Spotmarkedet for offshore supply-skip (PSV) var nok en gang støvsugd for skip denne helgen.
Uten en ledig PSV i sikte måtte Aker BP ta til takke med et ankerhåndteringsfartøy (AHTS).
«Island Vanguard», eid av rederiet Island Offshore, flytter vanligvis rigger.
Denne helgen måtte den inn i rollen som en av Nordsjøens mange lastebåter, med en dagrate på 195.000 for jobben.
– I helgen var det utsolgt for PSV og det var derfor et ankerhåndteringsskip kom inn. Dette vil vi se mer av ut over sommeren, og er ikke veldig unormalt slik markedet ser ut nå, sier Sølve Høyrem, daglig leder i meglerhuset Westshore.
Tror fortsatt på en god sommer
Sommeren i fjor var preget av et lavere ratenivå enn forventet. Store deler av de gode honorarene ble spist opp da flere redere ble fristet til å hente skip fra opplag, og dermed økte tilbudet og senket ratenivået.
Denne sommeren tror Høyrem kan bli annerledes.
Les også: Det er spesielt én ting offshore-rederiene må unngå for å lykkes denne sommeren
– Størrelse og alder er viktige faktorer når vi ser på skip som blir tatt ut av opplag. I PSV-segmentet er det bare en håndfull fartøy som kan komme ut. Alle ser at markedet blir stramt de neste månedene, spesielt for supply-segmentet, sier Høyrem
Det er spesielt de store supplyskipene som kan se lyst på fremtiden. I en rapport fra Hagland tidligere i år kommer det frem at store NOR-registrerte supplyskip er svært begrenset i antall, og at kostnaden for å ta dem ut av opplag er høy.
Les også: I slutten av mars var markedet støvsugd for supply-skip
Sysla har tidligere skrevet at det kan koste så mye som 15 millioner å klasse et skip ut av opplag.
«Havila Clipper» ble tatt av en terminkontrakt med Totak DK før endt kontraktsstid for å konkurrere i spotmarkedet. Foto: Havila Shipping
Tidligere i år ble «Havila Clipper» tatt ut av en terminkontrakt for å konkurrere i spotmarkedet, mens NAO Thunder og NAO Protector ble tatt ut av opplag og kom til markedet i starten av april.
Etterspørselen for sommeren ser også bra ut for rederiene. Equinor er for tiden på leting etter flere supplyskip for sommersesongen. I høysesongen vil det også være flere rigger på hyre som trenger bistand, forteller Høyrem i Westshore.
– Vi vet ikke når Equinor sluttfører sine forespørsler, men vi forventer at vi vet mer om dette rett over påske, sier Høyrem.
Mange vil ha skip
Ifølge Westshore er det flere forespørsler etter skip som enda ikke har blitt bekreftet. Bortsett fra to kontrakter på fire måneders jobb på norsk sokkel som kom tirsdag, har det ikke kommet mange lange kontrakter den siste tiden. Høyrem mener vi vil se mer av dette ut over våren.
Les også: Havila og Eidesvik sikret Equinor-kontrakter
– Vi ser en god anbudsaktivitet for supplybåter på både norsk og britisk side. Rederne har ulike strategier, noen er litt avventende, mens andre er interessert i å sikre seg kontrakter raskt, forteller Høyrem.
Selv om ratene i spotmarkedet er gode kan det være et sjansespill å ikke ha båten på lengre kontrakt. Ifølge Westshore er termkontraktene foreløpig på levelige nivåer.
– Men vi ser at det er redere som mener det er lurt å ha is i magen. Situasjonen ser unektelig positiv ut, sier Høyrem.
Det er det maritime teknologiselskapet Wärtsilä som leverer den nye løsningen til konstruksjonsskipet «North Sea Giant». Totalt har skipet nå tre batteripakker i tillegg til dieselmotorer.
Les også: Slik fungerer offshoreskipets splitter nye batteripakke
Ifølge selskapet er det første gang et offshore-fartøy kan hente energi fra tre systemer, som ved hjelp av den nye teknologien fra Wärtsilä distribueres optimalt, til skipets funksjoner.
– Dette er en fremtidsrettet løsning som gir både kostnads- og miljøfordeler, sier daglig leder Sindre Utne i Wärtsilä Project Center, Norge i en melding.
Reduksjonen i utslipp er på 5,5 millioner kilo CO2, 30 tonn nitrogenoksider og 1200 kilo svoveloksider, skriver Wärtsilä.
Skal gi optimal fordeling av energien
«North Sea Giant» er et av verdens største konstruksjonsskip, og var det første fartøyet i sin klasse som fikk installert et hybridsystem om bord.
Utne sier løsningen vil sørge for mindre vedlikehold, redusere forbruk av drivstoff og gi mindre utslipp.
– Vi er trygge på at hele bransjen vil nyte godt av denne positive effekten, sier han.
North Sea Giant er et offshoreskip av vanvittige dimensjoner. Foto: Adrian Nyhammer Olsen
Wärtsilä fikk oppdraget med å ettermontere batteri-systemene om bord på skipet til Austevoll-rederiet rett før jul i 2017. Enova støttet prosjektet med over 36 millioner kroner.
Batteriene ble levert av det kanadiske selskapet Corvus.
Les mer om skipet i faktaboksen under:
Fakta
Forlenge
Lukke
M/S «North Sea Giant»
Var ved levering verdens største offshore-fartøy.
Lenge 160 meter, bredde 30 meter.
Konstruert av Sawicon og bygget av Metalships & Docks i Spania.
Skroget er bygget ved RMK i Tyrkia.
Har dieselelektrisk fremdriftssystem fra Wärtsilä.
Den gang uttalte rederiets konsernsjef, Hallvard Klepsvik, at moderniseringen av fartøyet sikret økt konkurransedyktighet.
Les også: Nå får nordsjøgiganten batteri
Selv om batteriene ble installert i fjor, er det nå skipet har fått installert systemet som sørger for optimal fordeling av energien. Dette skal gi enorme besparelser, ifølge Utne.
Ved Aibel-verftet i Haugesund fikk North Sea Giant installert batteripakkene. Foto: Gerhard Flaaten/Sysla
Den nye teknologien skal nemlig redusere belastningsvariasjonene på diesel-motorene.
Ved å bruke batterier kan man ta unna topper og bunner i energietterspørselen, og dermed lettere kjøre dieselmotoren på sin optimale belastning.
Sparer selskapet for to millioner liter drivstoff
For rederiet gir det nye systemet selskapet muligheter til å operere i det de beskriver som følsomme miljøområder lengst nord i Norge.
Nettopp det gjør dette systemet ekstremt relevant, sier Klepsvik i North Sea Shipping.
– Prosjektet har vært drevet fram av vårt engasjement rundt forbedring av miljøeffekten av offshore-relaterte operasjoner i Nordsjøen. Havbunnsinstallasjoner finnes etter hvert stadig lengre nordover og dermed inn i svært følsomme miljøområder, sier Klepsvik.
På Aibel-verftet i Haugesund fikk North Sea Giant installert batteripakkene. Foto: Gerhard Flaaten
De tre batteripakkene produsert av Corvus yter opp mot 700 kWt hver, og står i hver sin sone. Snart er de også koblet sammen, noe som gjør at skipet kan gå på færre dieselmotorerer under såkalte DP3-operasjoner.
DP står for «dynamisk posisjonering», og er en teknologi hvor skip bruker to eller flere motorer samtidig for å sikre reservekraft. Det innebærer at motorene kjører mer effektivt, ved lav belastning.
Ved å la batteri i et hybridsystem sørge for den nødvendige reservekraften, kan den operative motoren kjøres tettere opp mot sin optimale belastning, lavere utslipp og lavere kostnad til drivstoff.
– Dette er framleis ei ung næring. Verda treng protein, og vi får sjå mykje meir produksjon av fisk. Ikkje berre laks og ørret, men ei lang rekkje andre fiskeslag. Og denne fisken skal transporterast.
53-åringen er direktør i det som er verdas største brønnbåtselskap. 21 brønnbåtar har Sølvtrans, og fire under bygging.
Den siste, Ronja Storm, vert 116 meter lang og 23 meter brei. Båten får eit lastevolum på 7.500 kubikkmeter, og i tillegg ta med seg 5.000 kubikkmeter ferskvatn. Prislapp; vel ein halv milliard kroner.
Halsebakk trur ikkje det stoppar der, og no vert det også sett på å byggje store frakteskip for å frakte laksen rett frå oppdrettsanlegga til kontinentet.
– Det trengst mange fleire skip, og vi skal i høgste grad bidra til veksten.
Ein livsstil
Han er i dag den store brønnbåtkongen, og sat på aksjar til ein verdi på nær ein milliard kroner då det britiske investeringsselskapet Antin Infrastructure Partners overtok aksjemajoriteten i Silver Holding, eigarselskapet bak Sølvtrans. I tillegg fekk Halsebakk ut ein bra haug med pengar ettersom han selde seg litt ned i selskapet, men kor mykje det er snakk om vil han ikkje ut med.
– Det er betre å eige mindre i eit selskap som har pengar og som du har kontroll på, enn mykje i eit selskap som har finansielle problem, seier han.
For det er heilt klart at det er han som skal styre selskapet vidare.
– Dette er ein livsstil. Det er dette eg kan, og dette eg likar, og eg har absolutt ingen planar med å gi meg med det første.
Roger Halsebakk har bygt opp verdas største brønnbåtselskap, her ved modellen av Ronja Storm, verdas største brønnbåt. Foto: Kjetil Haanes
Han seier at pengar ikkje har vore drivkrafta.
– Det er kanskje lett å seie no, men drivkrafta har vore å skape noko, bidra til arbeidsplassar og til vekst og utvikling.
– I tillegg har det vore kjekt. Stort sett.
– Eigentleg lærer ein mest av motgang og nedturar. Det har vi hatt mange av.
Alltid sandsøying
Sølvtrans har flytta inn i lokala til Ålesund sin tidlegare store stoltheit Farstad Shipping, eit symbol på at det er høge tindar og djupe dalar i næringslivet.
– Vi skal passe på slik at vi ikkje tek heilt av. Vi har i dag lite gjeld, vi har eigarar med god tilgang på kapital, og det ser bra ut framover.
Men han synst samstundes det er litt underleg å vere ein av av ålesunds rikaste.
– Det er noko som eg ikkje tenker så mykje på. Og uansett om eg har budd her sidan slutten av 80-talet, vil eg alltid rekne meg som sandsøying.
Litt luksus har han likevel tenkt å unne seg.
– Eg har bestilt ein 34 fots speedsjark frå Finland, ein båt med god dekksplass, heilt ideell til krabbe- og hummarfiske. Då kan eg drage teinene før eg reiser på jobb om morgonen, for står dei lenger, har dei ein tendens til å verte tome.
Brønnbåtfamilie
I tillegg planlegg han og kona Anita å byggje seg nytt hus på Blindheimsneset, ein stad der det frå før er ei god kai.
– Heilt ideelt, seier han.
For tida bur paret i leilegheita hos sonen Robin, om dei ikkje er på hytta på Strandafjellet.
– Vi brukar stadig meir tid på hytta, og trivst godt.
– Og det vert faktisk også ein god del skigåing om vinteren, sjølv om eg var 19 år før eg hadde mine første ski på beina.
Både Anita, sonen Robin og dottera Anja arbeider i selskapet.
– Det er hyggjeleg, men dei er her fordi dei er dyktige, ikkje fordi dei er i slekt med meg, seier Halsebakk.
Starta med stykkgodsbåt
Men det starta i det små på Sandsøya for 33 år sidan.
Halsebakk hadde drive som fiskar frå han var 15, delvis i ein open linebåt, før han reiste til militæret på kystartilleriet på Hysnes Fort. Der slo han ihel tida med å ta skippersertifikat.
Vel heime igjen fekk han med faren Ragnvald, ein sambygding og svogeren hans frå Måløy til å satse på brønnbåtfrakt med den tidlegare klinkerbygde stykkgodsbåten Ida Båge, seinare Ripnes, som seinare vart omdøypt til Sølvtrans.
Prislapp; 2,2 millionar kroner, ferdig ombygt.
Halsebakk var skipper og altmulegmann, og båten kom etter kvart i fast arbeid for Anders Pedersen og Fjordlaks med å frakte ørret frå Tafjord til Ålesund.
Men Halsebakk ville byggje ein reindyrka brønnbåt.
– Ofte når vi låg til kai i Ålesund, kom Halvard og Olav Aas frå Aas Mek Verksted om bord, og vi sat og diskuterte korleis ein brønnbåt burde sjå ut.
Kritiske bankar
Halsebakk fekk ikkje finansiering, og det enda med at Fjordlaks bygde brønnbåten Havørn sjølv.
Frå Panormavindua på Skansekaia kan Halsebakk sjå rett bort på Fjordlaks-anlegget, der Havørn framleis ligg.
– Gode minner, men hardt arbeid, seier han.
Men det kosta å vere pioner i brønnbåtnæringa, og først i 1995, ni år etter overtakinga av Ida Båge, lukkast Halsebakk å få finansiert sitt første eige nybygg – brønnbåten Ronja Fish. Då hadde dei tre andre gründarane seld seg ut av selskapet.
Men finansieringa sat langt inne.
– Eg har mange meter med avslag liggjande. Eg trengde 17 millionar kroner, men bankane meinte det var for dyrt, for risikabelt og at eg hadde for liten eigenkapital.
– Det ordna seg til slutt i Kreditkassen då ein kjenning av meg kom tilbake frå Seattle, og forstod kva vi prøvde å få til.
Mot børs
Første båtane arbeidde i Norge, men etter kvart det satsa også i Skotland, men den siste satsinga vart fort eit mareritt.
– I 1998 vart det ILA-krise, all fisk vart slakta ned og det vart forbode å drive med brønnbåtfrakt der brønnbåtane overførte smitten gjennom opne ventilar.
Men Halsebakk visste råd. Saman med Aas utvikla Halsebakk lukka brønnbåtar, noko som fort vart ein suksess.
– Vi har vore først med utvikling av dei fleste nye standardar innanfor brønnbåtfrakt. Det er eit faktum, seier Halsebakk.
Etter at det vart bygt to nye båtar på 90-talet, og tre nye i 2000, hyrte Halsebakk i 2004 inn Pareto for å skaffe 40 millionar kroner i eigenkapital og eit ansvarleg lån. For dei pengane vart det kontrahert to nye båtar.
Og fleire nybygg kom til, i tillegg til at det vart gjort nokre oppkjøp.
Men dette var også starten på ei straumlineforming av selskapet, der Halsebakk ein periode forlet sjefsstolen medan selskapet segla mot børs. Det siste skjedde i 2010, samstundes som selskapet henta inn 150 millionar friske pengar.
Børsperioden karakteriserer Halsebakk som den vanskelegaste tida for selskapet.
– Eit mørkt kapittel, ei kjempetabbe, og eg lærte at eg aldri meir skal ta handa av rattet i dette selskapet.
Enorm interesse
Etter ein maktkamp klarde Halsebakk i kompaniselskap med medaksjonær og dagens styreleiar Anders Hvide å ta tilbake kontrollen over selskapet, samstundes som det amerikanske hedgefondet Oaktree vart hovudeigar.
– Dette berga oss, seier Halsebakk.
Han var fullt klar over at Oaktree berre hadde fire-fem års perspektiv på investeringa.
Alt i 2017 starta prosessen med å få inn nye eigarar.
– Interessa har vore enorm, både frå USA, Canada og Europa.
Halsebakk seier at britiske Antin Infrastructure Paertners var hans ideelle løysing.
– Bak står ein kar frå Paris og ein frå Liverpool som begge har entreprenørbakgrunn. Dei investerer innanfor logistikkløysingar, forvaltar verdiar for rundt 8 milliardar Euro og har ein lenger tidshorisont enn reine finansselskap.
– I tillegg er det hyggjeleg folk med føtene godt planta på bakken.
Lave kostnader
Det er vekstmulegheiter kombinert med gode driftsresultat som fanga interessa til det London-baserte selskapet.
Sølvtrans har siste åra hatt ein driftsmargin på over 30 prosent av ei omsetning som i fjor kom opp i 840 millionar kroner.
– Hovedgrunnen er at vi har lave kostnader. Mellom anna har vi som mål å ikkje ha meir enn 1,5 mann i administrasjonen per båt. I dag ligg vi på 1,2 – 1,3 mann på land per båt, forklarer Halsebakk.
29 tilsette er det no på landsida i selskapet, fordelt på 22 i Ålesund og sju i Chile. Men i dei nye lokala er det god plass til å vekse.
– Det skal vi, truleg også mykje, seier Halsebakk.
Og sjølv om prisen på båtane har skote til vers, meiner Halsebakk det likevel ikkje er så dyrt – for oppdrettarane.
– Det er ei heilt anna næring. Båtane har vorte større, meir effektive og kan gjere fleire operasjonar.
– Men det sentrale er at for oppdrettarane utgjer brønnbåtkostnaden berre rundt 1,30 kroner kiloen, og brønnbåtkostnaden har i fleire år stått stille.
Stort sprang
Medan intervjuet pågår, har Halsebakk fått tre-fire telefonar, og han svitsjar elegant mellom norsk og engelsk.
Det er eit stort sprang frå den opne linebåten i ungdomen på Sandsøya til å leie verdas største brønnbåtselskap frå dei mest attraktive næringslokala i Ålesund.
Så vi må berre spørje:
– Men kva ville du sagt om du som tjueåring utpå Sandsøya fekk vite at du 33 år seinare var ein av sunnmøres rikaste og god for rundt ein milliard kroner?
– Hadde eg visst det då, ville det nok ikkje gått bra.
Wilson har inngått en avtale om å kjøpe seks 90-talls-bulkskip for 94 millioner kroner.
Bergensrederiet kjøper skipene fra Strømberg Gruppen, og salgssummen gjøres opp i aksjer i det børsnoterte selskapet.
Les også: Wilsons driftsresultat opp 70 prosent
«Brutto kjøpesum er forhandlet fram basis verdsettelse av tilsvarende secondhandtonnasje. Nettoprovenyet, avtalt kjøpesum fratrukket gjeld, er 39 millioner kroner», står det i meldingen
Selskapet skriver at de vil overta eller innfri gjelden på skipene. Derfor mottar selger aksjer tilsvarende netto-verdien av skipene. Samlet pantegjeld er på 55 millioner kroner, skriver rederiet.
Les også: Wilson bygger to nye bulkskip
Wilson skal etter planen gjennomføre transaksjonen gjennom en rettet emisjon mot selger. Avtalt kurs er 23,72 kroner per aksje. Dette er nesten fire kroner høyere enn den volumvektede snittprisen den siste måneden ved avtaletidspunktet.
Les også: Kjøper flere bulkskip i tro på markedet
Strømberg Gruppen blir dermed eier av 3,75 prosent av aksjene i selskapet.
Etter planen skal overtagelsen av alle de seks bulkskipene skje før året er ferdig, og vil bære Wilson-navnet. Skipene er i størrelsesorden 2350 til 2850 dødvekttonn. Etter kjøpet eier rederiet totalt 114 skip, hvor 88 er eiermessig kontrollert av selskapet.
Klikk play over for å høre vår rykende ferske podcastepisode om hvordan batteriene påvirker bransjen, eller åpne podcasten i avspilleren din ved å klikke her.
Etter å ha vunnet flere anbudskontrakter investerer ferge- og hurtigbåtrederiet Norled over 2 milliarder kroner i flåten, skriver Finansavisen.
– Dette er det største byggeprogrammet i Norleds 163 år lange historie, sier Lars Jacob Engelsen, viseadministerende direktør til avisen.
Rederiet skal bygge 13 nye fartøy, åtte ferger og fem hurtigbåter.
Satser på strøm
Alle hurtigbåtene skal bygges ved norske verft. To skal bygges av GS Marine i Gursken på Sunnmøre, og to av Oma Båtbyggeri på Stord.
To av hurtigbåtene bygges med hybridteknologi, og blir de første i verden i sitt slag.
Av de åtte fergene er det kun én som bygges i Norge. Westcon i Ølen skal bygge en såkalt enskrogs pendelferge i aluminium, som skal være den første i sitt slag.
Nyvinningen skal ta over etter MF Ampere, som var verdens første batteridrevne bilferge. Fergen skal overleveres før november 2019, og settes inn i drift fra januar 2019.
På strekningen Mannheller-Fondnes vil det komme batteriferger som tar 120 biler hver, mens det på trekantsambandet Hella-Vangsnes-Dragsvik blir satt inn tre batteriferger med en samlet kapasitet på om lag 200 biler.
De andre fergene settes inn på strekningene Voldsfjorden, Solavågen-Festøya og Hjellestad-Klokkarvik.
Fergene skal i hovedsak driftes på ren strøm, og leveres med hybrid fremdriftsmaskineri.
Vil bli mer miljøvennlige
Samtidig som rederiet bygger en rekke nye fartøy oppgraderes også deler av den eksisterende flåten for å bli mer miljøvennlig.
Eldre hurtigbåter får nye og mer miljøvennlige motorer, som skal redusere CO2-utslippet med 80 prosent.
MF Folgefonn er den første fergen som er bygget om til hybriddrift med induktiv lading og autodokking.
Norled, som er en av landets første fergeoperatører og nummer fem i verden innen hurtigbåt, ønsker å være en pådriver for bruk av grønn teknologi.
Men å kutte ut diesel fullstendig har rederiet foreløpig ikke tro på.
– I dag er ren batteridrift bare mulig på korte strekninger. Går du for utelukkende batteridrift, betyr redusert fart blant annet på grunn av vektutfordringer. Da må rutestrukturen endres, slik at batteridrift kan tilpasses. Et annet alternativ som diskuteres, er fremdrift basert på hydrogen. Da må også infrastrukturen på land være på plass. Men vi beveger oss i riktig retning hele tiden, sier Bjørn Egil Søndenå, som er regionsjef i Norled.
Rederiet Olympic Subsea hadde driftsinntekter i andre kvartal på 173 millioner kroner, og et driftsresultat før avskrivninger (EBITDA) på 62 millioner, tilsvarende 25 prosent.
Det melder rederiet i sin kvartalsrapport.
Det har vært tøffe tider for de norske offshore-rederiene. De børsnoterte rederiene Havila, Olympic og Solstad Farstad har alle sett fall i inntektene på over 60 prosent.
Bedre enn forventet
På grunn av restruktureringer som skjedde våren 2017, der PSV- og AHTS-fartøyene ikke lenger er omfattet av morselskapets garantisvar, er tallene for samme periode i fjor ikke sammenlignbare, opplyser rederiet.
Virksomhet innenfor Subsea og fornybar stod for driftsinntekter på 166 millioner kroner og driftsresultat før avskrivninger (EBITDA) på 76 millioner, som gir en margin på 46 prosent, og er bedre enn forventet.
Les også: Nå har Stig Remøy nesten alle subsea-båtene i arbeid
Konsernet har i hovedsak flåten sin innen subsea og fornybar energi. Ved utgangen av kvartalet var alle fartøy innen segmentet i arbeid.
– Vi høster nå fruktene av rendyrkingen vi gjorde mot Blue Energy-markedet da vi etablerte Olympic Subsea ASA i februar i fjor, sier styreleder Stig Remøy.
Rederiets fire supply- og ankerhåndteringsfartøy ligger i opplag.
Forventer lavere aktivitet
I kvartalsrapporten skriver selskapet at de på lang sikt ser gradvis forbedring innenfor subsea på grunn av stabil oljepris og lavere break-even for oljeselskapene.
Samtidig varsler rederiet at de forventer lavere aktivitet for kommende vinter.
– Sesongsvingninger gjør at vintersesongen tradisjonelt er den mest krevende. Selv om vi ser en klart forbedret markedssituasjon, tar vi høyde for at også den kommende vinteren vil bli utfordrende. Det store bildet er likevel vesentlig lysere for vår flåte, sier Remøy.
I juli i år ble det kjent at amerikanske Tidewater søkte å gjennomføre en fusjon med konkurrenten Gulfmark. Dersom aksjonærene godkjenner sammenslåingen, vil giganten seile videre under navnet og ledelsen til Tidewater.
Les også: Vil slå seg sammen og danne verdens største offshorerederi
Forslaget fra Tidewater vil ifølge offshore-kjempen spare selskapene for 30 millioner dollar innen utgangen av neste år og gi en total markedsverdi på 1.25 milliarder dollar – drøyt ti milliarder norsk kroner etter dagens vekslingskurs.
Les også: Gulfmark sanerte gigagjeld i USA. Regningen ble sendt til Sandnes.
Nå kommer imidlertid enda et rederi og skrur på sjarmen for Gulfmarks aksjeeiere. Harvey Gulf skriver i en pressemelding tirsdag at de har annonsert et konkurrerende ikke-bindende tilbud.
Frister med spesialisering
Avtalen mellom Tidewater og Gulfmark ville resultert i verdens største offshore-flåte på totalt 274 skip med en gjennomsnittsalder på nesten 11 år.
En fusjon mellom Harvey Gulf og Gulfmark vil på sin side gi en mindre flåte på 129 skip, men med en lavere gjennomsnittsalder på rundt ni år.
Les også: Nordsjøen sentral i planene til ny amerikansk gigant
Flåten til Harvey Gulf er per dags dato på 57 OSV-skip i tillegg til 6 OCV-skip, skriver selskapet. Selskapet har en total markedsverdi alene på 836 millioner dollar. Tidewater er for tiden verdt rundt en milliard dollar, mens Gulfmark verdsettes til 342 millioner dollar.
– Hovedspørsmålet er hvordan man vekter størrelse over spesialisering og hva fremtiden vil vise, skriver assisterende direktør i Harvey Gulf, Claudia Norrgren i en epost til Sysla.
Gulfmark anbefaler å ikke gjøre noe
Gulfmark på sin side skriver at selskapets styre vil undersøke tilbudet grundig, og at de ikke har tatt noen endelig avgjørelse om tilbudet fra Harvey Gulf er overlegent tilbudet fra Tidewater.
Selskapets styre skriver imidlertid at de per dags dato fortsatt mener tilbudet om å slå seg sammen med Tidewater vil være det beste for selskapets aksjeeiere. Hvordan fremtiden til selskapet blir avgjøres denne høsten.
Vard Langsten skal levere enda et cruiseskip til det tyske rederiet Hapaq-Lloyd Cruises, det skriver Vard i en melding. Skipet er et ekspedisjonsskip som skal kunne ferdes i arktiske såvel som tropiske strøk.
Les også: Nå skal Vard bygge to av disse på Langsten-verftet
Dette er det tredje skipet Vard leverer til cruise-rederiet siden 2016. I august samme år annonserte verftet at de hadde signert kontrakt med Hapaq-Lloyd for to ekspedisjonsskip.
Dagens kontrakt innebærer både design og konstruksjon av skipet.
Plass til 230 passasjerer
– Det er oppløftende å se returnerende kunder som Hapaq-Lloyd Cruises. Dette er en viktig bekreftelse på kvaliteten vi leverer, uttaler Roy Reite, administrerende direktør i Vard.
Skipet vil bli 139 meter langt og 22 meter bredt og ha syv passasjerdekk. Fartøyet skal romme 230 passasjerer i 120 lugarer.
Skroget til det tredje skipet skal i likhet med de to første også bygges ved Vard sitt verft i Romania, og ferdigstilles ved Vard Langsten i Norge. Leveransen for de to første skipene er satt til første og fjerde kvartal neste år, mens det tredje er planlagt levert i løpet av andre kvartal 2021.
Kontraktsverdien er ikke kjent.
Etter flere år med milliardunderskudd kan Havila vise til et svært positivt årsresultat for 2017. Etter skatt satt selskapet igjen med 2,073 milliarder kroner. Det melder selskapet i en pressemelding.
Driftsresultatet endte på positive 675 millioner kroner, opp fra
Les også: – Vi har vært ute en høstnatt før og er vant til å stå i det
Havila startet som et offshore-rederi, men har siden investert i fergedrift, eiendom, seismikk, skipsverft og turisme.
– Totalt sett er jeg fornøyd med det vi fikk til i 2017. Deler av konsernet merker fortsatt etterdønningene av oljekrisen. Vi forventer oppgang, men når det skjer er vi usikre på, uttaler hovedeier i selskapet, Per Sævik.
Han forventer bedring for Havyard Group etter flere år med endringer i organisasjonen, og skriver at han forventer at suksessen rundt Fjord1 vil vedvare «en god stund fremover».
Les også: Havyard landet storkontrakt med Fjord1
Satser på turisme
Havila ble tidligere i år tildelt fire av de elleve kystrute-avgangene som Samferdselsdepartementet la ut på anbud i 2017. Selskapet har fått navnet Havila Kystruten og organisasjonen er i oppbyggingsfasen. Planlagt avgang er satt til 1. januar 2021.
Les også: Havila Kystruten droppar norske verft
– Vi er i ferd med å få på plass driftsorganisasjonen for Kystruten. Fortsatt er ikke absolutt alle detaljer på plass, men byggekontraktene er ferdigforhandlet med de aktuelle skipsverft. Bare mindre detaljer gjenstår. Vi har stor tro på at dette skal bli en suksess. Våre ivrigste tvilere tror jeg vil bli overrasket, uttaler Sævik.
Turisme er «den nye oljen»
Samtidig som de skal trekke norske og internasjonale turister til opplevelser langs norskekysten har de kjøpt to hoteller på Nordvestlandet. I tillegg er selskapet investert i fjordturisme via Fjord1 sitt eierskap i Vision of The Fjords.
– Vi har tro på at reiseliv og at opplevelses-industrien vil vokse og bli «den nye oljen». Derfor satser vi på Kystruten og hoteller med god beliggenhet. Vi forventer at denne satsningen skal gi resultater og ser ikke bort fra at vi kan investere mer i denne sektoren, uttaler Sævik.
Inntjeningen til rederiet går ned i fjerde kvartal 2017 sammenlignet med året før. Fra en omsetning på 209,4 millioner i fjerde kvartal 2016 går selskapet ned til 133 millioner i 2017. Også driftsresultatet før ned- og avskrivninger går kraftig ned, fra 136 millioner til 33 millioner i 2017.
Dette ender med et resultat før skatt i fjerde kvartal 2017 på negative 220,6 millioner. Det er likevel ikke like mye som resultatet året før, på negative 514,7 millioner kroner.
Nedgangen i omsetning kommer i hovedsak fra seisimikk-delen av selskapet. Omsetningen i fjerde kvartal 2016 halveres til året etter – fra 97,5 millioner til 48,7 millioner.
