– Selv om vi med oss selv har visst at vi ikke har gjort det vi har vært anklaget for, har disse årene likevel være krevende. Og i retten kan man aldri med sikkerhet si hvilken vei det går. Det sier Nere Skomedal (63) og Trygve Halvorsen Espeland (37) til Fædrelandsvennen. Tirsdag kom dommen etter at deres tidligere arbeidsgiver Umoe Mandal hadde saksøkt dem. Retten frifant de to blankt på alle punkt. Verftet har påstått at de tok med seg bedriftshemmeligheter da de to sluttet ved bedriften sommeren 2015. Etablerte eget firma De etablerte nemlig sitt eget skipsdesignfirma like etter, ESNA AS. Noen måneder etter lanserte de sin første båt, «Ternen». Om båten noen ganger hadde blitt bygd, kunne den ligget stille i mer enn to meters høye bølger inn til vindmøller – akkurat slik Umoe Mandals Wave Craft-båter gjør. – Vi kan selvsagt forstå at noen tenker tanken på at det var underlig at vi designet en båt med disse egenskapene. Men «Ternen» var tegnet fra bunnen av og hadde en rekke ulikheter som skrogform, byggemateriale, maskinsoppsett og så videre, sier de to. Slik ser designet til «Ternen» ut som Umoe Mandal mente lignet for mye på deres egen båtserie, Wave Craft. Illustrasjon: Esna AS Stridens kjerne har vært knyttet til den såkalte SES-teknologien – hvordan luftputene på fartøyet er utviklet og får den til å ligge stille. Men dette mener Skomedal og Espeland er teknologi som har vært offentlig kjent i flere tiår. Tingretten enig Det er Kristiansand tingrett enig i. «Det er ikke tale om utnyttelse av Umoes bedriftshemmelighet (…). Det er kun tale om utnyttelse av offentlig tilgjengelig opplysning om Wave Crafts ytelser», skriver retten i dommen. Det var i mars 2017 at de to eks-ansatte første gang fikk et advokatbrev fra Umoe Mandal der de ble anklaget for å ha tatt med seg bedriftshemmeligheter fra sin tidligere arbeidsgiver. – Det var jo høyst overraskende, men vi svarte på brevet. Vi forsøkte også å komme dialog med bedriften, men det var kun to ganger at vi fikk møte ledelsen ansikt til ansikt, sier de to. Ifølge dem var det selv da ikke mulig å få skikkelig rede på hvilke bedriftshemmeligheter de konkret skulle ha tatt med seg. – Vår opplevelse av dialogen var at Umoe Mandal i praksis krevde at vi skulle slutte å designe båter med SES-teknologi, sier Skomedal. Yrkesforbud I så fall mener de at det hadde betydd yrkesforbud. – Det er jo dette vi kan – dette vi ønsket å utvikle i vårt nye firma. Så det kravet kunne vi ikke akseptere, sier Espeland. I oktober i fjor kom så søksmålet – Umoe Mandal avkrevde dem for nær 25 millioner kroner for blant annet de tap de mener verftet har hatt som følge av utviklingen av «Ternen». – Det var surrealistisk å få et slikt krav mot seg. Men vi mente vi ikke hadde gjort noe galt, og egentlig var det en lettelse at saken omsider skulle avgjøres av retten. Da hadde dette vært en plage for oss i flere år, sier Skomedal. Tøft for familiene Men tøft har det vært – ikke minst for deres familier. En dommer skulle sette seg inn i en komplisert sak og på egen hånd avgjøre utfallet. – Så man vet jo aldri. Et slikt krav hadde betydd konkurs for firmaet og personlig konkurs for oss begge. Og at resten av livet hadde gått til å betale kravet, sier Espeland. Men for de to er pengekravet en ting – de kjenner på en intens lettelse over å bli frikjent for anklagene om å ha stjålet bedriftshemmeligheter. – Det har vært tungt og tøft med slike beskyldninger – og svært skuffende å få fra vår tidligere arbeidsgiver, sier de. Dette er «Sea Puffin» som er designet av Esna AS og bygget i Danmark. Den er omtrent halvparten av fartøyet firmaet designet i 2015 og som det har vært rettsstrid om. Illustrasjon: Esna AS Solgt design Mens de venter på om Umoe Mandal vil anke dommen, fortsetter de med å designe båter. Allerede har de solgt designet til båten «Sea Puffin» som er bygget ved et verft i Esbjerg. Det er en båt halvparten så stor som «Ternen» var og kan ligge stille i opp til 1,75 meter høy sjø. Les også: Har fått penger til fikst havvind-fartøy – Vi har for lengst lagt bort «Ternen»-designet som var en altfor stor og dyr båt, sier de to. Umoe-direktøren: Uenig i dommen Umoe Mandal-direktør Tom Harald Svennevig vil i svært liten grad kommentere dommen og utsagnene fra de tidligere ansatte. Umoe Mandal-direktør Tor Harald Svennevig i styrehuset til Umoe Rapid, en Wave Craft-båt som ble sjøsatt i mai 2017. Foto: Jarle R. Martinsen – Det ligger i sakens natur at jeg er uenig i dommen. Jeg er også uenig i oppfattelsen av dialogen vi hadde med de saksøkte i forkant av rettssaken. Men ut over det vil jeg ikke si noe mer. Han sier de ikke har bestemt seg for om de vil anke. – Kunne dere gjort noe annerledes i denne saken? – Det vil jeg ikke kommentere.

I det travle havneområdet i Singapore tar rederiet Wilhelmsen i bruk nye metoder for å frakte nødvendig utstyr til skip. «Shore to ship» er navnet på pilotprosjektet, som er et samarbeid mellom fly- og helikopterprodusenten Airbus og det norske rederiet Wilhelmsen. Dronene flyr fra et område på land i en 1,5 kilometer lang forhåndsbestemt korridor, før den til slutt ankommer skipet med leveransen. En tekniker forbereder dronen før avgang mot ankerhåndteringsskipet «Pacific Centurion». Foto: Wilhelmsen Turen fra base til og skipet og tilbake igjen, tok snaue ti minutter. På sikt håper rederiet å øke avstanden til hele tre kilometer. Debuterte på et ankerhåndteringsskip – Droneoperasjonen gikk sømløst fra havn til skip og tilbake i en av verdens travleste havner. Dette viser at vår tro på prosjektet de siste to årene har vært riktig, sier Marius Johansen i Wilhelmsen Ship Agency. Mannskapet på «Pacific Centurion». Foto: Wilhelmsen Den første flyvningen gikk til ankerhåndteringsskipet «Pacific Centurion», eid av rederiet Swire Pacific Offshore. Airbus-dronen gjennomførte turen og leverte en pakke på rundt 1,5 kilo. – Vi er sikker på at fremtidig samarbeid vil forbedre effektiviteten og kostnadsbruken for aktørene i offshore-industrien, sier Duncan Telfer, kommersiell direktør i Swire Pacific Offshore. Wilhelmsen har sitt eget 3D-printeverksted i Singapore som produserer erstatsningskomponenter til skipene, og delene kan være avgjørende for å opprettholde normal drift. Kan kutte kostnader med 90 prosent Wilhelmsen tror bruken av dronen vil være en kostnadseffektiv, raskere og sikrere måte å levere tidskritiske deler til skip. Rederiet beregner at kostnadsreduksjonen kan ligge på opp mot 90 prosent i noen havner, i tillegg til reduserte utslipp. – Normalt går leveranser av reservedeler, medisiner og kontanter via båt. Bruken av droner er et nytt verktøy i porteføljen og en del av vår utvikling i å levere enda bedre tjenester til kundene våre, sier Johansen. Dronen flyr fra havnen til skipet og tilbake igjen på under ti minutter. Foto: Wilhelmsen Selskapet signerte en avtale med Airbus i juni i 2018. Wilhelmsen skulle tilby testfasiliteter i maritime miljø, mens Airbus skulle bygget arkitekturen for systemet. – Testturen til skipet er et resultat av flere måneder med intens forberedelse fra vårt arbeidslag, i tillegg til et sterkt samarbeid med våre partnere, sier Leo Jeoh fra Airbus. Flere kunder av Wilhelmsen har allerede sagt seg villig til å delta i prosjektet. Blant annet Optimum Marine Management, Fleet Management, Zeaborn Ship Management, Pola East, SK Shipping, og søsterselskapet Wilhelmsen Ship Management er involvert.

Norges største offshore-rederi har i lengre tid vært i en omfattende gjeldskrise. Nå melder selskapet at et av deres datterselskaper får renteutsettelse på et gigantlån frem til sommeren. I en børsmelding fredag kommer det frem at alle kreditorene, med unntak av én, har godtatt å utsette både renter og avdrag frem til 20. juni.  – Kreditorene knyttet til Solship Invest 3 AS, som er enige om avtalen, har bekreftet å midlertidig stoppe rente- og avdragsbetaling frem til 20. juni 2019, skriver selskapet i meldingen. Solship Invest 3 AS fikk i fjor sommer utsettelse på betaling av renter og avdrag på deler av sine lån, frem til 31. desember i år. Totalt gjaldt den tidligere avtalen et beløp på 48 millioner dollar, skriver E24. Selskapets ordinære drift fortsetter som vanlig, heter det i oppdateringen fra selskapet. I selskapets siste årsregnskap (2017) kommer det frem at selskapet hadde et negativt årsresultat på 57,5 millioner dollar. Selskapets totale gjeld ved utgangen av regnskapsåret var på hele 77,3 millioner dollar. Da oljenedturen traff Norge, møtte offshorerederiene på store problemer. I flere år har de kjempet en desperat kamp for å overleve. Er rederienes gjeldsmareritt snart over? Hør «Det vi lever av»-episoden under:   

For Martin Nes sitter det ikke spesielt langt inne å selge en båt. – Vi driver litt annerledes enn de andre aktørene, sier styrelederen i Standard Drilling. Rederiet har Øystein Stray Spetalen som største eier, med 20 prosent via Saga Tankers. Offshorerederiene her til lands står midt i den største krisen de har opplevd noensinne. Det har Standard Drilling utnyttet. Etter flere oppkjøp består flåten nå av 5 heleide og 15 deleide forsyningsskip (se detaljer i faktaboksen under). Fakta Forlenge Lukke Dette eier Standard Drilling Selskapet har 5 heleide forsyningsskip, hvorav 3 kommer fra Volstad Shipping. Alle er norskbygget mellom 2007 og 2010, og har dekk på over 1000 kvadratmeter. Båtene er i drift. Gjennom det heleide datterselskapet Wanax sitter de med 25 prosent av eierskapet i selskapet Northern supply AS. I dette selskapet ligger 8 forsyningsskip, hvorav to tidligere Island Offshore-båter. En båt ligger i opplag, de andre er i drift. Standard Drilling sitter med 35 prosent av selskapet som eier 4 av de 6 tidligere World Wide Supply-båtene, etter at 2 av båtene ble solgt. Båtene ligger i opplag på Sunnmøre. Kilde: Standard Drilling Forretningsmodellen har vært opportunistisk: Idet en reder har fått så store problemer at kreditorene setter ned foten, ligger Standard Drilling klar som gjedden i sivet. Les mer om hvordan Standard Drilling endte opp som eier av forsyningsskip i faktaboksen under Fakta Forlenge Lukke Standard Drilling Det var på ingen måte gitt at det var forsyningsskip Standard Drilling skulle eie. Selskapsnavnet avslører røttene til selskapet, som ligger ett steg opp i verdikjeden: Det startet med rigg. For snart ti år siden bestilte det kyprosregistrerte selskapet syv nye oppjekkbare borerigger fra Singapore. Hovedeier Øystein Stray Spetalen bygget opp en driftsorganisasjon i Singapore for å drifte riggene, men etter hvert som de ble levert begynte ting å skje. Annenhåndsmarkedet for rigger blomstret, men i horisonten lurte mørke skyer. – Vi så det før markedet raste. Så da det smalt i 2014 hadde vi kvittet oss med alle riggene, og satt kun med cash, sier Nes. Med penger på bok og et kaotisk marked bestemte Standard Drilling-ledelsen å være avventende. – Vi ville ligge lavt en periode, og se på mulighetene innen oljeservice. De var det mange av. Spesielt i ett segment lyste varsellampene. – Vi begynte å interessere oss for det utbombede markedet for forsyningsskip, sier Nes. Kjøpte til under halv pris Det har resultert i noen transaksjoner som var helt utenkelige bare for få år siden. «Volstad Viking», for eksempel. Denne mastodonten av et forsyningsskip kjøpte de for cirka 110 millioner kroner for to år siden. Da båten var ny, i 2007, kostet den cirka 250 millioner kroner. Året etter kunne nok eier Volstad Shipping ha solgt den for minst det dobbelte. Det gjorde de ikke, og i flere år tjente de gode penger på båten. Helt til det plutselig var stopp i 2015. Inntjeningen stupte, gjelden ble mer enn de klarte å håndtere, og båtene måtte selges for å frigjøre kontanter. Da sto Standard Drilling klar til å tre inn. Ingen gjeld De ga cirka 13 millioner dollar hver for tre av forsyningsskipene, som alle er rundt ti år gamle. – Det er veldig bra båter, som har god isklasse og det hele, sier Nes. Det er slike transaksjoner han har bygget rederiet på. Og spesielt på ett punkt skiller Standard Drilling seg markant fra de norske konkurrentene. Mens de fleste andre offshorerederier her til lands har gjeld til over skorsteinen, er det ingen som har pant i båtene til Standard Drilling. – Vi har ingen gjeld, 25 millioner dollar og brenner lite cash. Det er en god posisjon, sier Nes. – Skal stå fremst i køen De to siste årene har rederiet tapt 3 millioner dollar – drøyt 25 millioner kroner etter dagens vekslingskurs. Eiendelene deres – skip og eierandeler av skipseiende selskaper – verdsetter de til cirka 950 milllioner kroner. Befatningen deres med båtene er 100 prosent finansiell. Drift og mannskap styrer det britiske driftsselskapet Fletcher. – Strategien vår er å drifte og vedlikeholde disse båtene godt, slik at vi står fremst i køen når de gode kontraktene kommer, sier Nes. – Forelsker oss ikke i båtene Gjennom kontakten med meglere og andre aktører vurderer de transaksjoner fortløpende. – Det kan like fort bli salg som kjøp, sier Nes, som ikke vil si noe om hva de jobber med konkret nå. – Utgangspunktet vårt er at vi skal skape aksjonærverdier. Vi forelsker oss ikke i båtene våre, slik som enkelte redere har gjort opp gjennom årene og tapt dyrt på. Hvis markedet virkelig kommer tilbake, kan det bli vel så lukrativt å sitte med båtene. Uten gjeld er det bare driftskostnadene som må dekkes før rederiet tjener penger på en kontrakt. – Pengene ligger i kjøp og salg Med en inntjening på 7000 dollar dagen for de store forsyningsskipene, går Standard Drilling i null. Og selv om det ligger mange båter i opplag, er det ingen av dem som nå ligger igjen i bøyene som kan gå rett inn og konkurrere med dem uten store investeringer i klassing og vedlikehold, slik Nes ser det. Men at de skal drive rederi på lang sikt tror ikke Standard Drilling-sjefen. – Det er et paradoks, men det rederiene tjener penger på er ikke å drive rederi. Det er kjøp og salg av skip.

Næringsklyngen med base på Vestlandet er møtt med skulderklapp og godord på messen Seatrade Cruise Global i Miami, som samler de største cruiserederiene fra hele verden. – Det er mange som skryter og heier på prosjektet, som skal gjøre cruisenæringen grønnere og smartere, sier Økland. Enorm utvikling Det nye konseptet er utviklet i et samarbeid mellom Eker Design, cruisegigantene Carnival Corporation og Royal Caribbean Cruises Ltd, teknologileverandører i næringsklyngen NCE Maritime CleanTech og ulike interesseorganisasjoner.  Se listen over de ulike aktørene som har vært involvert i prosjektet: Fakta Forlenge Lukke Fakta: Aktørene i prosjektet Her er aktørene som har vært involvert i utviklingen av et nytt konsept fro cruiseindustrien: Eker Design Carnival Corporation Royal Caribbean Cruises Ltd Bergen havn Scanship Wärtsilä Corvus Energy Teknotherm DNV GL Norsk Hydro ETA Energi NORCE Hardcruise Blueday Technology BKK Solbære Hyon Bostek Østensjø rederi GAC Norway Yxney Maritime Prototech Gann NCL Bellona NCE Fjord Tourism Norway Utviklingsarbeidet er også støttet av Design og arkitektur Norge (DOGA) – Vi står foran en enorm teknologiutvikling som i første omgang skal gjøre verdensarvfjordene våre utslippsfrie i 2026. Dette skal skje ved hjelp av energipakker som lastes om bord på cruiseskip, sier Økland. Senere vil utviklingen kunne gi oss cruiseskip som drives frem av ulike energiformer som seil, solenergi, hydrogen og ammoniakk. Her er videoen som viser hvordan man ser for seg at cruiseindustrien skal revolusjoneres. – Det er ikke urealistisk å se for seg at skip med kombinasjonen seil og solenergi passerer under Askøybrua i 2030. Mindre skip aktuelle – Hva med høyden på disse skipene med seil på taket? – Det må være mulig å legge ned seilene når man for eksempel skal inn til Bergen. – Hvilke skip kan få slik teknologi? – Skip som opererer med dagens drivstoff kan bygges om til å den nye teknologien, men vi ser for oss at det er mindre skip med rundt 2000 passasjerer som er aktuelle. Teknologien vil i første omgang ikke kunne fungere på de største skipene. Dyrere å reise miljøvennlig – Hva med fart? Store tunge skip? – Skip med teknologien vi skisserer, vil ikke nå samme fart som dagens skip, men også her vil det skje en utvikling. Trenden med større og større skip vil måtte snu i fremtiden. I første omgang vil det også bli dyrere å reise på cruise med miljøvennlige skip. Økland sier at det har blitt enda tydeligere for henne og andre nordmenn på messen at Norge ligger langt fremme når det gjelder utvikling av grønne løsninger. – Vi er de eneste her som viser frem hvordan fremtidens cruiseindustri kan ta seg ut. Dette er spennende. Utgangspunkt i dagens skip Partene i utviklingsarbeidet har tatt utgangspunkt i cruiseskip som opererer i de norske fjordene i dag, og som vil møte krav om nullutslipp i verdensarvfjordene fra 2026. – Mens utslippene fra skipsfarten generelt går ned, peker pilen oppover for cruiseindustrien. Dette viser at det er et stort behov for å utvikle mer bærekraftige cruisekonsept. Vi i NCE Maritime CleanTech ønsker å spille en rolle i dette arbeidet, sier Økland.