I vindaugskarmen på kontoret til marinesjef Rune Andersen på Haakonsvern ligg eit samanfalda norsk flagg og ein misfarga kaps.
– Det minner meg på det som hende og på kva som er viktig, kvar morgon når eg kjem på jobb, seier flaggkommandøren.
Både lua og flagget vart henta ut av fregattvraket i Hjeltefjorden.
Har avslutta interngransking
Sjøforsvaret er nå i praksis ferdige med si interne gransking av ulykka. Sjefen for den norske marinen meiner dei har god oversikt over kva som førte til at krigsskipet verd milliardar av kroner kolliderte med eit tankskip og gjekk ned.
– Det som hende er nå godt kartlagt, og eg forstår godt at folk er utolmodige etter å få vite konklusjonane, seier Andersen.
Førebels vil Forsvaret likevel nesten ikkje røpe noko om kva dei har funne. Årsaka er at politiet har bedt dei halde informasjonen for seg sjølve.
FRÅ FREGATTEN: Flagget vart henta opp av marinedykkarar, lua låg om bord i vraket då det vart heva i februar. Foto: Tor Høvik
Gjer som politiet ber om
« … vi vil på det sterkeste anmode om at dere ikke går ut med resultatet (….) før vår etterforskning er ferdig», skreiv politiinspektør Frode M. Karlsen til flaggkommandør Andersen i mars.
– Vi meiner det mest ansvarlege er å følgje den oppmodinga, sjølv om vi forstår at folk ønskjer svar, og sjølv om vi ønskjer å vere så opne som råd, seier Andersen.
Mange granskingar
8. november er det eitt år sidan ulykka. Sjøforsvarets interngransking er berre ei av fleire som er under arbeid.
Onsdag varsla Forsvarsdepartementet at konsulentselskapet PwC skal granske bergingsoperasjonen etter ulukka. Konklusjonen blir lagt fram i ein offentleg tilgjengeleg rapport i desember 2019.
Statens havarikommisjon skal leggje fram ein omfattande, førebels rapport om sjølve ulykka i samband med årsdagen.
Forsvarsmateriell er i gang med ei intern gransking av dei skipstekniske sidene.
Statens havarikommisjons endelege rapport kjem seinare, og skal også omfatte det som skjedde etter at fregatten kolliderte, fram til han gjekk ned.
Politiet etterforskar dei strafferettslege sidene ved ulykka.
UNDER VATN: Milliard-fregatten sank til slutt heilt, etter at Forsvarsmateriell ikkje greidde å sikre havaristen med stålwirar. Foto: Rune Sævig
– Kjede av faktorar
Marinesjef Andersen har førebels ikkje sett Havarikommisjonens rapport. Den skal ut på ein lukka høyringsrunde i blant anna Forsvaret innan kort tid.
– Eg veit ikkje om det kan kome overraskingar der. Men vi meiner sjølve at vi har god oversikt over kva som hende, seier Andersen.
Når det gjeld Sjøforsvarets interngransking, er konklusjonen ifølgje marinesjefen at det ikkje var ein, stor enkeltfeil som førte til at det gjekk gale.
– Det har vore ein kjede av faktorar. Ei lang rekke av hendingar har saman ført til at det gjekk som det gjekk. Det er noko vi også kjenner frå andre store ulykker, seier Andersen.
Seks satsingsområde
Marinen har difor sett i verk eit større arbeid for å betre rutinar og system innan seks felt:
Sikkerheitskultur
Navigasjon
Dokumentasjon
Kompetansestyring
Teknisk tryggleik
Handtering av avvik
Ikkje nok med prosedyrar
I arbeidet med kulturen i organisasjonen har Marinen henta inn eksterne konsulentar i ei større kartlegging.
– Kartlegginga viser at vi er gode på prosedyrar for å redusere risiko, men peiker på kor viktig det er å også vurdere den samla risikoen og å alltid prøve å føresjå farar, seier Andersen.
Blant dei andre tiltaka som er sett i verk, er:
Samordning av navigasjonsrutinar på tvers av fartøystypar
Endringar i prosedyrane for korleis nøkkelpersonell blir testa og vald ut
Få på plass eit betre system for korleis avvik blir rapportert og handtert
Ein full gjennomgang av korleis dokumentasjon, instruksar og prosedyrar på alle fartøya er systematisert og gjort tilgjengeleg for dei som treng det
Få betre system for å halde oversikt over kven som har kva slags sertifikat og kompetanse, og over kva som trengst på dei ulike fartøya.
FLERRA OPP: Tankskipet «Sola TS» reiv ei diger flenge i skroget på KNM «Helge Ingstad». Foto: KV Bergen/ Forsvaret
For dårlege på å melde avvik
– Når det gjeld avvik innan navigasjon, ser vi at det har vore ein viss kultur for å halde litt igjen og ikkje alltid melde vidare om uønskte hendingar. Vi har hatt eit system for rapportering internt, men vi skal bli betre. Det skal vere bra å melde frå når noko har gått feil, seier Andersen.
Også systema for å analysere og formidle vidare kunnskap frå avviksmeldingar skal bli betre, ifølgje Andersen.
Tiltaka er ikkje nødvendigvis sett i verk for å bøte på konkrete feil som var med og førte til ulykka i Hjeltefjorden, ifølgje Andersen.
– Vi må finne dei underliggande årsakene og lære av dei, ikkje berre sjå på dei konkrete tinga som skjedde i Hjeltefjorden den natta, seier Andersen.
Uvisst når politiet er ferdige
Politiadvokat Ole Bjørn Mevatne seier dei enno ikkje veit når politietterforskinga av ulykka kan avsluttast.
Politiets innstilling skal innom både Sjøfartsdirektoratet og Krigsadvokatene for Sør-Norge, før ho går vidare til statsadvokaten. Først deretter vil det bli klart om det vil bli tatt ut tiltale mot nokon av dei involverte.
Forsvaret har så langt ikkje gitt disiplinære reaksjonar mot nokon av dei som var om bord på KNM «Helge Ingstad».
Minedykkerkommando har fjernet alle torpedoene fra KNM «Helge Ingstad», opplyser de i en pressemelding.
Torsdag ettermiddag ble rundt halvparten av dem detonert i Hjeltefjorden. Resten skal detoneres senere.
– De sjøvannsaktiverte batteriene i torpedoene kan reagere i kontakt med luft og forårsake brann og helseskadelig røyk. Derfor ønsker vi å være føre var, sier orlogskaptein Bengt Berdal, sjef Minedykkerkommandoen (MDK).
KNM Helge Ingstad har ligget i Hjeltefjorden siden november i fjor. Foto: Bård Bøe
Sjøforsvaret regner med at eksplosivene er stabile.
Men det hadde vært for risikabelt å ta torpedoene inn til land for reparasjon der, opplyser Forsvaret.
– I dette tilfellet er hensynet til personellsikkerhet vektet høyere enn gevinstene ved en videre håndtering av torpedoene. Ut fra grundige faglige vurderinger av tilstand og alternativer ble det besluttet å detonere torpedoene, sier Berdal i en pressemelding. Forsvaret har fått råd fra Forsvarets forskningsinstitutt (FFI), Fiskeridirektoratet, Havforskningsinstituttet og Kystverket før torpedoene ble fjernet. Miljødirektoratet har innvilget søknad til tiltaket. Annen ammunisjon er fortsatt om bord i KNM «Helge Ingstad». Men dette skal også hentes ut av fregatten. «Det gjøres fortløpende vurderinger på hva som kan og bør hentes ut før hevingen, og hva som kan vente til fregatten er transportert til Haakonsvern», skriver de i pressemeldingen.
– Det har vært en rolig natt. Vi monitorerer kontinuerlig fartøyets bevegelser og vurderer fortløpende vedlikehold og ytterligere sikring, sier kommunikasjonsrådgiver i Forsvarsmateriell, Elisabeth Sandberg til Bergens Tidende.
Også SubseaPartner med dykkerfartøyet MS Risøy ankommer havaristedet i dag og starter forberedelsene til tømming av drivstofftanker, såkalt nødlossing av fregatten.
– Nødlossing gjøres for å redusere risikoen for utslipp i forbindelse med neste fase av operasjonen, som vil være heving av fartøyet over på en nedsenkbar lekter og videre transport til Haakonsvern. Forsvaret har ansvar for nødlossingen, mens Kystverket ivaretar tilsyn med operasjonen, sier Sandberg.
Hun forteller at det ennå er for tidlig å si noe om hvor lang tid nødlossingsoperasjonen vil ta.
– Det er en kritisk fase i operasjonen. Forsvaret gjør nødvendige risikovurderinger, mens Kystverket styrker oljevernkapasiteten med tanke på å begrense eventuelle miljømessige konsekvenser i henhold til disse vurderingene. I tillegg økes overvåkingen av området, sier Sandberg.
Fregatten hadde 460 kubikkmeter marin diesel om bord på havaritidspunktet.
I en oppdatering fredag skriver Forsvaret at det fortsatt er risiko for at fregatten kan gli ut på dypere vann. Det jobbes med å sikre skipet på midten, men været er fremdeles en utfordring. Det er dessuten ikke mulig å jobbe i akterenden av skipet på grunn av spenningene som oppsto i sikringene da skroget flyttet seg tirsdag.
– Det er fortsatt betydelig risiko for at fartøyet kan gli ut på dypere vann. Det er store krefter i sving, og flere faktorer påvirker situasjonen. Personell kan derfor ikke arbeide i nærheten av de aktre festepunktene på land. Belastningen på disse vaierne økte da fartøyet flyttet på seg natt til tirsdag. Publikum anmodes innstendig om ikke å bevege seg inn i forbudssonen, skriver forsvaret i oppdateringen fredag.
Traumebehandling
Offiserene som sto på broen da KNM Helge Ingstad havarerte, får ikke navigere alene når mannskapet igjen skal til sjøs med søsterskipet KNM Roald Amundsen skriver VG.
Hele mannskapet fra det kollisjonsrammede fregatten skal på ny ut og seile med den andre fregatten. De er innkvartert på KNM Roald Amundsen på samme måte som de var om bord i Helge Ingstad.
Dette er en del av traumebehandlingen etter det dramatiske havariet, opplyser flaggkommandør Rune Andersen overfor avisen.
Ikke alene
Marinesjefen svarer imidlertid at ingen av offiserene som sto på broen da fregatten kolliderte med tankskipet Sola TS, vil få ansvar for å føre fregatt alene inntil videre.
– Personell fra broteamet på KNM Helge Ingstad er blant dem som er sterkest berørt, og det tas hensyn til at de behøver ytterligere tid til å bearbeide hendelsen, sier Andersen til VG.
– For at seilasen skal skje på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte, vil jeg derfor legge konkrete føringer for gjennomføringen. Det inkluderer blant annet at fartøyet tilføres støtte på navigasjonssiden, sier flaggkommandøren videre.
KNM «Helge Ingstad» var ikkje forsikra. Men det betyr ikkje nødvendigvis at Staten må bere alle kostnader ved ulykka. Også om det skulle vise seg at fregatten hadde det meste av skulda, er det lite sannsynleg at forsikringsselskapa slepp unna store utbetalingar.
Havariet av milliard-fregatten er for lengst hamna på bordet til både forsikringsselskap og forretningsadvokatar i inn- og utland, skriv Bergens Tidende.
– Eg kan stadfeste at vi representerer ein av partane i denne saka, seier partnar og advokat Trond Eilertsen i Wikborg Rein i Oslo. Dei er blant landets største advokatfirma innan shipping.
Parten han refererer til er Staten.
«Wiborg Rein er engasjert for å bistå med ekstern juridisk rådgivning. De er valgt fordi vi har en rammeavtale med dem», skriv Birgitte Frisch, spesialrådgjevar i Forsvardepartementet til BT i ein e-post.
BT veit at eit britisk advokatfirma også er inne i saka.
Skulddeling er det vanlege
I tida som kjem skal det kartleggjast kven som hadde ansvaret for at dei to skipa kolliderte. Deretter skal dei økonomiske sidene avklarast.
– Det er ein lang og omfattande sivil prosess, som typisk kan ta mange år, seier John Wiik. Han var i ein mannsalder toppsjef i Norwegian Hull Club (NHC), eitt av verdas største skipsforsikringsselskap, med hovudkontor i Bergen.
To hovudspørsmål er sentrale:
Korleis skal ansvaret fordelast for at det gjekk gale?
Kva har ulykka kosta?
Svaret på det første spørsmålet vil ha enorme økonomiske konsekvensar.
Det vanlege er at skulda blir delt mellom partane, etter ein delingsbrøk. Det økonomiske ansvaret blir så fordelt etter den same brøken.
– I heile mi karriere har eg aldri opplevd ei sak der all skuld vart plassert hos den eine parten. Det plar alltid bli noko skuld til begge partar, seier tidlegare forsikringssjef John Wiik.
Tidlegare forsikringssjef John Wiik spår et stort innslag av advokatar på begge sider av saka. Foto: Eskil Wie
Det er dermed sannsynleg at Staten vil kunne få tilbake ein del av kostnadane med havariet frå forsikringsselskapa til «Sola TS» – også om det skulle vise seg at fregatten hadde det meste av skulda for at det gjekk gale.
Havarikommisjonen skal granske havariet. Men også advokatane og forsikringsselskapa går inn og sikrar seg dokumentasjon i form av data og lydloggar, for å kartleggje kva som har hendt.
– Det vanlege er eit stort innslag av advokatar, på begge sider, seier Wiik.
Milliardverdiar i spel
Det andre spørsmålet, om kva ulykka har kosta, veit ingen enno. Men det er utan tvil snakk om enorme summar.
KNM «Helge Ingstad» er reknskapsført til 1,8 milliardar kroner hos Forsvarsdepartementet. Nyprisen er truleg langt høgare. Om skipet vil la seg reparere, og til kva pris, er uvisst.
Også tankskipet «Sola TS» fekk mindre skader i kollisjonen. Det gjekk vidare til Storbritannia for lossing. Kva reparasjonen av det nesten nye skipet vil koste er ikkje kjent.
– Det typiske er at partane oppnemner takstmenn som vurderer skadane, seier Wiik.
Equinor tause om erstatning
Ulykka førte til at Equinor måtte stanse drifta både ved Stureterminalen og prosessanlegget på Kollsnes i nokre timar. Også Oseberg-feltet, Grane-feltet og Troll A i Nordsjøen vart stengt ned.
– Nedstenginga fekk ingen konsekvensar for leveransane våre. Vi greidde å oppfylle forpliktingane våre overfor marknaden, seier kommunikasjonssjef Elin A. Isaksen i Equinor.
– Kva kosta nedstengingane?
– Dei spørsmåla har vi ikkje sett på enno, seier Isaksen, som ikkje vil kommentere om det kan bli aktuelt for Equinor å fremje krav i eit framtidig forsikringsoppgjer.
Også redningsaksjonen og arbeidet med å berge havaristen vil kunne kome inn i som ein del av det økonomiske oppgjeret.
Bilete visar skada på «Sola TS» etter sammenstøytet. Foto: Bjørn Erik Larsen
Gard med kaskoforsikring
Medan Staten er sjølvassurandør, er forsikringa av tankskipet «Sola TS» fordelt mellom ei lang rekkje forsikringsselskap. Eitt av desse er norske Gard.
– Vi kommenterer ikkje detaljane nå. Men det er heilt vanleg at kaskoforsikringa av slike store tankskip er fordelt mellom mange assurandørar, seier direktør Svein Buvik i Gard.
Hovudassurandør på kaskodelen – som altså sikrar sjølve tankskipet – er Talbot Syndicate 1183, tilknytt Lloyds i London.
Ansvarsforsikring i London
I tillegg hadde tankbåtreiaren – greske Tsakos Energy Navigation – ei ansvarsforsikring, såkalla P&I. Denne skal dekkje utgifter som blir påført andre.
Det er denne som vil måtte bere noko av kostnadane for skadane på KNM «Helge Ingstad», så sant ikkje fregatten blir tildelt all skuld.
Her er hovudassurandøren forsikringsselskapet Britannia P&I, også dei basert i London.
Dersom dei involverte forsikringsselskapa og Staten ikkje blir samde om det økonomiske oppgjeret, vil saka typisk bli avgjort av domstolane i ei sivil sak.
Det er ikkje uvanleg at dramatiske havari ender slik: Etter at lasteskipet «Rocknes» gjekk rundt i Vatlestraumen utanfor Bergen i 2004, gjekk det sju år før den siste rettsprosessen var avslutta i Høgsterett. 18 sjøfolk omkom i ulykka. Forsikringsselskapa saksøkte Staten for over ein halv milliard kroner, fordi dei meinte den eine grunna i Vatlestraumen var for dårleg merka. Dei nådde ikkje fram.
Det var natt til torsdag at KNM «Helge Ingstad» kolliderte med tankskipet «Sola TS» like ved Stureterminalen i Hjeltefjorden. Fregatten mistet styringsevnen, gikk på grunn og har siden ligget med slagside ved Ådneset i Øygarden.
Siden kollisjonen har Forsvaret jobbet med å sikre fregatten. Ti kraftige stålvaiere er festet mellom fregatten og land, og den skal nå ligge sikkert nok til at våpen og annet utstyr skal kunne hentes ut.
Sjøforsvaret: Slik er planen for bergingsarbeidet
Dette bildet av fregatten KNM «Helge Ingstad» er tatt mandag formiddag. Da jobbes det fremdeles med å sikre skipet. Foto: Geir Martin Strande
– Spesielt oppdrag
Selve bergingsoperasjonen – jobben med å få den mer enn 5000 tonn tunge fregatten opp på lektere og fraktet til Haakonsvern – er fremdeles under planlegging.
Den jobben utføres av Forsvarsmateriell i samarbeid med Boa Offshore og Kystverket, skriver Bergens Tidende.
Boa Offshore har fått oppdraget med å frakte fregatten tilbake til Haakonsvern.
De bistår blant annet med den 140 meter lange og 36 meter brede lekteren«Boabarge 33»og taubåten «Boa Balder». Begge ligger nå til kai ved Hanøytangen på Askøy.
– Dette er et spesielt oppdrag. Vi ligger nå i området og holder på å rigge utstyret. Det er mye forberedelser som må gjøres før man kan begynne bergingen. Vi jobber også med hvordan selve operasjonen skal utføres, sier skipsreder Ole Bjørnevik i Taubåtkompaniet AS, Boa Offshore.
Her transporterer «Boabarge 33» et 50 meter høyt fundament til en vindmølleprosjekt i mai 2016. Fundamentet veier mer enn 1400 tonn. Foto: Boa Offshore
Kan frakte 30.000 tonn
Han forteller at den nedsenkbare lekteren har kapasitet til å frakte 30.000 tonn.
– Det er taubåten «Boa Balder» som skal dra lekteren. Den har ingen problemer med å dra 30.000 tonn, sier han.
Ifølge Bjørnevik pumpes det vann inn i ballasttanker på lekteren slik at den synker. Samtidig har lekteren oppdriftstanker som holder den flytende. Og når lekteren er dyp nok, trekkes fregatten om bord, og så tømmes lekteren for vann.
– Og da er lekteren klar til å frakte fregatten dit den skal. Det er Forsvaret som avgjør når bergingsaksjonen kan starte, sier Bjørnevik.
I oktober 2018 fraktet «Boabarge 33» et lukket oppdrettsanlegg til Eiterfjorden i Norge. Foto: Boa Offshore
Står klar til å hjelpe
J.J. Ugland har også tilbudt kranfartøyet HLV «Uglen» til bergingsaksjonen. «Uglen» har en løftekapasitet på 800 tonn.
– Kranen kan ikke løfte selve fregatten, som veier rundt 5000 tonn. Men den kan brukes til å stabilisere løftet, sier Tommy Christensen i Ugland.
Uglen er klar til å bistå, men foreløpig har ikke Forsvaret takket ja til tilbudet.
Slik ser havaristen ut mandag formiddag. Foto: Geir Martin Strande
– Ta tid før krigsskipet kan berges
Planen er å frakte KNM «Helge Ingstad» til Haakonsvern, Sjøforsvarets hovedbase i Bergen. Det er drøye 34 kilometer fra Stureterminalen til Haakonsvern.
Forsvaret uttalte søndag at det vil ta tid før krigsskipet kan berges og fraktes til Haakonsvern for reparasjon.
Flere båter bidrar i bergingsoperasjonen. Foto: Stian Hansen
– Vi kan ikke si noe om når dette kan skje, men alle ønsker jo å få fregatten hjem så raskt som mulig, sa presseoffiser Thomas Gjesdal i Sjøforsvaret.
Gjesdal sa også at det var for tidlig å si noe om hvilken metode som vil bli brukt for å få fregatten opp på lekteren.
Årsaken til ulykken er fortsatt ikke kjent.
Lørdag kveld publiserte VG et lydklipp og radarbilder fra ulykken mellom fregatten «Helge Ingstad» og tankskipet «Sola TS», skriver Bergens Tidende.
Radaren viser blant annet at «Helge Ingstad» holder stø kurs i retning «Sola TS», samtidig som «Sola TS» gjentatte ganger ber fregatten om å svinge unna.
– Lydklippet høres ut som et mareritt for en navigatør. Det siste minuttet før ulykken er kritisk for de involverte, og det har nok dessverre gått utover kommunikasjonen, sier Thomas Førli, tidligere navigasjonsoffiser i Forsvaret.
Flere styrmenn skjønte ikke hva som ble kommunisert over sambandet
Lydloggen gjorde et dypt inntrykk
Dialogen som fremkommer på lydloggen har gjort et dypt inntrykk på besetningen i Marinen. Det forteller marinesjef Rune Andersen, som kjenner godt til fartøyet og forholdene om bord.
– Når vi hører dette blir vi veldig glade for at det gikk så pass bra som det gjorde. Det understreker at det er viktig med en god oppfølging, sier han.
KNM «Helge Ingstad» ligger fortsatt utenfor Stureterminalen ved Øygarden. Etter planen skal skipet flyttes i neste uke. Foto: Jakob Østheim/Forsvaret
Johanne Marie Trovåg, navigatør og instituttleder ved Maritime studier ved Høgskolen på Vestlandet, mener kommunikasjonen har enkelte svakheter.
– Kommunikasjonen før ulykken fremstår som ufullstendig. Det finnes prosedyrer for hvordan en skal kalle opp et skip, men på lydklippet er det er ikke alltid tydelig hvem som snakker til hvem, sier hun.
Hun får støtte av Førli, som mener budskapet som kommuniseres over radiosambandet ikke blir oppfattet av motparten.
– Mye av kommunikasjonen mellom «Helge Ingstad» og «Sola TS» er enveiskommunikasjon, det vil si at mottakeren ikke bekrefter at de har forstått hva som blir sagt, sier han.
Savner nødsignaler
Jan Åge Langeland, tidligere toktleder på seismikkfartøy, reagerer på at det ikke ble brukt nødmeldinger i radiodialogen.
– Det virket ikke som alle forsto hva som ble sagt over sambandet. Om det i forkant av kollisjonen hadde blitt gitt en pan-melding, så ville kanskje «Helge Ingstad» forstått at situasjonen virkelig var kritisk.
En pan-melding er et nødsignal som brukes når et nærliggende fartøy kan være i fare, eller nærmer seg en kollisjon. Et slikt varsel kan gis over radioen, ved å uttale signalet «pan-pan» tre ganger.
– Etter kollisjonen burde flere gitt en mayday-melding. Den ene taubåten gjør det på slutten av lydklippet, men et mayday-signal skal være mye tydeligere, sier Langeland.
Bildet viser skadende på oljetankeren «Sola TS» etter sammenstøtet. Foto: Bjørn Erik Larsen
– Merkelig at Fedje ikke vet hvilken båt som er på vei
En ting flere setter spørsmålstegn ved er hvorfor Fedje VTS tilsynelatende ikke vet hvor fregatten «Helge Ingstad» befinner seg.
Tre minutter før det smeller spør «Sola TS» trafikksentralen Fedje VTS om skipet som nærmer seg.
«Nei, det er en eh. Jeg har ikke fått noen opplysninger om den. Den har ikke rapportert til meg. Jeg ser bare at den dukker opp på skjermen her», svarer Fedje VTS over skipsradioen, ifølge VG.
– Det er veldig merkelig at Fedje ikke vet hvilken båt som er på vei. På radarbildet ser man at kontrollsentralen markerer skipet først etter at losen om bord i «Sola TS» har gjort ham oppmerksom på det, sier Langeland.
Dette har også Førli observert.
– Det er rart at «Helge Ingstad» ikke er markert på radaren. Du ser det faktisk på bildet. Om lag ett minutt før ulykken inntreffer blir ekkoet av «Helge Ingstad» markert på radaren.
Holdt normal hastighet
Ifølge radarbildet VG har fått tilgang til, holder «Helge Ingstad» en hastighet på 17 knop helt frem til ulykken skjedde.
– Dette er normal transitthastighet på dette område, ifølge Jacob Børresen, pensjonert flaggkommandør og tidligere skipssjef på fregatten KNM «Oslo».
Hvorvidt «Helge Ingstad» burde redusert farten, ønsker han ikke å kommentere. Heller ikke kommunikasjonen som ble gjort i forkant av ulykken.
– Jeg synes ikke lydloggen tilfører noe nytt, men den bekrefter en del ting vi allerede vet, sier han.
Børresen ønsker å presisere at han synes «Helge Ingstad» kommuniserte bra etter kollisjonen.
– Det er et vitnesbyrd om hvilken profesjonalitet og ro som hersket om bord. De er drillet på dette. For en gammel marineoffiser er det hyggelig å få bekreftet. Basert på tonefallet ville en aldri gjettet at denne dialogen skjedde i forbindelse med en kollisjon, og det er sånn det skal være, sier Børresen.
Med unntak av vær og vind, vil mange hevde at jobben på en supplybåt er ganske forutsigbar.
Men av og til kommer det noen oppdrag helt utenom det vanlige, slik som det mannskapet på det to år gamle forsyningsskipet Stril Mar avsluttet i helgen.
– Søndag la de til kai her på Tasta, og jeg har nettopp vært om bord og snakket med dem. Der var det bare glade ansikter.
Det sier Anne Jorunn Møkster, administrerende direktør i familieeide Simon Møkster Shipping, med hovedkontor i Stavanger.
Ble med i gigantøvelse
Stril Mar laster containere i Namsos. Foto: Forsvaret
23. oktober gikk båten til 400 millioner kroner inn som sivilt støtteskip under den gigantiske militærøvelsen Trident Juncture, som finner sted i Norge i disse dager.
Øvelsen er den største som er avholdt her til lands siden den kalde krigen, og samler rundt 50.000 deltakere, 250 luftfartøyer, 65 skip og 10.000 landkjøretøyer fra 31 nasjoner, ifølge Forsvaret.
Oppdraget til Stril Mar gikk ut på å få om bord folk fra MARCSS (Maritime Combat Service Support), som brukte fartøyet som plattform for lett vedlikehold og etterforsyning av drivstoff og logistikkstøtte under øvelsen.
Det skriver Forsvaret i en artikkel på sine nettsider.
Lastet i Namsos
– At vi får testet ut denne kapasiteten under Trident Juncture, gjør Forsvaret enda bedre i stand til å støtte fartøy som er ute i operasjoner. Samtidig får vi testet beredskap og sivilsamfunnets evne og vilje til å støtte Forsvaret i rammen av totalforsvaret, sier sjef for MARCSS, kommandørkaptein Frode Staurset ifølge artikkelen.
Fartøyet ble lastet med containere, materiell og personell i Namsos. Med Stril Mar i operasjon kunne Forsvaret blant annet etterforsyne med drivstoff der det skulle være nødvendig.
Containerne tas om bord på det 1030 kvadratmeter store lastedekket. Foto: Forsvaret
Forsvaret peker på at Stril Mar har en størrelse og kapasitet som gjør det egnet til å støtte Marinens operative enheter.
– Det er viktig å merke seg at dette er et testprosjekt som vi skal evaluere i ettertid. Men så langt ser det ut til å gi god effekt, sier kommandørkaptein Staurset.
Konkurranse om oppdraget
Anne Jorunn Møkster er i alle fall strålende fornøyd med det 12 dager lange oppdraget.
Stril Mar i dagslys. Foto: Simon Møkster Shipping
– Det er veldig spennende å få gjøre en helt annerledes type jobb, sier hun til Sysla.
Stril Mar vant kontrakten i spotmarkedet, hvor kontraktene gjerne bare er en uke eller to i lengde, og prisen avgjøres av hvor mange båter som konkurrerer om jobbene.
Møkster vil ikke ut med raten for denne jobben, men sier den gjenspeiler markedet.
– Det har vært konkurranse på denne jobben og. Men når vi hadde muligheten til å bistå i en slik øvelse er det i seg selv spennende, og kanskje gir det muligheter for fremtidige jobber også, sier hun.
Skip solgt og i opplag
Ifølge meglerhuset Westshore var oktober måned den travleste siden juli 2015 når det gjelder antall slutninger, altså kontrakter som ble inngått.
Ratene – det rederen får betalt for oppdraget – nådde også en etterlengtet topp til oktober å være.
Ifølge Westshore har ikke de gjennomsnittlige ratene i oktober vært høyere siden 2011.
Likevel forbereder offshorerederiene seg på en tung vinter. Møkster la Stril Neptun i opplag i september i år. Stril Pioneer har ligget i opplag over ett år.
Stril Power ble solgt fra opplag i februar.
Klikk her for å se oversikten over hele flåten til Stavanger-rederiet.
Umoe Mandal har fått en storkontrakt for selskapet BAE Systems for den britiske marine.
Skipsverftet i Mandal skal levere mastseksjoner i kompositt til tre fregatter som skal benyttes av den britiske marine.
Den første seksjonen skal leveres høsten 2019.
Langsiktig samarbeid
Fregattene er type 26 Global Combat Ship, som er en mellomstor skipsklasse under utvikling av det britiske forsvarsministeriet. Det første skipet i klassen forventes å bli operativt i Royal Navy i 2020, som erstatning for Type 23-fregattene.
– Dette styrker Umoe Mandal sitt langsiktige samarbeid med BAE Systems, sier Umoe-sjef Tom Harald Svennevig, i en pressemelding.
Han vil ikke gå ut med verdien på kontrakten.
Mastseksjonen er den eneste delen av båten som er i kompositt, noe Umoe Mandal har spesialisert seg på.
Verftet har hatt nærmere åtti leveranser til BAE Systems siden 1998.
Sikrer arbeidsplasser
Fakta
Umoe Mandal
Etablert i 1989 med navnet Kværner Båtservice.
Har bygget er rekke militærfartøy, som mineryddere og korvetter.
Hovedeier er Jens Ulltveit-Moe.
Har 125 ansatte i Mandal, og 30-40 i datterbedriften i Kristiansand, Umoe Advanced Composites.
For noen uker siden fikk verftet også en femårskontrakt på service og vedlikehold av korvettene og minerydderne til Sjøforsvaret.
Kontraktene er med på å sikre arbeidsplasser ved verftet i flere år fremover.
– Vi planlegger ikke flere ansatte som følge av de nye kontraktene. I stedet er dette med på å sikre arbeidsplassene, sier Svennevig til Fædrelandsvennen.
Verftet Umoe Mandal ble spesialbygget for å bygge mineryddere for nesten 30 år siden. Siden har verftet bygget ulike marinefartøy, blant annet korvettene i Skjoldklassen, som trolig er de raskeste krigsskipene i verden. Verftet bygger også nye fartøy som frakter utstyr og personell til og fra havvindparker.
– Olympic Commander og Siem Pilot har betydd mye for Norges forhold til Italia, til Europa, Nord-Afrika og også lenger sør, og for Norges forhold til verdenssamfunnet, sa Norges ambassadør til Italia, Margit F. Tveiten under en avslutningsseremoni i Catania onsdag kveld.
Det skriver pressekontakt i Kripos, Ida Dahl Nilssen, i en e-post til Sysla.
Mannskap fra politiet, Forsvaret og rederiene Siem Offshore, OH Meling og Olympic har siden juni 2015 bidratt med grensekontroll og omfattende redningsaksjoner ved Schengens yttergrense.
I forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet 2018 ble det besluttet å trekke ut det norske bidraget.
Fakta
Dette er saken
Regjeringen vedtok i april 2015 at Norge skulle sende et skip til Middelhavet for å delta i Operasjon Triton, i første omgang for en periode på seks måneder.
Operasjon Triton ledes av Italia, og er en yttergrenseoperasjon som EU bidrar til via Frontex, EUs organ for kystvakt og ytre grensekontroll.
Det var første gang Norge sendte et fartøy for å delta i en slik operasjon, som var et svar på den økende migrasjonsstrømmen over Middelhavet.
I mai 2015 trakk Stavanger-rederiet OH Meling det lengste strået blant 48 tilbud, og vant kontrakten i Middelhavet.
Kontrakten var ikke veldig lukrativ for rederiet: Med en dagrate på 90.000 kroner for forsyningsskipet Siem Pilot, tapte rederiet om lag 50.000 kroner hver dag, etter at driftsutgifter, renter og avdrag på skipet var betjent.
Alternativet – å legge skipet i opplag – var imidlertid enda verre.
Etter å ha utstyrt båten på Hanøytangen utenfor Bergen satte Siem Pilot kursen mot Middelhavet i slutten av mai 2015.
To år etter hadde det ombygde forsyningsfartøyet plukket opp nesten 35.000 mennesker fra sjøen og skrøpelige farkoster på vei over Middelhavet.
I april i år ble det kjent at Siem Pilot avsluttet kontrakten for å begynne på et annet oppdrag, mens Fosnavåg-rederiet Olympic sitt fartøy Olympic Commander overtok.
Regjeringen foreslo å ikke videreføre finansieringen av det norske skipet, og trekke det tilbake ved utgangen av 2017. Forslaget ble vedtatt i Stortinget.
Flere straffedømt i Italia
Siden oppdraget startet i 2015 har mannskap fra Norge bragt i land 35974 migranter.
4006 har vært barn under 16 år. Det er tatt i land 99 døde, og norsk politi har overlevert informasjon om 212 mistenkte personer og 210 vitner.
Flere personer er i Italia straffedømt etter blant annet informasjon fra norsk politi, opplyser pressekontakt i Kripos Ida Dahl Nilssen.
Sysla har fått innsyn i ukesrapportene fra Kripos for det siste året, hvor de beskriver hva som har skjedd under operasjonene i Middelhavet.
I denne saken kan du lese hva som ligger bak tallene. Du kan også lese om flere oppdrag som tidligere ikke har vært omtalt:
99 døde. 4000 barn reddet. 1 fødsel om bord. Les Kripos’ egne rapporter fra Middelhavet
– Den ultimate forskjellen
– Målet med vårt bidrag har vært å utgjøre en forskjell og den ultimate forskjell er å redde liv. Jeg vil trekke fram dugnadsånden og de erfaringene vi nå har gjort oss med å samarbeide med Forsvaret og rederiene, sa Sjef Kripos Ketil Haukaas, som har hatt det operative ansvaret for Norges innsats i Frontex-operasjonen, under avslutnings-seremonien onsdag.
Oppdragene har siden starten endret karakter, fra å inneholde svært mange redningsoppdrag til mer ren grensekontroll, som sjekk av båter og observasjoner som meldes inn til italienske myndigheter og Frontex.
Hyllet den norske innsatsen
Direktøren for operasjoner i Frontex, Klaus Rösler, ba i høst Norge fortsette bidraget.
Klaus Rösler. Foto: Kripos
Han hyllet i et brev til norske myndigheter i høst innsatsen til de norske styrkene.
– Jeg håper oppriktig at dere finner en måte å videreføre denne innsatsen på, som er av den største betydning i det sentrale Middelhavet, skrev han.
Han trakk under avslutningen i Catania særlig fram at Norge har bidratt med nye rutiner som har gjort grensekontrollen og redningsoppdragene bedre og mer effektive.
– Selv om Norge nå trekker sitt bidrag ut, vil andre land dra nytte av den systematikken og de rutinene som Norge har vært med å utvikle, sa Rösler.
