Minedykkerkommando har fjernet alle torpedoene fra KNM «Helge Ingstad», opplyser de i en pressemelding.
Torsdag ettermiddag ble rundt halvparten av dem detonert i Hjeltefjorden. Resten skal detoneres senere.
– De sjøvannsaktiverte batteriene i torpedoene kan reagere i kontakt med luft og forårsake brann og helseskadelig røyk. Derfor ønsker vi å være føre var, sier orlogskaptein Bengt Berdal, sjef Minedykkerkommandoen (MDK).
KNM Helge Ingstad har ligget i Hjeltefjorden siden november i fjor. Foto: Bård Bøe
Sjøforsvaret regner med at eksplosivene er stabile.
Men det hadde vært for risikabelt å ta torpedoene inn til land for reparasjon der, opplyser Forsvaret.
– I dette tilfellet er hensynet til personellsikkerhet vektet høyere enn gevinstene ved en videre håndtering av torpedoene. Ut fra grundige faglige vurderinger av tilstand og alternativer ble det besluttet å detonere torpedoene, sier Berdal i en pressemelding. Forsvaret har fått råd fra Forsvarets forskningsinstitutt (FFI), Fiskeridirektoratet, Havforskningsinstituttet og Kystverket før torpedoene ble fjernet. Miljødirektoratet har innvilget søknad til tiltaket. Annen ammunisjon er fortsatt om bord i KNM «Helge Ingstad». Men dette skal også hentes ut av fregatten. «Det gjøres fortløpende vurderinger på hva som kan og bør hentes ut før hevingen, og hva som kan vente til fregatten er transportert til Haakonsvern», skriver de i pressemeldingen.
Onsdag startet arbeidet ved vraket av KNM «Helge Ingstad» opp igjen – først med en grundig inspeksjon av sikringen av fartøyet og kontaktpunkter mot bunnen. Tidligere undersøkelser har vist at fregatten sank ytterligere 30 centimeter gjennom julen.
Undersøkelsene onsdag viste at en av sikringsvaierne har røket etter slitasjen uværet skapte. Et av landfestene viser også tegn til at fjellet sprekker opp, opplyser forsvaret.
Arbeidet med å erstatte sikringene startet først natt til torsdag, etter at bølger gjorde det umulig å komme i gang onsdag.
– Det fortsettes med dykkeoperasjoner utover torsdagen med innfestning av løftekjettingene til skroget, heter det i meldingen fra Forsvaret.
Alle kjettingane som skal festast rundt skroget er ennå ikkje på plass. Før jul fortalde Forsvaret også at det er for trangt til å få plassert det siste settet med kjettingar, fordi fregatten ligg mot sjøbotnen, og at dei difor vurderer andre løysingar for dette partiet av skipet.
Les også: Se de første undervannsbildene av skadene på KNM Helge Ingstad
Torsdag kom kranfartyet «Gulliver» attende, etter å ha vore på eit anna oppdrag i Tyskland. «Gulliver» ligg nå saman med kranfartyet «Rambiz» på Hanøytangen. Dei to spesialfartya er tenkt brukt i løfteoperasjonen.
Les også: Fregatt-ulykken trakk ned norsk oljeproduksjon
Det er framleis uvisst når sjølve hevinga vil byrje, opplyser kommunikasjonsrådgjevar Elisabeth Sandberg i Forsvarsmateriell.
Les også: Forsvaret utset hevinga av KNM «Helge Ingstad» til neste år
Men så krasjer fregatten KNM «Helge Ingstad» inn i et tankskip og pulsen stiger i kontrollrommet. Ulykken skjer like ved Stureterminalen der det skipes store mengder råolje, men også LPG, altså flytende petroleumsgass, for eksempel ren propan. Her kolliderte tankskipet, her vil man ikke at noe skal ta fyr.
Den daglige rutinen til Olaug og de andre transportingeniørene spoleres. For sikkerhets skyld stenges Stureterminalen.
Ved øvelser innledes telefonsamtalen til kontrollrommet alltid slik. «..Dette er en øvelse – dette er en øvelse». Men den 8. november var det altså alvor.
Gassprosesseringsanlegget på Kollsnes er også nær havaristen, og ble også nedstengt. Anlegget behandler inntil 144,5 millioner kubikkmeter gass i døgnet. Uten et prosessanlegg i drift må gass-strømmen inn kuttes, og gassproduksjonen stenges ned ved Edvard Grieg, Ivar Aasen, Oseberg, Grane og Troll A.
– Stansen varte heldigvis bare i noen timer, og dermed klarte vi å finne nok gass andre steder i systemet slik at kundene våre fikk det de hadde bestilt, sier John Kristian Økland, sjef for kontrollrommet.
Bokstavene og strekene ser først ubegripelige ut, men så står det «GINA KROG» og vi forstår mer. Og «EKO» betyr jo Ekofisk mens «ZEEB» er mottaksterminalen i Zeebrugge. Foto: Jarle Aasland
Høy pålitelighet
Et havari er selvsagt helt spesielt, men hver dag, hver time, skjer det noe som kan påvirke den svært kompliserte operasjonen med å få norsk gass dypt under havbunnen fram til kundene i Europa til riktig tid, til riktig pris og i riktig kvalitet.
– Dette er ingen selvfølge, men Norge klarer å levere med over 99 prosent pålitelighet. Leveringssikkerheten av norsk gass gjør den mer etterspurt enn noengang, sier Frode Leversund til Aftenbladet. Han er administrerende direktør i Gassco.
Gassco??
Ja, det er de som har ansvaret for transporten av den norske gassen. I rør fra omtrent 50 ulike felt i Nordsjøen og Norskehavet, gjennom enorme «blandebatterier» og flere prosessanlegg.
De har hovedkontor på Bygnes på Karmøy og har også ansatte ved fire gassterminaler i ulike land i Europa, til sammen 350 ansatte. Etter Hydro er Gassco den største bedriften på Karmøy.
GASSCO/AFTENBLADET/VK
Og Olaug Therese Josephsen er en av transportingeniørene som sitter i kontrollrommet. Hun overvåker gassens vei fra feltene og til terminalene som mottar gassen, i England, Tyskland, Belgia, Frankrike og Skottland.
Det skjer dag og natt. Sju ulike arbeidslag jobber på skift i kontrollrommet, selve hjertekammeret til Gassco. Tre transportingenører sitter foran fire-fem skjermer hver, og skiftlederen har den største oversikten – og ansvaret. I dag er det Kjetil Bakke. På veggen foran dem alle er det som må være en av landets største storskjermer.
Administrerende direktør Frode Leversund i Gassco leder Karmøys nest største bedrift. Foto: Jarle Aasland
Ja, det kan gå galt
Akkurat nå er det ganske rolig i kontrollrommet, og pulsen til Olaug Therese Josephsen er sikkert helt normal. Men ting kan plutselig skje, og da må hun handle raskt.
– Det er ganske vanlig at gassfeltene må redusere produksjonen, ja det skjer omtrent 1600 ganger i året, sier Josephsen. – Av dette er det helt nedstengning av produksjonen på enkeltfelt 500 ganger i året. Da må vi prøve å begrense skadevirkningene mest mulig.
Her er et interaktiv kart over Gassco sitt rørsystem
Den vanligste årsaken til at felt er nede, er nødvendig vedlikeholdsarbeid.
– Da utnytter vi den store fleksibiliteten i systemene og leverer gass likevel, sier John Kristian Økland, sjef for kontrollrommet.
Hans største frykt er en alvorlig ulykke på et av anleggene, kanskje med fatale konsekvenser. Men det har aldri skjedd.
Skjermene
Bokstavene og strekene ser først ubegripelig ut, men så står det GINA KROG og vi forstår mer. Og EKO betyr jo Ekofisk mens ZEEB er mottaksterminalen i Zeebrugge. Det går ekstra mange streker – altså gassrør – inn til SLP, Sleipner:
– Ja, Sleipner-feltet er et veldig viktig «blandebatteri» for gass, sier Økland.
Gass, mange sier naturgass , har nemlig ulike egenskaper i de forskjellige feltene. Og kundene vet nøyaktig hva de vil ha.
– Dermed må vi blande ulike gasser fra feltene og passe på at egenskapene til gassen som havner i mottaksterminalen er akkurat som bestilt av kunden. Disse egenskapene overvåker vi kontinuerlig, sier Økland.
I tillegg til den kjemiske sammensetningen av gassen, passer kontrollrommet på temperatur, trykk og mengde i gassrørene.
Rørene er forresten 8.829 kilometer lange. Vi snakker om verdens lengste sammenhengende gassrørsystem til havs. De største har en diameter på 44 tommer, over én meter. Dessuten opererer Gassco to plattformer som blander gass og måler trykk og sjekker kvalitet.
Tre ingeniører må til for å overvåke gasseksporten. Nærmest sitter Lars Morten Kro, og deretter Martha Helen Fagerlund og Olaug Therese Josephsen. Foto: Jarle Aasland
Nøytral drift
Selv om Gassco er et statlig norsk selskap, så skal det ikke favoriserer norske interesser, for eksempel Equinor.
– Vi skal fungere helt nøytralt i markedet. Informasjon om for eksempel driftsforstyrrelser skal ut til alle aktører i markedet samtidig, sier Økland.
– Så selv om Equinor sin driftsorganisasjon vet at det vil bli redusert produksjon på et av deres felt, så har de ikke lov til å informere markedsavdelingen sin om det. All informasjon skal gå ut samtidig, og gjennom oss, omtrent som informasjon fra Oslo børs.
– Det har vært en rolig natt. Vi monitorerer kontinuerlig fartøyets bevegelser og vurderer fortløpende vedlikehold og ytterligere sikring, sier kommunikasjonsrådgiver i Forsvarsmateriell, Elisabeth Sandberg til Bergens Tidende.
Også SubseaPartner med dykkerfartøyet MS Risøy ankommer havaristedet i dag og starter forberedelsene til tømming av drivstofftanker, såkalt nødlossing av fregatten.
– Nødlossing gjøres for å redusere risikoen for utslipp i forbindelse med neste fase av operasjonen, som vil være heving av fartøyet over på en nedsenkbar lekter og videre transport til Haakonsvern. Forsvaret har ansvar for nødlossingen, mens Kystverket ivaretar tilsyn med operasjonen, sier Sandberg.
Hun forteller at det ennå er for tidlig å si noe om hvor lang tid nødlossingsoperasjonen vil ta.
– Det er en kritisk fase i operasjonen. Forsvaret gjør nødvendige risikovurderinger, mens Kystverket styrker oljevernkapasiteten med tanke på å begrense eventuelle miljømessige konsekvenser i henhold til disse vurderingene. I tillegg økes overvåkingen av området, sier Sandberg.
Fregatten hadde 460 kubikkmeter marin diesel om bord på havaritidspunktet.
I en oppdatering fredag skriver Forsvaret at det fortsatt er risiko for at fregatten kan gli ut på dypere vann. Det jobbes med å sikre skipet på midten, men været er fremdeles en utfordring. Det er dessuten ikke mulig å jobbe i akterenden av skipet på grunn av spenningene som oppsto i sikringene da skroget flyttet seg tirsdag.
– Det er fortsatt betydelig risiko for at fartøyet kan gli ut på dypere vann. Det er store krefter i sving, og flere faktorer påvirker situasjonen. Personell kan derfor ikke arbeide i nærheten av de aktre festepunktene på land. Belastningen på disse vaierne økte da fartøyet flyttet på seg natt til tirsdag. Publikum anmodes innstendig om ikke å bevege seg inn i forbudssonen, skriver forsvaret i oppdateringen fredag.
Traumebehandling
Offiserene som sto på broen da KNM Helge Ingstad havarerte, får ikke navigere alene når mannskapet igjen skal til sjøs med søsterskipet KNM Roald Amundsen skriver VG.
Hele mannskapet fra det kollisjonsrammede fregatten skal på ny ut og seile med den andre fregatten. De er innkvartert på KNM Roald Amundsen på samme måte som de var om bord i Helge Ingstad.
Dette er en del av traumebehandlingen etter det dramatiske havariet, opplyser flaggkommandør Rune Andersen overfor avisen.
Ikke alene
Marinesjefen svarer imidlertid at ingen av offiserene som sto på broen da fregatten kolliderte med tankskipet Sola TS, vil få ansvar for å føre fregatt alene inntil videre.
– Personell fra broteamet på KNM Helge Ingstad er blant dem som er sterkest berørt, og det tas hensyn til at de behøver ytterligere tid til å bearbeide hendelsen, sier Andersen til VG.
– For at seilasen skal skje på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte, vil jeg derfor legge konkrete føringer for gjennomføringen. Det inkluderer blant annet at fartøyet tilføres støtte på navigasjonssiden, sier flaggkommandøren videre.
Det var natt til torsdag at KNM «Helge Ingstad» kolliderte med tankskipet «Sola TS» like ved Stureterminalen i Hjeltefjorden. Fregatten mistet styringsevnen, gikk på grunn og har siden ligget med slagside ved Ådneset i Øygarden.
Siden kollisjonen har Forsvaret jobbet med å sikre fregatten. Ti kraftige stålvaiere er festet mellom fregatten og land, og den skal nå ligge sikkert nok til at våpen og annet utstyr skal kunne hentes ut.
Sjøforsvaret: Slik er planen for bergingsarbeidet
Dette bildet av fregatten KNM «Helge Ingstad» er tatt mandag formiddag. Da jobbes det fremdeles med å sikre skipet. Foto: Geir Martin Strande
– Spesielt oppdrag
Selve bergingsoperasjonen – jobben med å få den mer enn 5000 tonn tunge fregatten opp på lektere og fraktet til Haakonsvern – er fremdeles under planlegging.
Den jobben utføres av Forsvarsmateriell i samarbeid med Boa Offshore og Kystverket, skriver Bergens Tidende.
Boa Offshore har fått oppdraget med å frakte fregatten tilbake til Haakonsvern.
De bistår blant annet med den 140 meter lange og 36 meter brede lekteren«Boabarge 33»og taubåten «Boa Balder». Begge ligger nå til kai ved Hanøytangen på Askøy.
– Dette er et spesielt oppdrag. Vi ligger nå i området og holder på å rigge utstyret. Det er mye forberedelser som må gjøres før man kan begynne bergingen. Vi jobber også med hvordan selve operasjonen skal utføres, sier skipsreder Ole Bjørnevik i Taubåtkompaniet AS, Boa Offshore.
Her transporterer «Boabarge 33» et 50 meter høyt fundament til en vindmølleprosjekt i mai 2016. Fundamentet veier mer enn 1400 tonn. Foto: Boa Offshore
Kan frakte 30.000 tonn
Han forteller at den nedsenkbare lekteren har kapasitet til å frakte 30.000 tonn.
– Det er taubåten «Boa Balder» som skal dra lekteren. Den har ingen problemer med å dra 30.000 tonn, sier han.
Ifølge Bjørnevik pumpes det vann inn i ballasttanker på lekteren slik at den synker. Samtidig har lekteren oppdriftstanker som holder den flytende. Og når lekteren er dyp nok, trekkes fregatten om bord, og så tømmes lekteren for vann.
– Og da er lekteren klar til å frakte fregatten dit den skal. Det er Forsvaret som avgjør når bergingsaksjonen kan starte, sier Bjørnevik.
I oktober 2018 fraktet «Boabarge 33» et lukket oppdrettsanlegg til Eiterfjorden i Norge. Foto: Boa Offshore
Står klar til å hjelpe
J.J. Ugland har også tilbudt kranfartøyet HLV «Uglen» til bergingsaksjonen. «Uglen» har en løftekapasitet på 800 tonn.
– Kranen kan ikke løfte selve fregatten, som veier rundt 5000 tonn. Men den kan brukes til å stabilisere løftet, sier Tommy Christensen i Ugland.
Uglen er klar til å bistå, men foreløpig har ikke Forsvaret takket ja til tilbudet.
Slik ser havaristen ut mandag formiddag. Foto: Geir Martin Strande
– Ta tid før krigsskipet kan berges
Planen er å frakte KNM «Helge Ingstad» til Haakonsvern, Sjøforsvarets hovedbase i Bergen. Det er drøye 34 kilometer fra Stureterminalen til Haakonsvern.
Forsvaret uttalte søndag at det vil ta tid før krigsskipet kan berges og fraktes til Haakonsvern for reparasjon.
Flere båter bidrar i bergingsoperasjonen. Foto: Stian Hansen
– Vi kan ikke si noe om når dette kan skje, men alle ønsker jo å få fregatten hjem så raskt som mulig, sa presseoffiser Thomas Gjesdal i Sjøforsvaret.
Gjesdal sa også at det var for tidlig å si noe om hvilken metode som vil bli brukt for å få fregatten opp på lekteren.
Årsaken til ulykken er fortsatt ikke kjent.
Gjenværende virksomhet i konsernet, som nå utøves av datterselskapet Bergen Group Services AS, har en sterk ordrereserve.
Innlegget Bergen Group ser lysere tider dukket først opp på Petro.no.
