Prosjektet er et ledd i oppfølgingen av Sarinor-prosjektet, ifølgeNorges Rederiforbund.
Under Sarinor-prosjektet, som ble avsluttet i fjor, ble det slått fast at Polarkodens krav ikke er oppfylt. Kravene innebærer at utstyr og prosedyrer for søk- og redningsarbeid i polare farvann, skal bidra til overlevelse i minimum fem døgn.
Les også: – En vellykket operasjon under slike forhold har aldri vært gjennomført
I det nye prosjektet har Maritimt Forum Nord med seg både Sjøfartsdirektoratet, Kystverket, Kystvakta og flere rederier. Utenriksdepartementet har støttet prosjektet, som har fått navnet SARex Svalbard, med ti millioner kroner.
Under prosjektet skal en rekke forskjellig utstyr og teknologi testes og videreutvikles for å bidra til økt sannsynlighet for overlevelse og evakueringer i arktisk farvann. I tillegg er det også et mål å øke beredskapen mot akutt forurensing i kaldt klima i nord.
Minedykkerkommando har fjernet alle torpedoene fra KNM «Helge Ingstad», opplyser de i en pressemelding.
Torsdag ettermiddag ble rundt halvparten av dem detonert i Hjeltefjorden. Resten skal detoneres senere.
– De sjøvannsaktiverte batteriene i torpedoene kan reagere i kontakt med luft og forårsake brann og helseskadelig røyk. Derfor ønsker vi å være føre var, sier orlogskaptein Bengt Berdal, sjef Minedykkerkommandoen (MDK).
KNM Helge Ingstad har ligget i Hjeltefjorden siden november i fjor. Foto: Bård Bøe
Sjøforsvaret regner med at eksplosivene er stabile.
Men det hadde vært for risikabelt å ta torpedoene inn til land for reparasjon der, opplyser Forsvaret.
– I dette tilfellet er hensynet til personellsikkerhet vektet høyere enn gevinstene ved en videre håndtering av torpedoene. Ut fra grundige faglige vurderinger av tilstand og alternativer ble det besluttet å detonere torpedoene, sier Berdal i en pressemelding. Forsvaret har fått råd fra Forsvarets forskningsinstitutt (FFI), Fiskeridirektoratet, Havforskningsinstituttet og Kystverket før torpedoene ble fjernet. Miljødirektoratet har innvilget søknad til tiltaket. Annen ammunisjon er fortsatt om bord i KNM «Helge Ingstad». Men dette skal også hentes ut av fregatten. «Det gjøres fortløpende vurderinger på hva som kan og bør hentes ut før hevingen, og hva som kan vente til fregatten er transportert til Haakonsvern», skriver de i pressemeldingen.
Før påske skal regjeringen legge fram en handlingsplan for grønn skipsfart, der også ferger og skyssbåter blir nevnt.
– Det er en målsetting å elektrifisere hele fergesektoren innen 2025, sier statssekretær Atle Hamar (V) i Klima- og miljødepartementet til NRK.
Totalt er det 130 fergesamband i Norge, med til sammen rundt 200 ferger, ifølge NRK.
– Vår oversikt viser at innen utgangen av 2021 vil over 70 ferger ha batteri installert, sier avdelingsdirektør Edvard Sandvik i Vegdirektoratet.
De store rederiene satser nå milliarder av kroner for å gjøre sine ferger mer miljøvennlige.
Fjord1 har åtte hybridferger i dag, hvorav to er helelektriske.
– I løpet av en toårsperiode skal vi ha til sammen 32 elferjer i drift. 27 av disse blir nybygde ferjer og fem ombygde, sier driftsdirektør André Høyset i Fjord 1.
Også Norled investerer i nye ferger. I 2015 sjøsatte de verdens første helelektrisk ferge, MF Ampere, og nå har de åtte elektriske ferger. i tillegg kommer det 18 nye batteriferger til i løpet av årene som kommer.
Striden rundt tre av Norges nyeste losbåter har pågått i over ett år.
Fredag 8. desember i fjor kantret en losbåt utenfor Helsingfors i Finland, og de to som var om bord omkom.
Havarikommisjonen kom i fjor til at ulykken skyldtes flere uforutsette forhold.
Les vår oppsummering av den finske havarikommisjonens rapport etter ulykken i faktaboksen under
Fakta
Forlenge
Lukke
8. desember 2017 fulgte losbåt L-242, en Kewatec 1500, etter fartøyet MT Sten Nordic fra losstasjonen på Emsalö.
Det var da 4 meter bølger og 21 sekundmeter vind. Om bord i losbåten var to personer – losbåtføreren og losen som skulle om bord i skipet.
MT Sten Nordic svingte babord for å beskytte mot været, mens losbåten nærmet seg på skipets babord side.
I sjøgangen fikk L-242 slagside og mistet stabilitet. Den slingret noen ganger frem og tilbake, før den la seg over på venstre side cirka 20-30 meter fra MT Sten Nordic klokken 16.58.
Cirka ti minutter etter kantret båten, som ble liggende med kjølen opp hvorpå den sank.
De to som var om bord ble senere funnet omkommet i styrhuset på losbåten, med redningsdrajtene på.
I september i fjor kom ulykkesrapporten etter den fatale kantringen i Finland.
Den finske havarikommisjonen konkluderer med at flere uheldige omstendigheter ledet til ulykken:
Den finske sjøredningsmyndigheten var ikke tilstrekkelig forberedt, og nødkommunikasjon ble ikke iverksatt i henhold til radioreglementet.
Losbåtens risiko for å kantre var ikke kartlagt, da det ikke finnes klare krav til yrkesbåter i Finland.
Etter å ha gjennomført tester konkluderer havarikommisjonen med at losbåten mister inntil 70 prosent av stabiliteten sin i kraftig sjøgang, og at en plutselig og kraftig ekstern påvirkning, som vind eller rorbevegelser, kan føre til kantring.
«Disse faktorer var ikke identifisert i forbindelse med planleggingen, byggingen eller anvendelsen av båten», står det i rapporten, som slår fast at besetningen om bord ikke hadde grunn til å tro at båten skulle kantre.
To omkom i ulykken i Finland. Foto hentet fra havarikommisjonens rapport.
Losbåten, en Kewatec Pilot 1500, var av lignende type som de som da var stasjonert på Viksøy i Sund, Egersund og Tananger i Rogaland, som er av typen Kewatec Pilot 1620.
Det vil si at de norske båtene var noe lengre, og omtrent fire tonn tyngre enn båten som kantre i Finland.
Johannes Sivertsen, leder i Norsk losforbund, ba umiddelbart etter ulykken om at de norske båtene skulle legges i ro, i frykt for at noe lignende skulle skje her.
Da ble han ikke hørt.
Losdirektør Erik Blom i Kystverket mente båtene var trygge.
Krenget i Korsfjorden
To måneder senere snudde han, og beordret de tre norske båtene til kai.
Los 125, 126 og 129 i Tananger havn, hvor de fikk installert nødluker etter å ha blitt beordret til kai. Foto: Andreas Askildsen
Beslutningen kom etter at en av losbåtene hadde havnet i en situasjon som ble beskrevet som ubehagelig i Korsfjorden:
Losbåten fra Viksøy i Sund syd-øst for Bergen i Hordaland, fikk om lag 15 graders krengning da den kom inn i propellstrømmen til et skip, opplyste Bukser og Berging.
Skal operere i Tyskland
I juni i fjor snudde losdirektør Blom igjen, og beordret de omstridte losbåtene tilbake i drift.
Det skjedde etter protester både fra verneombud og tillitsvalgte.
Nå har Bukser og Berging, som vant anbudet på tilbringertjenesten for loser da tjenesten ble konkurranseutsatt fra Kystverket, sendt båtene til Tyskland.
– Båtene får base i Bremerhaven og skal sørge for transport av havnelosene inn og ut til skip som anløper Bremerhaven, skriver Jon Steinar Danielsen i Bukser og Berging i en e-post til Sysla.
Roligere farvann
Den fungerende sjefen i selskapet med hovedkontor på Lysaker er til vanlig finansdirektør i selskapet.
– Hvorfor sender dere akkurat disse båtene til Tyskland?
– Vi trengte tre fartøy for Bremerhaven-kontrakten. Det beste er da tre søsterbåter, og 1820-båtene ble unødvendig store og dyre i drift. De eldre fartøyene overtatt fra Kystverket var ikke aktuelle og nybygg rakk vi ikke, skriver Danielsen.
Dermed er floken løst.
Båtene er allerede seilt ned, og tar fatt på den nye kontrakten i dag, 1. februar, skriver han.
Bukser og Berging eier halvparten av selskapet Deutsche Lotsenboot Reederei GmbH i Tyskland.
Rederiet har fått en fem års kontrakt, med opsjon på tre år til, i Bremerhaven.
Den andre eieren er tyske Offcon GmbH med hovedkontor i Kappeln, som vil stå for den daglige driften.
– I forhold til den losbåtkjøringen vi har kysten rundt i Norge for Kystverket, blir dette mer i kategorien «taxibåt-kjøring», skriver Danielsen.
Det er betydelig roligere farvann ut fra Bremerhaven enn på norskekysten.
Fornøyd med de nye båtene
Johannes Sivertsen i Norsk losforbund, som fagorganiserer losene, sier hans medlemmer er fornøyde med at de omstridte båtene ikke lenger er i drift langs norskekysten.
– Jeg tror båtene nå er kommet til en plass der de er bedre egnet, sier han til Sysla.
De 10 nye losbåtene Bukser og Berging har fått levert de siste to årene, er losene veldig fornøyde med, sier han.
– Det er moderne båter, som er større og tyngre. Losene har ingen betenkeligheter med å bruke dem.
Les også: Det finske verftet som bygget ulykkesbåten skal levere to nye losbåter til Norge
DOF er tildelt ettårige kontrakter med Southern North Sea (SNS) Pool for Skandi Captain og Skandi Texel.
Det skriver selskapet i en børsmelding torsdag.
Kontrakten for Skandi Captain er en direkte forlengelse av eksisterende kontrakt. Oppstart for Skandi Texel er satt til andre kvartal, melder selskapet.
– Visjonen er å implementere dei nye teknologiane bak Yara Birkeland til å skape nullutsleppssamfunnet, seier Orvik til Nett.no.
Orvik har fått med seg Peter Due, leiar for autonomprogrammet i Kongsberg Maritime.
– Det nye selskapet skal utvikle berekraftige logistikkløysingar både til bilar, hamner og sjøtransport.
– Målet er å bidra til fleire nullutslepps logistikkløysingar i heile verda, seier Due.
Vil ha strategiske partnerar
Det nye selskapet heiter Yara Birkeland as, og har inntil vidare Yara som einaste eigar.
Men no er Orvik og Due ute og søker etter partnerar.
– Ja, vi ønskjer å ha med oss strategiske partnerar på denne satsinga.
– Godt i rute
Orvik opplyser at arbeidet med Yara Birkeland er godt i rute.
Det Marin Teknikk-designa skipet skal byggjast ved Vard Brevik, men skrogarbeidet foregår no ved Vard sitt verft i Tulcea i Romania.
Her kuttes stålet til verdens første selvkjørende kontainerskip
– Det skjer også ein del arbeid med utstyr i Polen og Kina, seier Orvik, som er prosjektleiar for prestisjeprosjektet.
Yara Birkeland skal sjøsetjast tidleg i 2020 og skal erstatte 40.000 årlege lastebiltransportar med kunstgjødsel frå Yara sin fabrikk i Porsgrunn til hamnene i Larvik og Brevik.
Les også: – Markedet finnes ikke. Regelverket finnes ikke. Dette er upløyd mark.
I videoen under ser du hvordan skipet skal operere
Fridtjof Karlstad tar av seg brillene, griper etter kikkerten og løfter den opp til øynene.
Han vrir på hjulet for å fokusere, stirrer gjennom den i noen sekunder, før han setter den forsiktig ned igjen.
Han begynner å bli vant til det nå, synet av radartårnet som stikker over vann. Og vissheten om at resten av det 134 meter lange krigsskipet står mot en berghylle på 30 meters dyp, med et gapende sår langs skutesiden.
Men fortsatt går det kaldt nedover ryggen på ham noen ganger, når han tenker på hva som har skjedd.
– Det er fortsatt uvirkelig. Jeg har hatt folk om bord her som har tatt til tårene ved synet av den, sier kommandørkapteinen.
Foto: Ørjan Deisz
Over 720 timer
Det har gått nesten tre måneder siden et av Norges absolutt viktigste forsvarsvåpen kolliderte med et 250 meter langt tankskip i Hjeltefjorden.
Siden da har Karlstad tilbragt over 30 døgn ved havaristen, på forskjellige kystvaktfartøy, og hatt overoppsyn med aktiviteten i området.
Det er lenger enn noen andre.
– Alt som ikke har med selve hevingen å gjøre, er mitt ansvar når jeg er her, sier Karlstad.
Les også: Havarikommisjonen vet fortsatt ikke hvorfor fregatten sank
Jobben deler han med noen få andre, som rullerer på å være såkalt «on scene commander» på vegne av sjef for Sjøforsvaret.
Det ble en brå overgang for 54-åringen, som inntil klokken 04.30 torsdag 8. november hadde kontorjobb og arbeidsdager fra 9-16.
Drøye to timer etter at det smalt, var han i gang med jobben som operativ representant for Forsvaret til politiets innsatsstyrke på Sture-terminalen.
Da fregatten tok inn vann, bestemte skipssjefen at de måtte evakuere. Foto: Østensjø rederi
Det første han møtte da han kom innenfor porten, var evakuerte menige og befal fra KNM Helge Ingstad, som gikk rundt i overlevelsesdrakter.
Mannskapet var i sikkerhet. Nå måtte de redde skipet.
Oljerør og strømkabler
I de første timene etter sammenstøtet trodde Forsvaret fortsatt at de kunne hindre fregatten fra å synke, på tross av at den tok inn store mengder vann.
Skipssjefen på KNM Helge Ingstad hadde evakuert sammen med sin ledelse til kystvaktskipet KV Bergen, som lå like ved krigsskipet.
Derfra tok fregattsjefen beslutningen om å bruke slepebåter til å presse det drøyt 5000 tonn tunge skipet med skutesiden inn mot grunnen, for å hindre at det sank.
Håpet om å redde skipet fra å synke levde fortsatt da Fridtjof Karlstad etter noen timers søvn gikk om bord i KV Bergen fredag formiddag, som «on scene commander» på stedet.
Han skulle sørge for at inntil 300 personer og 15 fartøyer jobbet så sikkert og effektivt som mulig innenfor en radius på 1000 meter rundt fregatten.
– Det gikk egentlig veldig bra, sier Karlstad.
Les også: Slepebåten måtte lete etter KNM Helge Ingstad etter kollisjonen
Etter kort tid fikk han imidlertid noen uventede problemstillinger i fanget. Det viste seg å være en rekke hensyn å ta i området rundt der fregatten lå mot svaberget.
Like nord og sør for havaristen lå strømkabler fra BKK. Under skipet lå en fiberkabel fra Telenor. Litt lenger ut i fjorden lå rørene som fører olje fra feltet og inn til Sture-terminalen.
– Men da jeg virkelig begynte å lure, var da jeg fikk en telefon fra en arkeolog, sier Karlstad og humrer.
Foto: Ørjan Deisz
300 i sving
Det viste seg at inne på neset innenfor fregatten, lå det flere funn fra vikingtiden.
– Det er to kvadranter inne her som er merket med tape, og som vi ikke har lov å bevege oss i. De ble skikkelig nervøse da vi kom med traktorer og maskiner her.
De har klart å holde seg unna vikingfunnene. BKK har vært på befaring, Telenor har flyttet fiberkabelen og Equinor fikk åpnet oljekranene igjen etter kort tid.
– Antallet etater og interessenter i det lille området her er overraskende stort, sier Karlstad.
– Hvorfor har vi ikke hørt om noe om dette?
– Jeg tror ikke vi har snakket om det. Ikke fordi vi ikke vil, men rett og slett fordi jeg tror det nesten bare er jeg som har oversikten, siden jeg var her den første tiden, da alle disse rare tingene skjedde, sier 54-åringen.
Kjennemerkene forsvant
Mens Karlstad prøvde å holde styr på alt som skjedde i området rundt fregatten, jobbet Forsvarsmateriell på spreng de første dagene for å sikre at den ikke skulle synke.
De boret seg ned i fjellet på landsiden, satte ned fundamenter og festet vaiere mellom disse og skroget på fregatten.
Gjennom den første helgen etter kollisjonen i Hjeltefjorden kunne Karlstad se med det blotte øye at fartøyet la seg stadig dypere i vannet.
Foto: Ørjan Deisz
Les også: Se de første undervannsbildene av skadene på KNM Helge Ingstad
Kjennemerkene som skiller KNM Helge Ingstad fra de andre fregattene, F313, var til slutt nesten helt under vann.
Natt til tirsdag 13. januar, nesten fem døgn etter ulykken, gikk Karlstad fra broen på kystvaktskipet han hadde som plattform, for å få noen timer på øyet.
Cirka klokken fem våknet han av at noen nærmest slo inn døren til lugaren hans, og ba ham komme seg på bro.
– Helt uvirkelig
Da han kom opp så han i flombelysningen fra lyskasterne på land at KNM Helge Ingstad var i bevegelse.
Han holdt nærmest pusten.
– Jeg vet ikke hvor lang tid det tok. Vi ble bare stående å se på. Men det var snakk om minutter.
5000 tonn stål ble sakte slukt av vannmassene. Det var dørgende stille. Skroget ga ikke fra seg en eneste lyd mens det skled mot den glatte berghyllen ned mot dypere vann.
– Det var helt uvirkelig. Du tror ikke det du ser, sier Karlstad, som måtte ta den tunge telefonen til sjefen på land, og forklare at fregatten var sunket.
Les også: Norsk selskap godkjente KNM Helge Ingstad før ulykken
Kjenner fregattene ut og inn
Om det var følelsesladet å se fregatten i fjæresteinene, var dette nesten enda verre.
– Jeg ble helt kald inni meg. Jeg har et veldig nært forhold til disse fartøyene.
Karlstad har vært med på hele byggingen av Fridtjof Nansen, den første fregatten som ble levert fra verftet i Spania.
– Jeg var nestkommanderende der, og jeg har vært skipssjef på to av søsterskipene. Jeg har et eierforhold til fartøyene rett og slett. Det gjorde veldig sterkt inntrykk å se den gå ned.
Les også: Baugen på KNM Helge Ingstad ble forsterket for å renne båter i senk
Foto: Ørjan Deisz
– Ble overrasket da vi skjønte det
Det er over to måneder siden fregatten sank. Tiden etter har alt dreid seg om å få hevet krigsskipet.
Boa Management, som leder arbeidet for Forsvarsmateriell, har leid inn to store kranfartøy fra det belgiske rederiet Scaldis.
Det minste av dem har tilbragt uker på havaristedet, og jobbet sammen med dykkere for å få tredd løftekjettingene under skroget på havaristen.
På Hanøytangen har det pågått et omfattende arbeid for å gjøre en den halvt nedsenkbare lekteren til Boa klar til å skyves inn under skroget på fregatten så snart det er løftet fra havbunnen.
Les også:
Da fregatten kolliderte, hadde Boa allerede en bergingsplan klar
Slik skal de holde fregatten på plass på lekteren
Med denne kjettingen skal de heve vraket
Noe arbeid gjenstår, før løfteoperasjonen kan starte.
Men det de fleste krysser fingrene for, er været.
Området mellom nordsiden av Øygarden og Fedje nærmest virker som en trakt for Nordsjøen, når vinden kommer fra nord og vest.
– Vi ble overrasket da vi hadde vært her en stund og begynte å skjønne det, sier Karlstad.
Komplisert affære
Sjøen bygger seg opp faretruende raskt ved det minste vindpust inn fra Nordsjøen. På en time er det gjort.
– Med en gang det blåser fra nord er det bare å stenge ned operasjonene. Det går sånn, sier Karlstad og knipser i fingrene.
Foto: Ørjan Deisz
Værvinduet Forsvaret og Boa trenger for å gjennomføre hele hevingen av KNM Helge Ingstad, er på nærmere en uke.
Båten må tømmes for vann etter hvert som den løftes, for å sikre at skroget ikke kollapser av vekten, og det tar tid.
Forsvarsmateriell har sagt at dersom bølgehøyden overstiger en halv meter, vil de måtte avbryte operasjonen og sette fregatten på havbunnen igjen.
– Det er et solid værvindu som trengs, og vi må være helt sikre på at det holder før vi setter i gang.
Det vil si, så sikre som de kan være.
– Det er en komplisert affære å spå været i dette området på denne årstiden, sier Karlstad.
– Det blir travelt
De siste dagene hans har vært ganske rolige. Folkehelseinstituttet har vært om bord for å snakke om en undersøkelse av vannkvaliteten rundt havaristen.
Fortsatt er det cirka 150 tonn med drivstoff igjen i fregatten, som de ikke har klart å få ut.
Den dagen hevingen starter, kommer det til å bli lange dager for Karlstad igjen.
Det største kranfartøyet vil komme til, og legge seg ved siden av det som allerede er på stedet.
Enda et marinefartøy vil seiles inn i området for å holde oljevernberedskap sammen med Kystverket.
Etter hvert kommer lekteren til Boa til området.
– Det vil være mye aktivitet i bakkant av den løfteoperasjonen. Det blir travelt, det er helt sikkert, sier Karlstad.
Les også: Store deler av det forliste krigsskipet ble bygget i Norge
Vard Elektro i Brattvaag sikrer seg kontrakt på oppgradering av tre av Remø Shippings supply-skip.
Les også: – Dette er science fiction alle andre steder enn i Norge
Skipene Rem Eir, Rem Hrist og Rem Mist får hybrid batteridrift av typen SeaQ Energy Storage System.
Arbeidet inkluderer installasjon av batterimodulen, dekkshus, landstrømstilkobling og oppgradering av utstyret ombord i båtene.
Ulike skipsdesign er ikke et problem
Skipene har vært i operasjon siden 2011 og 2014. Selv om skipene har ulik design mener Vard Electro det ikke er noe problem å få batteripakke, uavhengig av hvem som har designet eller bygget skipene, skriver selskapet.
Også båtene Rem Mist og Rem Hrist får batteripakker. Foto: Kjetil Haanes
– Vi har opparbeidet oss en solid kompetanse pa? batteri-installasjoner, og som totalleverandør kan vi legge til rette for at installasjon av batteriløsninger kan gjennomføres pa? kort tid, sier visedirektørt i Vard Electro Stig Bjørkedal.
Etter planen skal skipene i arbeid allerede fra henholdsvis mars og mai 2019.
Oppgraderer etter Equinor-kontrakt
Oppgraderingen skjer etter at Remøy Shipping fikk bekreftet en tre års opsjonsperiode for Equinor for alle tre skipene.
Les også: Langtidskontrakter til Remøy Shipping fra Equinor
– Vi setter stor pris pa? den tilliten som Equinor viser oss gjennom tildeling av nye kontrakter, og vi benytter na? muligheten til a? redusere brennstoff-forbruk og utslipp gjennom installasjon av VARDs batteripakker pa? alle tre skipene, sier administrerende direktør i Remøy Shipping, Karl-Johan Bakken.
Sysla får ikke opplyst hvor mye det koster Remøy Shipping å installere batteripakkene.
Driftsdirektør i Solstad Farstad, Tor Inge Dale, fortalte imidlertid til Sysla i oktober at det koster et sted mellom 10 og 15 millioner kroner å skaffe og installere en batteripakke på en offshorebåt.
Rundt halvparten av dette er investeringer i selve batteriene. Resten går til montering, kjøling, klassegodkjenning og tilpassing opp mot systemer som dynamisk posisjonering.
Siem Offshore har inngått en avtale om å selge tre PSV-fartøy.
Det skriver selskapet i en børsmelding mandag.
Det er Siem Sasha, Siem Louisa og Sophie Siem som selges.
Alle fartøyene skal leveres til nye eier i første kvartal, opplyser selskapet.
Salget av de tre PSV-ene vil påvirke selskapets kontantstrøm positivt med 10 millioner dollar, tilsvarende om lag 85 millioner kroner.
Til skilnad frå ein brønnbåt, som fraktar fisken levande frå oppdrettsanlegg til slakteri, blir fisken avliva ombord i bløggebåten medan den ligg ved oppdrettsanlegget. Enkelt forklart får fisken kutta strupen over og blir frakta død til slakteriet for vidare behandling.
Død fisk treng mindre plass. Båtane kan dermed vere mindre og billegare, og dermed bety innsparingar, skriv Nett.no.
Kostnadsdrivande
Viseadministrerande direktør Glenn Bradley i Rostein, som saman med Sølvtrans er ein av dei to av dei største aktørane i brønnbåtbransjen, seier dei internt i reiarlaget har diskutert ei eventuell satsing på bløggebåtar i åtte-ti år.
Fakta
Rostein AS er et av de ledende brønnbåtrederiene i verden og har rundt 200 ansatte. Selskapet har hovedkontor i Møre og Romsdal og tilbyr transport av smolt og slaktefisk og sortering/telling av laks og ørret.
I 2017 omsatte selskpaet for 809 millioner kroner, og hadde et resultat før skatt på 222 millioner kroner.
Rederiet er også hovedaksjonær i verftet Larsnes Mek Verksted.
Vurderinga hos Rostein er at bløggebåtar vil vere ein kostnadsdrivande faktor for oppdrettsnæringa. Sjølv om bløggebåt vil vere effektivt i nokre område og i visse situasjonar, vil det samla biletet vere at bruk av bløggebåt vil auke kostnadane for oppdrettarane. Bløggebåtane vil ikkje erstattet bruk av brønnbåt, men kome som eit tillegg. Om bløggebåtane overtek ein del av transporten frå oppdrettsanlegg til slakteri vil brønnbåtane framleis vere naudsynte for transport av smolt ut i sjøanlegga, ved sorteringa av fisk og ved behandling av parasittar.
Kostnadane ved bruk av brønnbåt kjem ikkje til å gå tilsvarande ned som eventuelle innsparinga ved bruk av bløggebåt, og dermed blir heller ikkje etterspørselen etter bløggebåtar stor nok til at Rostein vil satse på bløggebåtar, i følgje Bradley.
– Vi har slite med å finne motivasjon for å gå inn i dette, seier Bradley.
240 fisk i minuttet
Even T. Remøy i Volt Service i Herøy satsar på å ha reiarlaget sin første bløggebåt i drift i april i år, og vil byggje ytterlegare to bløggebåtar.
Reiarlaget Napier i Bømlo er allereie i gang og skal har tre nye båtar i marknaden innan sommaren. Anlegga ombord i bløggebåtane til Napier er heilautomatisert og kan ta livet av 240 fisk i minuttet, skriv nettavisa Tekfisk.
Mindre, kjappare og billegare bløggefarty vil overta mykje av tradisjonelle frakteoppdrag frå brønnbåtane, sa dagleg leiar Kjetil Tufteland i reiarlaget Napier då han besøkte seminaret “Digital Harvesting” i Ålesund i november i fjor.
