operere i Finland og Sverige, nærmere bestemt Østersjøen.
Den administrerende direktøren vil ikke avsløre prisen på skipet, men er tydelig på målene for økonomien til selskapet i årene som kommer.
– Målet er å øke volumet og med det forbedre resultatene ytterligere, sier Rahkamo.
I tillegg bygges også selskapets fjerde terminal som skal stå klar i 2018. Med en prislapp på 100 millioner euro og lagringskapasitet på 50.000 kubikkmeter, åpnes den i Tornio i Finland.
– Vi tror at LNG-markedet i Norden kommer til å øke kraftig, først og fremst fordi LNG er blitt tilgjengelig til en konkurransedyktig pris. For skipsfarten er LNG som brensel det eneste tilgjengelig alternativet som møter dagens og forventede krav til utslipp, sa avtroppende sjef Osmundsen om selskapets fremtidsutsikter da han gikk av.
– Dette er vår første levering til et krillfartøy, uttaler Tor-Idar Øye hos Rapp Marine i en pressemelding.
Aker BioMarine annonserte i februar om milliardbestillingen hos Vard. Nå drypper det en kontrakt til Rapp Marine for levering av elektrisk dekksmaskineri til det nye krillfartøyet.
Spesialiseres for Antarktis
Det rundt 130 meter langt fartøyet skal etter planen leveres i slutten av 2018 og være i i full drift i Antarktis i 2019.
Krillbåten er spesielt utviklet for bærekraftig fiskeri i Antarktis, og vil bli utstyrt med topp moderne teknologi for miljøvennlig drift. Rapp Marine skal designe, produsere og levere komplett elektrisk dekksmaskineri. I tillegg skal Rapp Marine designe komplett bom- og riggkonstruksjon.
– Krillfiskeriet er miljøsertifisert. Med elektrisk drift ivaretas krav på miljøutslipp og arbeidsmiljø som støy, mindre utslipp, effektive systemer samt langt høyere driftseffektivitet, sier Øye.
Design- og byggekontrakten gjelder en arbeids- og servicebåt av type HFMV W15 Sørfonn. Katamaranen designes og bygges komplett på Fitjar og skal overleveres senest november 2017.
Dette blir det sjette nybygget av HFMV-design som leveres til Stava selskaper. Forrige båt, FMV216 «Safir» ble levert i februar 2017 og er på chart for Marine Harvest Vest.
– Vi synes det er kjekt å tegne og bygge båter til framoverlente rederi som satser og gjør en viktig jobb i havbruksnæringen, sier prosjektleder Åsmund Sørfonn i Fitjar Mek. i en pressemelding.
Stava Sjø ble etablert i 2006 og eies av Trond Stava og Herborg Lothe Stava. Hovedbasen er på Liereide i Sveio kommune, sør i Hordaland.
HFMV er en benevnelse på skipsdesign utviklet og eid av Heimli og FMV i fellesskap. Designserien omfatter arbeidsbåter, spesialfartøy, brønnbåter, prosessbåter, fiskebåter og expedition cruise fartøy.
Lekteren «Akademik Lomonosov» er 144 meter lang, 30 meter bred og 10 meter høy. Den er en russisk prototyp på en helt ny type flytende atomkraftverk med to urandrevne reaktorer. Kapasiteten er nok til å forsyne en storby med 200.000 mennesker med strøm, ifølge eieren, det statlige russiske atomenergiselskapet Rosatom.
Neste vår eller sommer skal selskapet slepe farkosten den ca. 2300 sjømil lange veien fra Baltic-verftet i St. Petersburg til Murmansk på Kolahalvøya, skriver Aftenposten. Ferden på tre-fire uker går via Østersjøen og Kattegat og deretter langs hele norskekysten.
UD: – Mange ubesvarte spørsmål rundt sikkerheten
De nordiske landene har i flere år forsøkt å få informasjon fra Russland om hvordan slepet skal foregå og invitert til et sikkerhetssamarbeid. Men foreløpig har Rosatom vært svært sparsommelig med å gi opplysninger.
Utenriksminister Børge Brende er veldig klar i sin skepsis:
– Utenriksdepartementet er meget kritiske til planene om slepet av «Akademik Lomonosov» langs norskekysten. For norske myndigheter er det avgjørende å ha tett dialog med russiske myndigheter om sikkerhet og beredskap, og det er mange ubesvarte spørsmål knyttet til disse planene, sier han.
Kriseberedskap
Han peker på at de havområdene slepet går gjennom er svært sårbare, og at en eventuell ulykke derfor kan få store konsekvenser.
Statens strålevern og Kystverket planlegger nå kriseberedskap sammen med kolleger i alle de nordiske landene.
De verste scenarioene er brann om bord, at flåten havarer og synker til bunns, eller at slepet ryker slik at den går på grunn i den norske skjærgården.
Vil ha brukt atombrensel om bord
– Det vi har fått vite fra russisk side, er at atomkraftverket skal stenges ned etter en testkjøring i St. Petersburg. Under ferden nordover vil det derfor befinne seg brukt atombrensel om bord. Det gjør frakten langt mer risikabel for miljøet enn om den kun hadde med seg ubrukt brensel, påpeker avdelingsdirektør Per Strand i Statens strålevern.
Ifølge Rosatom skal «Akademik Lomonosov» utstyres med 179 kilo uran-235. Slepet vil bli lagt til våren eller sommeren for å unngå sterke vinder. Flåten med atomkraftverket har ingen propell eller selvstendig drivkraft og er totalt avhengig av assistanse fra taubåt.
Får problemer ved 15 sekundmeter vind
– Russerne har selv opplyst at slepet vil bli vanskelig å gjennomføre dersom vindstyrken overstiger 15 meter pr. sekund. Det planlegges derfor at vi fra norsk side peker ut noen passelige nødhavner, bekrefter avdelingsleder og sjef for beredskap hos Kystverket, Johan Marius Ly.
Forsker Reidun G. Skaland ved klimatjenesteavdelingen hos Meteorologisk institutt på Blindern har på oppdrag fra Aftenposten sett på vindmålinger langs deler av Norskekysten de siste tredve år, og er klar i sin dom:
– Dersom man planlegger et slep som skal foregå over fire uker i mai, juni, juli eller august, er det så å si usannsynlig å unngå vindstyrker over 15 meter pr. sekund. Det er veldig vanlig med slik vind langs kysten vår, også i sommermånedene, sier hun.
Det er ennå ikke tatt stilling til hvilke steder som er aktuelle som nødhavner.
– Vi vurderer også å skygge hele transporten utenfor Norge med ekstra taubåter som kan være i beredskap til å bistå russerne med slepet, sier avdelingsdirektør Ly.
Rosatom har ikke besvart Aftenpostens henvendelser den siste uken om å få kommentarer til denne saken.
Les hele artikkelen hos Aftenposten.no.
Ocean Yield ASA bruker 105,4 millioner dollar på kjøp av to forsyningsskipene NS Orla og NS Frayja fra BP Shipping.
Det skriver det Aker-eide rederiet i en børsmelding.
Langsiktig kontrakt
I meldingen uttaler Ocean Yield-sjef Lars Solbakken at det er glad for å investere i to ekstra skip på langsiktig utleie som gir mulighet til både fortsatt vekst og diversifisere porteføljen vår.
Fakta
Ocean Yield
Etablert i mars 2012 – et heleiet datterselskap av Aker ASA
Selskap med investeringer innenfor olje-service og industriell shipping.
Investerte i løpet av første året i fem nye skip. Har i dag diversifisert flåte på langvarige kontrakter bestående av tankskip, oljeserviceskip, FPSO, seismikkskip og bilskip.
De to fartøyene som stod ferdig på slutten av 2014 gikk rett fra levering og inn på 15-årskontrakter. Bareboat-ratene er på 17.253 dollar om dagen per skip. Det gir ifølge Ocean Yield en årlig ebidta på 12,6 millioner dollar.
Overlevering i sommer
Skipene er ventet å bli overlevert til den nye eieren nå i juni.
Wärtsiläs maskineri skal ha fremdriften på nytt fiskefartøy. Det nesten 80 meter lange norsk-designede fartøyet er bestilt av Research Fishing Co på Shetland.
Fiskefartøyet som er tegnet av Skipsteknisk skal leveres høsten 2018. Skipet som skal operere på skotsk fisketerritorium er under bygging i Norge. Rederiet plasserte i mars trålerkontrakten verdt 350 millioner kroner hos Vard Langsten.
Rekord-motor
Wärtsilä skal levere hovedmotor, fremdriftsmaskineri, girkasse og hjelpemotorer til den nye pelagiske tråleren.
Hovedmotoren er samme serie som for to år siden ble kåret til Er verdens mest effektive firetakts dieselmotor av Guinness World Records.
Den nye ordren blir den første 12-sylindrede versjonen av denne motoren. Levering av utstyret er planlagt å starte i november 2017.
Det er gått to år siden Höegh LNG sin flytende gassterminal (FSRU) Höegh Gallant startet på fem års-kontrakten med Egas i Egypt.
Det spesialbygde fartøyet forsyner landet med energi.
100 lasteoperasjoner
– Höegh Gallant har nå vært på kontrakt i Egypt siden slutten av april 2015 og gjort 100 lasteoperasjoner, sier Erik Folkeson, medietalsperson for Höegh LNG.
Höegh Gallant laster den flytende naturgassen over fra skip som legger seg inntil. Etter lasteoperasjonen er ferdig seiler det andre skipet videre, mens Höegh Gallant ligger igjen for å varme gassen opp. Energien importeres fra den flytende gassterminalen og inn i Egypt.
Saken fortsetter under bildet.
Fire ganger Norges oljeforbruk
– En skipslast er i gjennomsnitt på ca 150,000 kubikkmeter LNG. Det er tilsvarende energiinnholdet i 630,000 fat olje eller to og en halv ganger Norges daglige oljeforbruk, forteller Folkeson om fartøyets kapasitet.
I snitt har rederiet vokst med en slik flytende terminal i året.
Klarsignalet for byggingen av det åttende nybygget på Hyundai Heavy Industries, ga rederiet etter å ha sikret seg en 20-års kontrakt i Chile for knappe to år siden.
I mai år ble rederiets syvende gassterminal overlevert. I likhet med Höegh Grace som ble levert i fjor og de fem tidligere terminalene, er ikke hovedoppgaven til Höegh Giant å seile. Skipet til rundt 2,5 milliard skal ligge dønn i ro de neste tyve årene utenfor Ghana.
Selv om Norge er selskapets største marked, har Normex også levert anlegg på land til Mexico, Qatar, Colombia og Chile – i tillegg til verft og rederi i Danmark, Tyrkia, Skottland, Island og Canada.
– Vi har funnet en nisje der ikke så mange driver, sier daglig leder Stig Johansen til Nett.no.
Han eier selskapet 50/50 sammen med teknisk sjef Bjørn Monsen. De etablerte selskapet i 2003.
Vannrensing
System for desinfeksjon i rør og tanker i blant annet brønnbåter, avlusningsbåter, fiskeprosessering og fiskefartøy, er noe av det de leverer.
– Det er et stort marked i nordsjølandene, der vi leverer direkte til rederi, som underleverandører til verftene eller i samarbeide med andre utstyrs-leverandører.
Også innen vannrensing er det et stort marked. De er inne i mange bransjer der det er behov for å rense avløpsvann, blant annet fiskeprosessering, settefiskanlegg og tekstilindustri.
Vil ansette
De har doblet omsetningen hvert år siste årene. I fjor fikk de en omsetning på 16 millioner kroner og et resultat før skatt på rundt 2 millioner kroner. Inneværende år ser enda bedre ut.
– Vi er fornøyd med utviklinga og potensialet framover ser veldig bra ut. Vi er trygg på at vi i alle fall runder 20 millioner kroner i omsetning i år. Vi har fått flere muntlige tilsagn på kontrakter, i tillegg til at vi jobber med mange tilbud på spennende prosjekter, sier Johansen.
Så langt har de ikke gått til eksterne ansettelser, men i år planlegger de å ansette to personer innen salg og teknisk.
– Det har til tider vært hektisk, men vi har flinke folk vi samarbeider med.
Det var egentlig en tilfeldighet som gjorde at de etablerte selskapet. De var engasjert av ei bedrift på et prosjekt i Mexico som slet og fikk da noen ideer og tanker. De første kontraktene ble også landet i Mexico.
Mye utviklingsarbeid
Normex har brukt tid på å utvikle løsninger og har også tatt patenter knyttet til renseanlegg.
– Vi har med oss industrielle partnere og forskningsinstitusjoner fra inn- og utland i utviklinga. Vi syr deretter sammen løsninger og prosjekter til kundene. Noe av utstyret kjøper vi som komponenter og der vi setter det sammen, men renseanleggene produserer vi i Polen i samarbeid med et norsk/polsk selskap – og der vi bygger store tanker, sier Johansen.
De har også utviklet et system for å hindre groe og biologisk vekst i sjøvannsinntak.
– Det er tøft å utvikle en teknologi og ta steget til industriell fase. Det tar tid, hvert nyutviklingsprosjekt tar gjerne to-tre år. Vi har også fått støtte fra Eco Innovation for å utvikle et industrielt design, få kontakt med produsenter og etablere linjer som kan leveres til markedet.
Les hele saken på Nett.no.
En ny rapport fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) har analysert en ny sjørute for fisk mellom Midt-Norge og Danmark.
Det er Kysthavnalliansen (Kristiansund og Nordmøre Havn IKS og NordTrøndelag Havn Rørvik IKS) som har bedt transportforskerne om å sammenlikne dagens vegtransport fra Kråkøya
(Rørvik) og Hitra til Europa med en ny sjørute som vurderes på strekningen.
De neste tiårene forventes det en stor økning i oppdrettsnæringen i Midt-Norge, og mer enn halvparten av denne produksjonen er europarettet.
I dag transporteres produksjonen fra oppdrettsnæringen i Rørvik- og Hitraregionen i hovedsak med lastebil, enten via Larvik og videre med ferge til Hirtshals, eller direkte via Sverige og Øresundsbroen.
Kun LNG med miljøvennlig
Beregningene har lagt til grunn en lastekapasitet på 18 tonn fisk og 3 tonn is per trailer, både for vegtransport og for trailere på skip. Skipet har kapasitet til 120 trailere pr tur.
Analysen fra TØI viser at sjøruten, når det gjelder miljøutslipp, kun kan konkurrere med vegtransport dersom skipenes fremdrift er basert på LNG, istedenfor marin gassolje.
Årsaken er at skipet må ha en hastighet på 19 knop for å rekke to rundturer per uke. Dette påvirker drivstofforbruket betydelig sammenliknet med vegtransport.
Samfunnsøkonomisk bedre
Samfunnsøkonomisk sett fører sjøtransport likevel til betydelig lavere eksterne kostnader, blant annet på grunn av at sjøtransport har lavere ulykkesrisiko, samt tilnærmet ingen slitasje på
infrastruktur, sammenliknet med vegtransport.
Ifølge rapporten er forbedringspotensialet i oppstartsfasen begrenset for å kunne redusere miljøutslipp fra skip. Det tette rundreiseprogrammet og skipshastighet gir lite rom for endringer i seilingsopplegg eller transportkjeder. På sikt kan dette forbedres, ettersom det vil være større muligheter for endringer eller tilpasninger i seilingsplanen, hastigheter, og havnebruk.
Ikke minst vil også skipenes fremdrifts-/drivstoffvalg kunne ha stor miljøeffekt, og gi tydelige signaler til rederier om fremtidige riktige skipsvalg. Rapporten peker også på at returlastgrunnlaget og -utviklingen vil ha en betydning.
Søndag holdt det på å galt igjen.
Foto: Privat
Dahn sto på broen på det nederlandske frakteskipet Eems Coast, som var på vei gjennom Rosfjorden i Lyngdal til Hausvik, for å laste 1500 tonn stein.
Plutselig kom en småbåt inn fra babord mot det 78 meter lange skipet.
Losen la seg på fløyta, men småbåtføreren gjorde ingen tegn til å ville endre kurs, forteller han.
– Vi kunne bare håpe at han hadde beregnet riktig. Det var for sent for oss å slå av fart eller skifte kurs, da vi skjønte at han planla å kjøre inn foran oss, sier Dahn til Fædrelandsvennen, som omtalte saken først.
– Samme hvert år
Dahn anslår at det gikk et halvt minutt før småbåten kom ut av blindsonen igjen, og han kunne puste ut.
– Det var en veldig ubehagelig opplevelse, sier losen gjennom 26 år.
Det er slett ikke første gang han opplever nestenulykker på jobben. Videoen under filmet han da det holdt på å gå galt utenfor Kristiansand i 2014.
Her krysser småbåten like foran container-skipet from Sysla on Vimeo.
– Jeg har ikke noe statistikk på det, men dette skjer hvert år. Og så tar det seg opp mot sommeren. Det virker som de som ferdes på sjøen vinterstid har litt mer forstand, sier Dahn.
Dette er heller ikke det verste han har opplevd fra broen.
– Det har vært hendelser der jeg har hatt hjertet i halsen vel så mye som her. Men det har aldri gått galt, bank i bordet, sier losen.
– Et problem vi må få bukt med
Uvettig kjøring blant småbåtførere er et hyppig samtaletema blant dem som ferdes til sjøs som profesjonelle.
– Det er ikke bare losene som sliter med dette. Jeg registrerer at danskefergen fra Kristiansand må gjøre kuvendinger, og kapteinene på fergene sliter også med dette. Det er et allment problem som vi absolutt må få bukt med.
Men Dahn tror ikke skjerping av regelverket er veien å gå.
– Alle vet at de skal vike for nyttetrafikk, og for skip som kommer fra styrbord. Det er ikke kunnskapen som er problemet, det er heller holdningene, og forstanden. Derfor har jeg mer tro på informasjon og holdningsskapende arbeid, enn på flere lovparagrafer, sier han.
