Det er snart to måneder siden Austevoll-tråleren Northguider mistet kontrollen ved Hinlopenstredet på Svalbard og drev på land.
Skipet gikk på grunn før mannskapet på 14 ble evakuert.
Siden den gang har den drøyt 50 meter lange tråleren stått på grunn i et av verdens mest utilgjengelig og ugjestmilde områder.
Mens de kjemper for å berge tråleren, ligger Sysselmannens båt her
Sårbart område
Arne Birkeland, daglig leder i rederiet Opilio som eier båten, forteller at tråleren ikke kan fjernes fra området før august.
– Vi må vente til både is-sesongen og hekke-perioden er over, sier Birkeland til Sysla.
Norsk Polarinstitutt har på oppdrag fra Sysselmannen utarbeidet en rapport om de marine naturverdiene i det svært sårbare naturreservatet hvor tråleren ligger.
Rapporten peker på at store mengder sjøfugl vil vende tilbake til området i løpet av våren, og at sel kaster unger på isen i havariområdet.
– Det er mange viktige hensyn som skal tas. August er måneden som er anbefalt når alle instanser har gjort sin vurdering. Det er også en måned med stabilt, godt vær, sier Birkeland.
Northguider ble i januar tømt for diesel gjennom en av de mest komplekse om omfattende bergingsoperasjonene som er utført så langt nord. Etter mye frem og tilbake landet den internasjonale bergingsgiganten Ardent Global, som var leid inn av rederiet, på at den beste løsningen ville være å tømme havaristen for drivstoff som småbåter som gikk i skytteltrafikk mellom tråleren og kystvaktskipet KV Svalbard.
Med kun ett avbrekk på grunn av været, brukte bergingsmannskapene til sammen 51 timer og 45 minutter effektivt på å losse Northguider for drivstoff, og få det over på tankene til KV Svalbard.
– Det er mitt andre hjem. Nå lå den der, som et nediset spøkelsesskip.
– Erklært vrak
Fakta
Opilio
Opilio AS er heleid av Br. Birkeland AS, som har Austevoll Seafood ASA som største eier, med 51,7 prosent.
Opilio AS eier og driver i tillegg til Northguider båten Northeastern. Båtene driver fiske og ombordproduksjon av snøkrabbe, men har også konsesjon for fiske av reker, ifølge årsregnskapet for 2017.
Ifølge Marsteinen ble Northguider opprinnelig bygget i Danmark i 1988, før BR. Birkeland kjøpte tråleren i 2016 og bygget den om hos Fitjar Mekaniske.
I fjor solgte selskapet totalt 568 tonn snøkrabbe, og gikk med et underskudd på 40,5 millioner kroner.
Etterforskningen av hva som skjedde da tråleren grunnstøtte var i begynnelsen av februar ferdig etterforsket fra Sysselmannen sin side, og er sendt til Sjøfartsdirektoratet for videre oppfølgning, ifølge Fiskeribladet.
Birkeland sier rederiet har dannet seg et bilde av årsaken til grunnstøtingen, men ønsker ikke å utdype dette nærmere før saken er ferdig behandlet.
Området hvor ulykken skjedde er en kjent korridor for tråling hvor Northguider hadde fisket utallige ganger. Fiskebåten har høyeste isklasse på skroget, og er godkjent for polare områder.
Bilder tatt med undervannsrobot (ROV) etter grunnstøtingen viste at maskinrommet var fylt med vann, og at det var vann i fabrikken og styremaskinrommet. Birkeland sier rederiet ikke har håp om å få tråleren i drift igjen.
– Båten er erklært vrak. Det blir for dyrt å fikse den, sier han.
Oppsigelser
Opilio eier i tillegg til Northguider båten Northeastern. Med én båt ute av spill har rederiet sett seg nød til å si opp ansatte.
– Fem-seks på Northeastern er sagt opp, da de som var på Northguider hadde lenger ansiennitet, sier Birkeland.
Han sier rederiet allerede har planer om anskaffelse av ny båt.
– Vi ser oss om etter annen tonnasje, men det er ganske strippet i markedet, sier Birkeland.
Det var i midten av august at flytedokken på Hirtshals yards fikk slagside med fiskebåten Hardhaus inni.
Ringnotsnurperen som er hjemmehørende i Austevoll var fanget inne i dokken, og fikk skader for titalls millioner.
Det som skulle være et verftsopphold på fem uker i Danmark, ble det fem måneder.
Endelig hjemme
Men nå melder rederiet at de endelig har fått båten hjem til Austevoll.
På sin Facebook-side skriver rederiet at de aldri hadde trodd at båten skulle ligge hjemme til jul. De takker også Ørskov Yards og underleverandører for en fantastisk innsats.
Rederiet takker også mannskapet på søsterbåten Harvest for godt samarbeid i høst.
Etter den tragiske hendelsen i Hirtshals mistet Hardhaus høstens sild- og makrellfiske, men fikk overført kvotene til Harvest.
Defekt ventil
Fakta
Hardhaus
Bygget ved Fitjar Mekaniske Verksted
Eies av Møgster-rederiet Hardhaus AS
Er 68,8 meter lang, 13,8 meter bred
Har en maksfart på 17 knop
Båten har en lastekapasitet på om lag 2000 tonn
Ringnotsnurperen Hardhaus var inne for maling og klassearbeid da ulykken skjedde.
Båten lå i dokken uten bunnventiler og flere hundre tonn vann fylte maskinrommet.
– Fiskebåten var nær totalhavari, fortalte Geir Møgster til Bergens Tidende i slutten av august.
Årsaken til ulykken var at en defekt ventil førte til at vann sivet inn i flytedokken.
I tillegg var en telefonlinje, som skulle varsle om en eventuell kantring, ute av drift.
Administrerende direktør ved Hirtshals Yards, Rasmus Brohus, mener man kunne forhindret ulykken dersom denne hadde fungert.
Det var Hirtshals Havn som så på kameraene at det var noe galt med flytedokken, men den hadde allerede for sterk slagside da det ble oppdaget.
Fiskebåten M/S Hardhaus fikk hard medfart da flytedokken Nordsøkatedralen fikk slagside med båten inni 17. august.
Båten ligger nå til kai i Hirtshals, og det jobbes fortsatt med å kartlegge skadeomfanget.
Fiskebåten, som har ligget i dokken med en slagside på mellom 40-50 grader til babord, har hatt vann opp på dekk.
Her krenger dokken:
På Hirtshals havns webkamera kan man se at dokken får slagside mellom klokken 04.30 og 05.00 natt til 17. august.
Store skader
Maskinrommet har vært fullt av sjø, og har fått hardest medfart, forteller Hardhaus-reder Inge Møgster.
I tillegg er det skader på styrhus, og mastene er knekt.
– Vurdering av skadene vil fortette hele uken. Så må vi finne et verksted for reparasjon, sier Møgster.
Den norske fiskebåten var inne for maling og klassearbeid, og hadde stått i dokken i halvannen uke.
Båten lå uten bunnventiler, som var tatt ut for vedlikehold, og dykkere måtte ned for å plugge ventilene.
Må slepes til verksted
Fiskebåten kom ut av dokken tirsdag i forrige uke etter å ha vært fanget i dokken i fire og en halv dag.
Båten kan ikke gå for egen maskin og må slepes til verksted.
I høst skulle Hardhaus ha fisket sild og makrell, vil sannsynligvis være ute av drift til jul.
– Vi skulle fiske makrell og sild, og har en god del kvoter. Vi jobber med direktoratet for å finne ut hva som er lov og ikke lov. Det finnes havarikvoteordninger som kan brukes i slike høve, sa Møgster til Sysla i forrige uke.
– Stor ulykke for Hirtshals
Fakta
Hardhaus
Bygget ved Fitjar Mekaniske Verksted
Eies av Møgster-rederiet Hardhaus AS
Er 68,8 meter lang, 13,8 meter bred
Har en maksfart på 17 knop
Båten har en lastekapasitet på om lag 2000 tonn
Det er ikke kjent hva som er årsaken til at Nordsøkatedralen tok inn vann og veltet til den ene siden.
Det var ingen personer inne i flytedokken da ulykken skjedde.
For å få ut Hardhaus måtte flytedokkens port åpnes ved hjelp av en flytekran, skriver dansk TV2.
Deretter ble det pumpet luft i ballasttankene til flytedokken, og brukt pumper for å få dokken på rett kjøl.
– Det er en stor ulykke for Hirtshals, sier Arne Boelt, borgermester i Hjørring kommune, som er bekymret for at ulykken skal skade næringslivet i Hirtshals.
Det er foreløpig ikke kjent når dokken, som har ligget i Hirtshals siden 1987, kan tas i bruk igjen.
Hardhaus har for øvrig kjøpt en ny båt, som skal erstatte dagens Hardhaus våren 2020. Båten er under bygging i Tyrkia.
Flytedokken i Hirtshals havn veltet i morges.
Et skip er fanget inni dokken, skriver danske medier.
Sysla får bekreftet at det er fiskebåten Hardhaus som står i flytedokken.
– Ja, vi er på vei ned der nå. Vi har ikke så mye detaljer ennå, men er klar over at dokken har seget skjev. Vi har ingen tilbakemelding på om ting er under kontroll, så vi er redde for konsekvensene, sier reder Inge Møgster i rederiet Hardhaus.
Den norske fiskebåten var inne for maling og klassearbeid, og har stått i dokken i halvannen uke. Den skulle være ferdig neste onsdag.
– Det er en kjedelig situasjon, selvfølgelig, men nå med uvisse konsekvenser. Vi får se hva som skjer utover dagen, men vi er bekymret, sier Møgster.
Tok inn vann
Ifølge avisen Nordjyske var det ingen personer inne i flytedokken da ulykken skjedde. Dansk TV2 skriver at den har tatt inn vann og veltet til den ene siden.
– Vi prøver å få styr på situasjonen. Vi arbeider med å få båten ut nå, sier Rasmus Brohus, administrerende direktør på Hirtshals Yard til Sysla.
Tyrkia er et yndet land for norske redere. 9 av 25 norske fiskebåter som ble bestilt fra 2015 frem til februar, skulle bygges ved tyrkiske verft, ifølge Oddgeir Refvik, daglig leder i Norsk Skipsfarts Forum.
Men nå er landet i økonomisk krise.
Mens en kunne få fem lira for én euro i mai, får du nå syv lira for en euro nå. Børser i resten av verden faller sammen med Tyrkia, om enn ikke i samme styrke.
Langs norskekysten, fra Sunnmøre til Florø og Austevoll, sitter redere og følger situasjonen tett.
– Vi var nede rett før helgen, og uroen var pågående. På verftet virket de derimot rolige, ettersom våre kontrakter er inngått i euro og kroner. Men det er klart at ting kan eskalere ytterligere, sier reder Inge Møkster i austevollrederiet Hardhaus.
Han har bestilt en ny fiskebåt, «Hardhaus», som bygges ved Cemre Shipyard i Marmarasjøen.
Nye Hardhaus. Illustrasjon: Salt Ship Design AS
Tyrkia-krisen
Det er vanlig for selskaper å betale for slike store oppdrag i en sikker valuta, som euro eller dollar.
I et land med tradisjonelt ustabil politisk styring, er den tyrkiske liraen ikke en slik sikker valuta. Det er tross alt bare 13 år siden tyrkerne strøk seks nullere fra valutaen. Sakte, men sikkert har den sunket i verdi de siste årene, og etter at handelsunderskuddet hopet seg opp i år, har inflasjonen gått i været.
Lira mot euro i år. Mandag fikk du nesten åtte lira for én euro, mot 4,5 i begynnelsen av året. Kilde: Den europeiske sentralbanken
Det hele toppet seg med at Donald Trump fredag ville doble tollen på tyrkisk stål og aluminium etter at en amerikansk pastor er fengslet i Tyrkia. Trump søker pastoren utlevert, mens Tyrkia nekter, og vil ha den kupp-mistenkte Fethullah Gülen, som er i eksil i USA, i bytte.
Mandag morgen åpnet liraen med et 20 prosents fall i verdi sammenlignet med euro. Tirsdag steg liraen igjen med 4,5 prosent.
Ervik
Også Ervik har to autolinebåter under bygging i Tyrkia. Stig Ervik, konsernsjef i rederiet, forteller at de også stiller garantier for ferdigstillelse. De betaler inn tre avdrag på ti prosent av totalsummen under bygging – et ved byggestart, et annet midt i bygging, et tredje ved sjøsetting, og de resterende 70 prosentene når båten er ferdigstilt.
– De får beløpet, men garanterer at vi får pengene tilbake dersom skipet ikke blir ferdgstilt. Dette er betalt i euro, dollar og norske kroner. Dermed merker ikke vi så mye til den krisen, sier Ervik.
Erviks Frøyanes Junior bygges i Tyrkia, og skal leveres i årsskiftet 2019/2020. Illustrasjon: Marin Teknikk
For verftet sin del, vil de selvsagt fortsette å betale arbeiderne i lira. Arbeiderne igjen har sine utgifter i den samme valutaen.
– Arbeidstakerne vil få det samme betalt i lira, men den er verdt mindre, sier Ervik.
– De vil vel måtte be om en lønnsøkning når de mister kjøpekraften sin?
– Det skal jeg ikke se bort ifra. Vi skal møte verftet neste uke.
Tyrkia-ekspert: Verftene vil være der
Ståle Knudsen, professor i sosialantropologi ved Universitetet i Bergen, har forsket på Tyrkia i 20 år. Han sier at den økonomiske situasjonen i Tyrkia er spesiell, men at det ikke får følger for norske redere når de betaler i euro og dollar.
– Verftene vil være der, arbeiderne vil være der, og myndighetene oppfordrer stadig utenlandske selskaper til å gjøre investeringer i Tyrkia. En stor lønnsøkning for tyrkiske verftsarbeidere er heller usannsynlig, da arbeidere på verft er dårlig organisert, og ikke har så mye makt. Tyrkiske verftsarbeidere, som tyrkere flest, må nok belage seg på en reallønnsnedgang, sier Knudsen.
Cemre skipsverft. Foto: Kjetil Haanes/Nett.no
– Risikoen for politisk uro er derimot til stede, selv om det nok ikke er snakk om en politisk kollaps og store opptøyer. Vanskeligere tider og noe mer uro er mer sannsynlig.
Ferger under bygging
To av Fjord1 sine nye nullutslippsferger bygges på Cemre Shipyard i Tyrkia, hvor en av dem allerede er sjøsatt. Administrerende direktør i Fjord1, Dagfinn Neteland, sier at det ikke er noen krise for dem, og at de avventer situasjonen.
– Det er ingen lett situasjon, men akkurat nå er vi helt rolige. Dette er en mye større sak enn norske skip. Vi er opptatt av at verftene kan levere båter, og så langt har vi ingen indikasjoner på at det ikke skjer, sier Neteland.
Han vil ikke fortelle hvilken valuta de bruker for å betale for båtene.
Grafen viser hvor mange lira man har fått for én euro siden den nye liraen ble innført i 2005, og frem til 13. august 2018. Kilde: Den europeiske sentralbanken
Kjell-Gunnar Hoddevik i Atlantic Longline, sier at de har låst seg til dollar og euro når de skal betale for sitt nye hybride linefartøy, som bygges på Tersan-veftet.
– For oss er det jo gunstig at hotellovernattinger blir billigere. Sist vi var der nede kostet en lira to norske kroner, mens den var nede på 1,30 kroner da jeg var der nettopp. Dermed er det billig å reise dit. Men de store kostnadene med selve byggingen har vi låst, da vi søkte forutsigbarhet. Verken vi eller banken ville spekulere, sier Hoddevik.
På nyåret overtok Fjord1 driften av fergesambandet mellom Hufthamar i Austevoll og Krokeide i Bergen.
Nå mener ansatte at de nye eierne er i ferd med å sette sikkerheten til passasjerene i fare. Grunnen er at sikkerhetsbemanningen, det vil si antall personer om bord som kan håndtere nødssituasjoner, vil bli redusert i oktober. Det går frem i et varsel sendt til Sjøfartsdirektoratet, signert 21 av 36 ansatte.
Det skriver Bergens Tidende.
I varselet opplyses det at manglende underskrifter skyldes ferieavvikling.
– For få ansatte
På fergene som går strekningen skal det være fire sikkerhetsansatte: kaptein, maskinsjef, overstyrmann og matros, ifølge godkjenningen fra Sjøfartsdirektoratet.
«MF Horgefjord». I en bekymringsmelding frykter de ansatte her og på flere ferger mellom Krokeide og Hufthamar for sikkerheten om bord om de blir færre på vakt. Foto: Bård Bøe
– Etter vår mening er dette en altfor liten bemanning til å foreta en eventuell evakuering og ellers drive båtene forsvarlig etter de krav vi har i lovverket, skriver de ansatte.
Les debattinnlegget fra en svaksynt: – Jeg tror jeg tar med meg redningsvest på fergen som ekstra bagasje til både meg og førerhunden min
I tillegg til de fire, skal det være en dagvakt som også kan fylle sikkerhetsoppgaver.
– Vi får håpe at evakuering eller annen krisesituasjon ikke skjer i mørket en vinterkveld med dårlig vær, kommenterer de ansatte.
Tidligere har det vært fem sikkerhetsansatte i tillegg til dagvakten. Allerede da mente de ansatte at det var krevende å utføre arbeidsoppgaver.
Flere arbeidsoppgaver
De ansatte skriver også at det vil være problematisk om noen av nøkkelpersonellet blir tjenesteudyktig. Da vil det ikke være noen kan fylle deres arbeidsoppgaver.
Det står også i varselet at overstyrmannen både må være skadestedsleder og røykdykker, noe som vanskelig lar seg gjøre.
BT har vært i kontakt med ansatte som ikke har ønsket å la seg intervjue, i frykt for represalier fra ledelsen. De omtaler situasjonen som «betent».
Avviser kritikken
Tor Kristoffersen, regionleder i Fjord1, kjenner seg ikke igjen i forholdene som de ansatte beskriver:
– Jeg kan ikke si annet enn at vi har båter på samme størrelse, som er bemannet som disse. Det er ikke noe kontroversielt med dette.
Regionlederen opplyser at det har vært høyere bemanning på strekningen tidligere, men at dagens båter er mer moderne og krever mindre mannskap.
– Så dere har to forskjellige virkelighetsoppfatninger?
– Ja, det ligger implisitt i bekymringsmeldingen at vi har forskjellig syn på dette, slår han fast.
Han legger til at selskapet tar bekymringsmeldinger på alvor, og at saken vil bli håndtert «slik den fortjener».
– Men vi skal ikke drive saksbehandling gjennom medier. Vi skal håndtere det gjennom prosessene vi har for slikt, sier Kristoffersen.
– Dette tar vi på alvor
Nå skal Sjøfartsdirektoratet behandle saken.
Kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus forteller at arbeidet har startet i fagavdelingen, men at det ennå er for tidlig å si hva utfallet blir.
– Vi tar slike bekymringsmeldinger på alvor, sier han.
Han opplyser at direktoratet setter sikkerhetsbemanningen på et skip på bakgrunn av søknader som rederiene sender inn.
– Da sjekker vi at søknaden er i tråd med lov og sikkerhet. Vi vil aldri godkjenne en sikkerhetsbemanning som ikke er i råd med loven. Objektivt sett, gjør vi det vi kan for at bemanningen skal være i tråd med det som er forsvarlig, slår han fast.
– Hadde jeg fått bestemme, ville vi aldri ha gjort alle de tingene vi har drevet med de siste årene. Jeg synes det har vært for risikabelt, sier Margrethe Østervold (72).
Hun dulter borti mannen, Olav H. Østervold (74) Sammen med fem barn driver de fiskebåtrederiet i Austevoll.
I fjor fisket familien for 178 millioner kroner med sine to fiskebåter.
– Vi skulle nok ha klart oss med mindre også, legger hun til.
Ektemannen smiler bredt tilbake:
– Den som intet våger, intet vinner!
RISIKOVILLIGE: – Vi har gjort mye risikabelt, sier Margrethe Østervold. – Den som intet våger, intet vinner, svarer Olav H. Østervold. Foto: Tor Høvik
Det er familier det handler om i fiskerimiljøet på Austevoll. Familiene konkurrerer og samarbeider, og har gjort Austevoll til en av de største fiskerikommunene i landet. I fjor leverte Austevoll-båtene fisk for 1,5 milliarder kroner.
Få familier jobber så tett som hos Østervold.
Solen skinner på Austevoll, men mor Margrethe Østervold har hatt sine bekymringer.
Først når mennene har vært på havet i uvær og hun hjemme med frykten for hva som kunne skje. Slik har det vært siden familien gjorde sin første store investering i 1998 og kjøpte fiskebåt til nesten 100 millioner kroner.
– Vi overtok båten i mai. Det var de som trodde vi ville gå konkurs før jul. Det startet også elendig med dårlig fiske og små fangster. Jeg visste ikke min arme råd. Så begynte det å gå bra. Fisket slo til. Det ble julefeiring. Vi var veldig heldige, sier Margrethe Østervold.
TORANGSVÅG: Fiskebåtene ligger på rekke og rad i Austevolls største fiskerihavn. Foto: Tor Høvik
Redaktør Nils Torsvik i Fiskeribladet har i flere tiår fulgt fiskermiljøet i Norge, og mener familienes betydning i Austevoll er spesiell.
– De konkurrer både seg imellom og innad. Samtidig fører rivaliseringen mellom familiene at de utvikler hverandre. De ser på hverandres løsninger, forsøker å kopiere og å overgå hverandre. Konkurransen mellom familiene er en drivkraft i den økonomiske utviklingen, sier Torsvik.
Fiskebåtrederiene i Austevoll sitter med en firedel av alle fiskekvotene på pelagisk fisk – sild og makrell. Det er enestående at en kommune har så store verdier i fiskeri.
Torsvik mener Østervold-familiene er som flere andre kjente Austevoll-familier:
– De har godt med penger, og samtidig er de folkelige og direkte. Det er «sjønære» folk, sier Torsvik.
Olav H. Østervold setter stor pris på å ha familien rundt seg.
– Familiebåndene er tette, men alle kan ikke få det som de vil. Noen feider er det. Du vet, det er umulig å få en firkantet klosse ned i et rundt hull. Kantene må slipes, sier han.
Les hele saken her.
Til tross for marginalt lavere topplinje enn i 2016, kunne selskapet, med base i Torangsvåg i øyriket sørvest for Bergen, notere seg for en 20 prosents økning i driftsresultatet i fjor. Hardt arbeid og effektivitet er sentrale stikkord bak resultatveksten.
Driftig
– Vi kan takk meget gode sjøfolk som jobber 24/7 som er ryggraden som driver dette fram – pluss og en liten driftig gjeng på land, sier reder Nils Tore Øpstad Melingen til iLaks.
– Bio Feeder driftes av Light House Ship management som og driver flere rederi; Rederiet Tinto og Vestfrakt shipping. De rederiene seiler med andre laster, men gjør det også bra. Men der har vi konkurranse mot andre land, og dette gjør at vi har ekstremt fokus på å være effektive i alle ledd, forteller Øpstad Melingen videre.
Om 2017 gikk bra, så ser det ikke så verst ut i 2018 heller.
Foto: Bio Feeder
Oppdrettereid
– Det ser greit ut i år og. Vi har eldre skip, men er brukt mye penger på å ha de tipp-topp og de er i dag førsteklasses skip til sine formål.
Austevollrederiet eier fem båter, nærmere bestemt «Vågsund», «Pirholm», «Eidholm», «Terneskjær» og «Kryssholm». Hovedgeskjeften til Bio Feeder er frakt av fiskefôr.
Utbytte
Største aksjonær i Bio Feeder er Melingen Shipping, med sine 47 prosent av aksjene. Melingen Shipping er heleid av oppdrettselskapet Austevoll Melaks. I tillegg eier Raid (Nils Tore Øpstad Melingen) og EL invest (Edvard Melingen) 5,5 prosent hver. Resten er eid av Strømberg-gruppen i Bergen.
Aksjonærene deler et utbytte på seks millioner kroner etter regnskapsåret 2017. Den bokførte egenkapitalen i rederiet var 37,8 millioner kroner ved årsskiftet.
Rederiet i Torangsvåg i Austevoll drev i fjor med overskudd på ti millioner kroner med sine fire frakteskip, skriver Bergens tidende.
Bulkmarkedet – det vil si frakt av tørrlast som kull, korn og malm – har slitt de siste årene. Flere av de store rederiene har fått svi med altfor stor kapasitet på markedet.
For vesle Vestfrakt Shipping A/S har kurvene pekte oppover, og selskapet leverte sitt beste resultat noen gang i fjor.
Etter salgsinntekter på 60 millioner kroner, satt rederiet igjen med 10 millioner kroner i pluss.
Gravemaskin på dekk
– Vi har stått på og forsøkt å drive så nøkternt som mulig. Våre bulkbåter er utstyrt med gravemaskin og går i trafikk i Norge, Danmark og de baltiske landene. Om vinteren fraktes mye asfalt og stein. Resten av året mye korn til Felleskjøpet. Trafikken i fjor var god, og vi forventer at den øker, sier Balestrand.
Styreformann i Vestfrakt Shipping, Edvard Melingen, er daglig leder i oppdrettsselskapet Austevoll Melaks. Han er også medeier i rederiet sammen med sin nevø Nils Tore Øpstad Melingen.
– Hvorfor er bulkmarkedet i bedring?
– Historisk sett har shipping gått i tiårssykluser. I 2008 var sist markedet var på topp. Siden har det falt, men nå tror vi det har snudd. Fraktratene øker, sier Balestrand.
Nye oppkjøp venter
Vestfrakt Shipping eier skipene MS «Vestborg», MV «Imperator», MV «Vestbris» og «Superior».
Det er Lighthouse Ship Mangement, også adresse Austevoll, som med sine over 120 sjøfolk som står for den tekniske og maritime driften, og de bemanner blant andre Vestfrakts skip.
Wagle Chatering er rederiets befrakter.
– Wagle har kommisjon for hver last skipene våre frakter. De får betaling pr. tonn last, sier Balestrand.
Han har store planer for videre vekst.
– Nå gjelder det å handle raskt. Når fraktratene øker, stiger også verdien på skipene. Vi har nettopp vært i Canada og kjøpt enda et tørrlastskip. Nå planlegger vi i hvert fall et par oppkjøp til. Vi vil kapre ny tonnasje før prisene blir unaturlig høye, sier Balestrand.
