Onsdag gikk mannskapet om bord på fregatten i Hjeltefjorden for aller første gang. Dette var mannskap som var med «Helge Ingstad» da ulykken skjedde.
– Mannskapet undersøkte skipet på innsiden. De hadde kamera på hjelmene og gjorde opptak fra innsiden av skipet, sier Elisabeth Sandberg i Forsvarsmateriell til BT.
Opptakene skal leveres til Havarikommisjonen og politiet, som skal gå igjennom filmene som en del av etterforskningen.
Har trent på forhånd
Da mannskapet gikk om bord, hang skipet fremdeles i kjettingene fra de enorme kranene som sikrer skipet.
Mannskapet hadde på seg redningsdresser og hjelmer, og de hadde med seg oksygenflasker i tilfelle luftkvaliteten var dårlig.
Foto: Forsvaret
– De har trent på dette, så mannskapet har fått god opplæring før de skal inn, sier Sandberg.
Dette var første gang noen fra fregattmannskapet var på fartøyet etter ulykken, sier hun.
Fullt av grønske
Bildene viser at hele skipet er fullt av grønske. Kun radartårnet er uten tydelige merker etter å ha ligget så lenge i fjæresteinene.
Mens skipet fortsatt lå under vann, sjekket en undervannsdrone hvordan skipet var på innsiden. Før de gikk inn ble det også gjort undersøkelser for å sikre at det var trygt for personell å gå inn.
Fra hevingen: Skipet lå først skjevt i vannet før det ble stabilisert. Foto: Tor Høvik
Oppdraget har gått etter planen, sier Sandberg.
– De skal gjenoppta arbeidet i dag, torsdag, så fort fartøyet er fortøyd og klarert på Hanøytangen, sier hun.
På plass på Hanøytangen
Slepet av KNM Helge Ingstad har gått raskere enn ventet. Fregatten var torsdag ettermiddag framme på havna på Hanøytangen, der fartøyet skal heves og dreneres.
Fregatten var allerede blitt hevet cirka 1,5 meter i vannet ved hjelp av lensing og drenering på havaristedet onsdag.
Her ser vi fregatten og kranene i det de nærmer seg Hanøytangen. Foto: Rune Sævig
Vel framme ved havna på Hanøytangen skal arbeidet med å heve og drenere fregatten fortsette.
– Det er fortsatt to døgn igjen med intens jobbing for å få Helge Ingstad over på lekter og etter hvert levere båten tilbake til Haakonsvern, sier bergingsleder Anders Penna i BOA, selskapet som er ansvarlig for planleggingen og gjennomføringen av selve hevingsoperasjonen.
Les også: Bergingmennene: – Umulig å hindre at fregatten sank
Besetningen deltar
Deler av mannskapet som var om bord under kollisjonen i Hjeltefjorden 8. november, bidrar i arbeidet med å tømme fregatten for vann.
Rundt 120 besetningsmedlemmer skal delta i dette arbeidet. Vanndreneringen vil ta mellom to og tre døgn.
Kritiske værforhold
Når fregatten er hevet og det meste av vannet borte, skal den plasseres på en lekter. Sandberg betegner dette som en kritisk fase i aksjonen.
– Det er ventet vind i området i helgen. Det er kritisk når fregatten skal settes på lekteren. Vind kan gjøre at tungt utstyr kan slenge rundt, noe som utgjør en stor fare, sier Sandberg.
– Vi setter sikkerheten til personellet først og sjekker været kontinuerlig. Vi har egen meteorolog som gir løpende oppdateringer, sier hun.
Snart starter en gruppe med å tømme skipet for vann. Foto: Silje Katrine Robinson
I gjennomsnitt var knapt seks av de åtte ankerhåndteringsskipene til Siem Offshore i arbeid til enhver tid i fjor, og betalingen var dårlig for dem som for alle de andre i dette segmentet.
Det resulterte i at driftsmarginen før administrasjonskostnader ble negativ med syv prosent på disse båtene i fjor.
Til sammen har Siem Offshore tapt 5,5 millioner kroner på driften av ankerskipene de siste to årene. Legger en dagens vekslingskurs på 8,5 til grunn, tilsvarer det 47 millioner norske kroner.
Det har resultert i at Siem måtte ta noen drastiske grep i februar i år.
På grunn av det dårlige markedet i siste halvdel av 2018, inngikk selskapet en avtale med långiverne om å øke avdragsfriheten fra 30 til 70 prosent for en periode på 12 måneder, skriver rederiet i rapporten for siste kvartal i 2018, som ble publisert i dag.
Sammenslåing har ikke fungert
Videre skriver de at aktiviteten fortsatt er veldig lav, overkapsiteten høy og ratene lave i offshore service-markedet.
Spotmarkedet for Nordsjøen var, som ventet, svært skuffende. I tillegg er tilfanget av lengre kontrakter for ankerhåndtreingsskip så godt som ikke-eksisterende, skriver selskapet.
– Innsatsen for å konsolidere bransjen har så langt ikke bedret markedet merkbart. En reduksjon i antallet offshoreskip gjennom opplag og skraping er nødvendig for å bedre markedsbalansen.
Skrev ned flåteverdiene
Ser en hele fjoråret under ett, er resultatet for rederiet som helhet fortsatt negativt, men noe bedret sammenlignet med 2017.
Inntektene til Siem Offshore ble uforandret i fjor fra året før, og endte på 308 millioner dollar.
Driftsresultatet før skatt endte 100 millioner dollar bedre enn 2017, men fortsatt negativt, med 93 millioner dollar.
Bedringen skyldes for en stor del at Siem Offshore gjorde et større innhugg i flåteverdien sin i 2017.
I fjor skrev rederiet ned flåteverdien med 57 millioner dollar, året før cirka dobbelt så mye.
Betalte ned gjelden med 200 mill.
Også resultatet etter skatt ble betydelig bedre i 2018 enn året før – minus 7 millioner dollar versus 204 millioner dollar i minus i 2017.
Mesteparten av bedringen kommer fra salget av Siem Offshore Contractors GmbH til et datterselskap av Subsea 7, hvis Kristian Siem også er en betydelig eier.
I tillegg solgte rederiet kabelleggingsskipet «Siem Aimery» og støttefartøyet «Siem Moxie».
Gevinsten av dette ble til sammen nærmere 87 millioner dollar.
Flåten av hel- og deleide fartøy besto av 40 fartøy ved utgangen av 2018. To av ti ankerhåndteringsskip ligger i opplag, og to av seks båter i Brasil ligger også i bøyene.
Verdien av flåten er satt til 1,45 milliarder dollar, mens den rentebærende gjelden er på en drøy milliard, etter at rederiet i fjor betalte ned gjelden sin med nesten 200 millioner dollar.
Fikk avtale med kreditorene
Gjeldslettelsene på ankerhåndteringsskipene kommer i tillegg til en mer omfattende avtale med kreditorene for et halvt år siden.
I august i fjor inngikk Siem en avtale med bankene om å betale 30 prosent mindre i avdrag på lånene på størsteparten av flåten frem til utgangen av 2022. I tillegg gikk obligasjonseierne i et lån på 700 millioner dollar med på å veksle inn obligasjonene i en konvertibel obligasjon pålydende 80 prosent av den opprinnelige verdien, til en fast rente på 2,75 prosent og en løpetid på 5,5 år.
Halvparten av obligasjonseierne i et annet obligasjonslån på 600 millioner dollar gikk med på samme avtalen.
– Usikkerheten knyttet til antallet borekampanjer gjør det vanskelig å forutse når markedet vil forbedre seg.
Det 197 meter lange fartøyet er det første skipet som blir hugget ved et godkjent verft etter at en ny EU-regulering trådte i kraft ved nyttår.
Bulkskipet skal resirkuleres ved Leyal Ship Recycling Group i Tyrkia.
Arbeidet ledes av Grieg Green, et 100 prosent eid datterselskap av Bergensrederiet Grieg Star, som også eier skipet.
Legg merke til bålet på stranden, som er der for å avgi røyk, slik at kapteinen på fartøyet kan se hvor han skal treffe. Video: Privat, med tillatelse.
– «Star Gran» har tjent oss godt gjennom 33 år i drift. Vi føler oss trygg på at Grieg Green og Leyal Ship Recycling Group vil gi en trygg og gjennomsiktig prosess, skrev konsernsjef i Grieg Star, Camilla Grieg i en pressemelding i forbindelse med skrapingen av skipet.
Les også: Her sendes offshorebåtene til hugging. Den nyeste er fra 2006.
«Star Gran» ble levert fra Mitsui i Japan i 1986, som byggenummer 1329, ifølge Sjøhistorie.no.
I 1990 skiftet hun flagg til Norsk Internasjonalt Skipsregister. Fartøyet hadde Bergen som hjemmehavn.
Skipet kunne holde en fart på 15 knop, og hadde plass til 1532 containere i tillegg til de store lasterommene.
Handymax-en på 43.800 dødvekttonn hadde ifølge Vesselsvalue.com en skrapverdi på cirka 3,5 millioner dollar da hun ble rent opp på stranden i Tyrkia.
Siste gang skipet sendte ut AIS-signal var 20. februar klokken 12.01. Dette er bevegelsene hennes det siste året. Sporingsdata fra vesselsvalue.com
Etter at EU innførte nye og strengere krav til hugging, er det 25 verft som er godkjent til å hugge skip fra Europa.
Like før jul ble for første gang verft utenfor EU godkjent i henhold til dette regelverket.
Nå hugges «Star Gran» ved ett av de to som er godkjente i Tyrkia.
EU-reguleringen skal sørge for å redusere de negative følgene av skipshugging ved å legge ned miljø- og sikkerhetskrav til verftene som gjør jobben. Reguleringen gjelder skip som seiler under et flagg fra land som er medlem av EU og EØS.
Star Gran mens hun fortsatt var i drift.
Solstad Offshore har nylig signert en avtale med Subsea 7 som utvider en eksisterende avtale med fire år. Skipet «Normand Subsea» skal dermed i arbeid for subsea-selskapet frem til slutten av 2023, ifølge en børsmelding fra rederiet.
Selskapet gir i tillegg to årlige opsjoner etter avtalen som nå er utvidet.
– Vi er veldig fornøyd med denne tildelingen med en av våre nøkkel-klienter, sier administrerende direktør i Solstad Offshore, Lars Peder Solstad.
Han legger til at dette er et nytt tegn på at subsea-aktiviten innenfor subsea-vedlikehold er gradvis på vei opp igjen.
«Normand Subsea» er et såkalt IMR-fartøy og har vært på kontrakt for Subsea 7 siden 2009. Skipet skal i perioden fortsette arbeidet Subsea 7 gjør for BP UK.
Ulstein har fått kontrakt på sitt fjerde cruiseskip i Infinity-serien. Ulstein Design & Solutions skal levere design- og utstyrspakke Det er rederiet Sunstone som står bak bestillingen. Skipet skal bygges ved CMHI-verftet i Kina.
Ulstein Design & Solutions står bak designet. Skipene er 104 meter lange, 18 meter breie og kan huse opptil 200 passasjerer.
I 2017 ble det kjent at Ulstein hadde vunnet kontrakten på opptil ni cruiseskip.
BOA og Forsvarsmateriell har i dag besluttet å endre stedet for heving av fregatten KNM Helge Ingstad. Årsaken er at det ventes store dønninger på havaristedet, noe som gjør opprinnelig hevingsplan for risikabel, opplyser Forsvaret onsdag formiddag.
Se video: Så raskt kom «Helge Ingstad» til overflaten
I utgangspunktet skulle fregatten dreneres og heves på havaristedet i Hjeltefjorden, før transport til Haakonsvern. Den havarerte fregatten flyttes nå til Hanøytangen på vestsiden av Askøy – cirka 15 nautiske mil sørøst for havaristedet. Ifølge Forsvaret er det der ventet roligere vær og mindre bølger.
– Slepet til Hanøytangen vil foregå svært sakte, og transporten kan ta inntil 24 timer. Det er foreløpig usikkert når lekterne og KNM Helge Ingstad forlater havaristedet. Miljøtiltak vil bli iverksatt, og alle interessenter er informert om alternativ hevingsplan, opplyses det.
Corvus Energy har signert kontrakt med Norwegian Electric Systems (NES) på leveranse av verdens største batteripakker til Havila Kystrutens fire nye skip.
– Vi er ekstremt stolt over å ha mottatt denne ordren, sier Geir Bjørkeli, administrerende direktør i Corvus Energy, til Sysla.
Selskapet annonserte nylig at de bygger en gigantisk batterifabrikk i Vinmonopolets gamle lokaler på Midtun sør i Bergen.
Det er i denne fabrikken batteriene skal settes sammen, før de installeres på de fire skipene som skal i drift fra 2021.
Verdens største
De luftkjølte batteripakkene på 6,1 MW som skal inn i Kystruteskipene, er de største som noen gang er levert til skip, ifølge Corvus-sjefen.
Sysla kjenner heller ikke til noen større.
Les også: Med dette håndtrykket sluker Corvus Energy konkurrenten
Hvert av skipene skal utstyres med 2 batteripakker á 43 tonn – til sammen 86 tonn per skip.
Til sammenligning er batteripakken på Color Lines’ nye skip, «Color Hybrid» på 65 tonn og 5 MW (se illustrasjon under).
«Color Hybrid» bygges hos Ulstein i Ulsteinvik. Batteripakkene på skipet skal stå i to rom akter på til sammen 180 kvadratmeter. Klikk på bildet for å lese saken. Illustrasjon: Color Line
I et intervju med Sysla i oktober i fjor sa Havila-eier Per Sævik at fulladede batterier på Kystruteskipene skal gi to timers seiling på vanlig servicedrift.
Les også: Dette skal Havila Kystrutens fire skip hete
– Men går vi ned til ti knop, regner vi med å kunne gå fire timer på batteri. Det er lenger enn noen andre vi har hørt om er i stand til å gjøre.
Det vil si at turen inn Geirangerfjorden, for eksempel, kan gjennomføres med batteridrift.
– Myndighetene snakker om utslippsfrie fjorder innen 2026. Vi er klare fra 2021, sa Sævik (les hele saken her).
Sævik sikrer stor del av verdikjeden
Det var i oktober i fjor det ble kjent at Norwegian Electric Systems, som Sævik eier gjennom Havyard, sikret seg kontrakten på et hybrid-elektrisk fremdriftssystem og kontrollsystemer på kystrute-skipene fra bro til propell.
Hele denne kontrakten har en verdi på 300 millioner kroner.
Les også: Havyard sikrer milliardkontrakt fra Havila Kystruten
Hvor mye av dette som havner hos Corvus vil ikke partene ut med, men etter det Sysla kjenner til skal det være en betydelig andel.
To av skipene skal bygges på Tersan-verftet i Tyrkia. Havyard, som helt eier Norwegian Control Systems og er største aksjonær i Norwegian Electric Systems, har allerede sikret seg kontrakten for design og leveranse av utstyr til de fire nye skipene.
Skal i operasjon fra 2021
De nye kystruteskipene fra Havila skal gå i rute Bergen – Kirkenes fra 2021, som 4 av totalt 11 båter på ruten. Resten skal fortsatt drives av Hurtigruten, som har hatt monopol på strekningen i en årrekke.
De nye 125 meter lange båtene, som kan ta inntil 700 passasjerer, skal bygges med motorer fra Rolls-Royce som går på naturgass (LNG).
Det reduserer CO2- og NOX-utslippene med henholdsvis 20 0g 80 prosent sammenlignet med diesel.
I tillegg til batteripakkene er de også tilrettelagt for hydrogen og brenselsceller.
Krever ladestasjoner for full effekt
Det må betydelig infrastruktur til for å lade batteriene i havnene. Til forskjell fra et landstrømanlegg, som skal forsyne et skip med strømmen det bruker mens det ligger til kai, er det her snakk om betydelige mengder strøm som skal overføres fra land til batteriene på kort tid.
Å bruke LNG-motorene om bord til å lade dem opp gir liten miljøgevinst, sammenlignet med å lade dem med strøm fra det landbaserte strømnettet, som nesten utelukkende leverer energi fra miljøvennlig vannkraft her til lands.
Sævik har sagt at han vil ha ladestasjoner i Bergen, Trondheim, Bodø, Tromsø og Kirkenes.
Han får støtte fra Enova-sjefen, som vil ha ladestasjoner langs hele kysten.
Klikk her eller på bildet under for å lese flere saker om batterirevolusjonen til sjøs.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helelektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksjonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill – kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Det er snart to måneder siden Austevoll-tråleren Northguider mistet kontrollen ved Hinlopenstredet på Svalbard og drev på land.
Skipet gikk på grunn før mannskapet på 14 ble evakuert.
Siden den gang har den drøyt 50 meter lange tråleren stått på grunn i et av verdens mest utilgjengelig og ugjestmilde områder.
Mens de kjemper for å berge tråleren, ligger Sysselmannens båt her
Sårbart område
Arne Birkeland, daglig leder i rederiet Opilio som eier båten, forteller at tråleren ikke kan fjernes fra området før august.
– Vi må vente til både is-sesongen og hekke-perioden er over, sier Birkeland til Sysla.
Norsk Polarinstitutt har på oppdrag fra Sysselmannen utarbeidet en rapport om de marine naturverdiene i det svært sårbare naturreservatet hvor tråleren ligger.
Rapporten peker på at store mengder sjøfugl vil vende tilbake til området i løpet av våren, og at sel kaster unger på isen i havariområdet.
– Det er mange viktige hensyn som skal tas. August er måneden som er anbefalt når alle instanser har gjort sin vurdering. Det er også en måned med stabilt, godt vær, sier Birkeland.
Northguider ble i januar tømt for diesel gjennom en av de mest komplekse om omfattende bergingsoperasjonene som er utført så langt nord. Etter mye frem og tilbake landet den internasjonale bergingsgiganten Ardent Global, som var leid inn av rederiet, på at den beste løsningen ville være å tømme havaristen for drivstoff som småbåter som gikk i skytteltrafikk mellom tråleren og kystvaktskipet KV Svalbard.
Med kun ett avbrekk på grunn av været, brukte bergingsmannskapene til sammen 51 timer og 45 minutter effektivt på å losse Northguider for drivstoff, og få det over på tankene til KV Svalbard.
– Det er mitt andre hjem. Nå lå den der, som et nediset spøkelsesskip.
– Erklært vrak
Fakta
Opilio
Opilio AS er heleid av Br. Birkeland AS, som har Austevoll Seafood ASA som største eier, med 51,7 prosent.
Opilio AS eier og driver i tillegg til Northguider båten Northeastern. Båtene driver fiske og ombordproduksjon av snøkrabbe, men har også konsesjon for fiske av reker, ifølge årsregnskapet for 2017.
Ifølge Marsteinen ble Northguider opprinnelig bygget i Danmark i 1988, før BR. Birkeland kjøpte tråleren i 2016 og bygget den om hos Fitjar Mekaniske.
I fjor solgte selskapet totalt 568 tonn snøkrabbe, og gikk med et underskudd på 40,5 millioner kroner.
Etterforskningen av hva som skjedde da tråleren grunnstøtte var i begynnelsen av februar ferdig etterforsket fra Sysselmannen sin side, og er sendt til Sjøfartsdirektoratet for videre oppfølgning, ifølge Fiskeribladet.
Birkeland sier rederiet har dannet seg et bilde av årsaken til grunnstøtingen, men ønsker ikke å utdype dette nærmere før saken er ferdig behandlet.
Området hvor ulykken skjedde er en kjent korridor for tråling hvor Northguider hadde fisket utallige ganger. Fiskebåten har høyeste isklasse på skroget, og er godkjent for polare områder.
Bilder tatt med undervannsrobot (ROV) etter grunnstøtingen viste at maskinrommet var fylt med vann, og at det var vann i fabrikken og styremaskinrommet. Birkeland sier rederiet ikke har håp om å få tråleren i drift igjen.
– Båten er erklært vrak. Det blir for dyrt å fikse den, sier han.
Oppsigelser
Opilio eier i tillegg til Northguider båten Northeastern. Med én båt ute av spill har rederiet sett seg nød til å si opp ansatte.
– Fem-seks på Northeastern er sagt opp, da de som var på Northguider hadde lenger ansiennitet, sier Birkeland.
Han sier rederiet allerede har planer om anskaffelse av ny båt.
– Vi ser oss om etter annen tonnasje, men det er ganske strippet i markedet, sier Birkeland.
Også fjorårets siste kvartal endte med røde tall for Eidesvik Offshore.
De samlede driftsinntektene var på 145 millioner kroner, og driftsresultatet før avskrivinger endte på nesten 50 millioner, skriver selskapet i kvartalsrapporten som ble publisert tirsdag ettermiddag.
Med blant annet 54 millioner kroner i avskrivinger endte imidlertid resultatet før skatt på negative 87 millioner for kvartalet.
Den tilsvarende summen for 2018 under ett ble minus 317 millioner kroner (klikk på faktaboksen under for flere detaljer).
Fakta
Forlenge
Lukke
Fikk avdragsfrihet
Det har vært nok et tøft år for offshorerederiene, og Eidesvik er ikke noe unntak. På lik linje med de andre aktørene i denne bransjen, har inntjeningen falt så lavt at rederiet ikke har klart å betale renter og avdrag på lånene de har på båtene sine.
Fjoråret startet med at Bømlo-rederiet kom i mål med en avtale med kreditorene. Rederiet fikk en reduksjon i avdragene på 72,5 prosent frem til sommeren 2021, mens rentebetingelsene forble uendret.
Til gjengjeld måtte eierne inn med friske penger. Totalt ble selskapet tilført 150 millioner kroner gjennom emisjoner, mens aksjonærgjeld på 30 millioner kroner ble konvertert til aksjer.
Eidesvik Invest AS sitter med nesten 60 prosent av aksjene.
– Stort press på ratene
Kontantbeholdningen var på en halv milliard kroner ved utgangen av fjoråret.
«Spotmarkedet for PSVer i Nordsjøen har vært utfordrende med en fallende utnyttelsesgrad og stort press på rater gjennom årets siste kvartal. Markedet for faste kontrakter for store PSVer har på den andre siden sett en økning i antall slutninger og med forbedrede ratenivået,» skriver selskapet i rapporten.
Gjelden var på knappe 2 milliarder, mens den bokførte egenkapitalen var på vel 1,4 milliarder kroner, som tilsvarer en egenkapitalandel på 35 prosent.
Verdt mindre enn det kostet å bygge Viking Lady
Den relativt høye egenkapitalandelen vises ikke igjen i aksjekursen.
Før oljeprisfallet i 2014 var aksjekursen for selskapet nesten 33 kroner.
Aksjekursen er i dag på 4,70 kroner. Det gir en markedsverdi på hele selskapet på 292 millioner kroner.
Det er cirka 100 millioner kroner mindre enn det kostet å bygge forsyningsskipet «Viking Lady» for ti år siden.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
Situasjonen er på ingen måte unik for Eidesvik: Giganten Solstad Offshore, som er Norges desidert største med over 140 skip etter å ha mangedoblet flåten sin i 2016 og 2017, hadde ved utgangen av tredje kvartal i fjor en markedsverdi på 874 millioner kroner.
Fem i opplag
Eidesvik har satset tungt på miljøvennlig teknologi i båtene sine.
Flåten består av 7 forsyningsskip, hvorav 5 går på naturgass.
I tillegg eier rederiet 3 subsea-skip og 12 seismikkskip gjennom det felleskontrollerte selskapet Global Seismic Shipping AS, som Eidesvik eier halvparten av.
5 av båtene ligger i opplag (se oversikt over flåten i Skipsdata).
Eidesvik-flåten var ved utgangen av fjoråret verdsatt til vel 2,8 milliarder kroner. Meglerverdien på båtene, uten kontrakt, er imidlertid anslått til knappe 3,7 milliarder.
– Styret er imidlertid klar over at det er liten omsetning av skip av den type som Eidesvik har og at det derfor knytter seg usikkerhet til salgsverdiene i dagens marked, skriver de i rapporten fra 4. kvartal i fjor.
Rører ikke skipsverdiene
Konkurrenten Solstad Offshore på Karmøy fikk nylig refs fra Finanstilsynet, da de ikke skrev ned verdien på flåten sin i tredje kvartal i fjor.
Det resulterte i at de skrev ned med flåten med 850 millioner kroner etter en ny gjennomgang, og har varslet at det kan komme mer i siste kvartal.
Eidesvik har ikke skrevet ned verdien på flåten sin det siste året, men skrev ned verdiene med til sammen en halv milliard de to foregående årene.
Under er noen av de viktigste begivenhetene for rederiet den siste tiden
Fakta
Forlenge
Lukke
Nyheter i fjerde kvartal
Eidesvik ble tildelt kontrakt for «Viking Neptun» for fast arbeid med Ocean Installer AS i to perioder i 2020 og 2021, med oppstart tidlig i begge år.
Nåværende kontrakt med Merkur Offshore for «Viking Neptun» ble forlenget til medio mai 2019, med påfølgende opsjoner (denne ble i februar 2019 videre forlenget til ultimo juni med påfølgende opsjoner).
Kontrakten med Siemens Gamesa for «Acergy Viking» ble forlenget med et år, og er nå fast til ultimo januar 2021 med opsjoner til ultimo april.
Eidesvik inngikk kontrakt med et datterselskap av CGG for «Veritas Viking». Kontraktstart var ultimo november 2018, og er fast fem måneder med påfølgende opsjoner.
Nyheter så langt i år
Eidesvik inngikk kontrakt med en ikke navngitt kunde for «Viking Prince». Kontraktslengde er 3-5 måneder, med oppstart våren 2019.
