Flytedokken som gikk ned på Ågotnes mandag formiddag ble bygget ved Wallsend-verftet ved Tyne-elven nær Newcastle, og ferdigstilt i 1912.
Med navnet Medway Dock AFD4 ble den overlevert til den britiske marinen, etter at daværende krigsminister Winston Churchill bestilte dokken i 1911.
Dokken hadde en løftekapasitet på 32 000 tonn og en lengde på 207 meter. På tidspunktet var den verdens største flytedokk.
– Den ble bygget og ferdigstilt i 1912 og hadde etter det en flakkende tilværelse, forteller Asbjørn Algrøy, daglig leder i Marin Eiendomsutvikling.
Les også: Flytedokk har gått ned på Ågotnes
Hugget opp tyske marinefartøy
Flytedokken var i krigstjeneste i både første og andre verdenskrig. Under første verdenskrig ble den brukt til å utruste skip fra den britiske marinen. Etter krigen ble den brukt til å hugge tyste marinefartøy.
Fakta
Forlenge
Lukke
Den historiske dokken
Bygget i England i 1911 etter å ha blitt kontrahert av daværende krigsminister Winston Churchill.
Bygget av Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd. Sto ferdig bygget i 1912.
Løftekapasitet: 32 000 tonn
Lengde: 207 meter
Har vært i bruk følgende steder:
1912 British Royal Navy
1946 Metal Industries, Faslane
1948 Rotterdam Dry Dock, Rotterdam; renamed PRINS BERNHARD DOCK (or NO 8)
1984 Gotaverken Finnboda, Stockholm
1994 Bergen Group Shipyard, Laksevag, Bergen
Fra 1948 stod dokken i Rotterdam i Nederland hvor den ble elektrifisert, og ble siden solgt til Gøtaverftet i Sverige. Da det svenske verftet gikk konkurs i 1991 endte dokken opp hos BMW Laksevåg.
Les også: Så dokken gå ned: – Plutselig la den seg over på siden og gikk til bunns
– Dokken skulle egentlig til Mexico, men selskapet som hadde kjøpt den gikk konkurs nærmest på veien dit. Da endte det med at det bergenske verftet Mjellem og Karlsen anskaffet dokken, forteller Algrøy.
Dokken inneholdt blant annet en gammel dampmaskin fra 1912 som ble brukt til å fotrenge vann ut av dokken. Da dokken lå på Laksevåg ble de «nye» pumpene fra 1937 brukt.
Les også: – Vi var på vei inn i dokken da vi fikk beskjed om å evakuere
Se video av den historiske dokken:
?
Solgt til CCB etter 23 år på Laksevåg
Flytedokken lå på Laksevåg i 23 år frem til august 2017, da den ble solgt til CCB på Ågotnes.
– CCB rustet den opp betydelig etter at vi solgte dokken til dem, forteller Algrøy som ikke vil fortelle hverken hvor mye CCB brukte på opprustningen eller hva de betalte for den.
Etter at CCB anskaffet dokken var planen å bruke den til å vedlikeholde skip og fartøy, noe som var et nytt område for dem.
Etter planen skulle dokken brukes til vedlikeholdstjenester i stor skala rettet mot skip og fartøy fra hele kysten av Norge. I fjor høst ble dokken ankret opp på CCB, og gikk gjennom et omfattende vedlikeholdsprogram, i tillegg til at den ble malt utvendig.
En flytedokk gikk ned på Ågotnes mandag formiddag. Skipet Norwegian Gannet var på vei inn i dokken, og kaptein Sigmund Våge var på broen da dokken begynte å synke.
Sigmund Våge er kaptein på Norwegian Gannet. Foto: Privat
– Vi var på vei inn i dokken da vi fikk beskjed om å evakuere, og komme oss ut, sier han.
Tekniske problemer
Båten fikk beskjed om at det var tekniske problemer med dokken.
– Vi kom oss ut uten problemer, og det ser ut til at det har gått fint med båten, sier Våge.
Ifølge politiet gikk både flytedokken og en lekter til bunns ved CCB-basen.
Årsaken til ulykken er ikke kjent og ingen personer skal ha blitt skadet.
Dokken har sunket. Foto: 2211-tipser
– Aldri sett maken
Det var 19 personer om bord i båten da ulykken skjedde. Et mannskap på 18 og 1 person fra CCB-basen.
Båten ligger nå et stykke utenfor basen, og avventer videre beskjed.
– Heldigvis gikk alt bra med både mannskap og båt. Det er dramatisk når en dokk går ned, jeg har aldri sett maken, sier kapteinen.
Den gamle dokken på Laksevåg gikk ned ved Ågotnes mandag. Arkivfoto: Sysla
Administrerende direktør ved CCB-basen Kurt Rune Andreassen forteller til Sysla at de hadde planlagt en dokkingoperasjon av skipet hele helgen.
– Vi har gjort undersøkelser, stresstestet og forberedt oss. For meg er det en gåte at dette kunne skje, sier Andreassen, som er på vei til Ågotnes mandag formiddag.
Slakter laks om bord
Norwegian Gannet er fortsatt i en testfase, og hadde derfor ikke fullt mannskap om bord.
– Vi skulle bare inn til en sjekk i dokken, sier Våge.
Den splitter nye båten har slakteri om bord, noe som betyr at den kan frakte fisk rett fra merdene og ikke gå til land. Skipet ble døpt i Bergen 17. november.
En ny lakseterminal er bygget i Hirtshals, hvor den ferdige slaktede fisken skal tas imot og settes på trailere.
Første tur ut til oppdrettsanleggene og videre til Danmark er planlagt i desember.
Mandagens kjennelse i en domstol i Marseille er den første i sitt slag i fransk rettsvesen.
Les også: Slik skal svovelsyndere fakkes fra luften
Ifølge domstolen lot kapteinen på cruiseskipet Azura, som eies av det britisk-amerikanske rederiet P & O Cruises, skipet forbrenne drivstoff som igjen førte til altfor høye utslipp av svovel.
Les også: Rekordstor bot til Color Line
Utslippene ble registrert i mars i år i forbindelse med en stikkprøve der det også ble avdekket at skipet hadde uautorisert bunkerolje om bord.
Franske myndigheter har skjerpet kampen mot forurensende utslipp fra cruiseskip, og det førte til at påtalemyndigheten tok ut tiltale mot kapteinen på Azura.
– Dette er blant de største kontraktene vi har signert, sier Kurt Roar Wilhelmsen, daglig leder og største eier i Unisea, til Sysla.
Les også: UniSea leverer til Solstad Farstad
Selskapet leverer programvare som sikrer korrekt rapportering innenfor helse, miljø og sikkerhet, i tillegg til administrative støttesystemer. Kort fortalt hjelper programmet med særegne arbeidsprosesser innenfor offshore-skipsfart.
Fakta
Forlenge
Lukke
Unisea AS
Leverer software-løsninger til offshore-rederier over hele verden.
Omsatte for 36,3 millioner i 2017.
Resultat før skatt i 2017: 4,7 millioner.
28 ansatte ved kontoret i Skudeneshavn.
Største eiere er Vilhelmsen AS (41,3 prosent) og Garms Holding AS (23,4 prosent)
Fikk nylig kontrakt av verdens største offshore-rederi.
Nå skal selskapet levere tjenester til samtlige av Tidewaters 273 skip og 25 kontorer over hele verden.
Er inne i «alle» norske offshore-rederi
– Vi hjelper selskaper med digitalisering, og gir dem muligheten til å bruke minst mulig ressurser på mest mulig effektiv drift, forteller Wilhelmsen.
Unisea leverer et tjuetalls software-produkter rettet inn mot offshore-industrien, og har allerede et stort samarbeid med Global Maritime gjennom et produkt for dynamisk posisjonering, som blant andre Solstad Offshore bruker.
Les også: Global Maritime “tar over” flåten til Solstad Farstad
Forretningsideen om datasystemene kom til Wilhelmsen for nesten 30 år siden. Siden den gang har selskapet kapret så og si alle offshore-rederier i Norge.
– På slutten av 90-tallet så vi en rekke mindre selskaper som kunne få problemer med kravene til standardisering og rapportering. I dag er vi ledende i Norge og har stort sett alle offshore-rederier som kunder, forteller Wilhelmsen.
Han eier 41 prosent av selskapet som i dag teller 28 ansatte, og omsatte for nærmere 36 millioner kroner i fjor.
Tette linjer mellom kunde og utvikling
Lederen av selskapet mener Unisea valgte rett da de rendyrket arbeidet innen en helt spesiell bransje.
– For å vinne frem må man enten være generell og stor, eller liten og spesiell. Vi klarte å bli best innenfor en nisje og er ledende i Norge, sier han.
Selskapet valgte seg «high end» skipsfart og offshore-industri. Nå kan de juble over å ha kapret verdens største aktør innen offshore-skipsfart.
Ifølge Wilhelmsen har avstanden mellom kunden og produktutvikling mye å si for at det lille selskapet skulle klare å kapre giganter som Tidewater.
– Jeg har stor tro på at man kan ha en lønnsom butikk i Norge uten å «outsource» til India. Vi har alle ansatte under samme tak, og tette linjer mellom kundeutvikling og software-teamet. Det gir oss en viktig konkurransefordel, mener Wilhelmsen.
Et av få selskaper
Da Den norske nobelkomiteen tildelte Liu Xiaobo fredsprisen i 2010, ble det skapt en isfront mellom Norge og Kina.
Unisea, derimot, var en av få aktører som nådde gjennom. I slutten av 2014 signerte selskapet en avtale med det statlige kinesiske subsea-selskapet Cooec Subsea, et av datterselskapene til det statlige kinesiske oljeselskapet Cnooc.
Les også: Denne kinesiske båten får norske systemer om bord
– Vi er veldig stolt over å ha en avtale med en stor kinesisk aktør, og veldig stolt over at vi klarte det midt under blokaden, forteller Wilhelmsen.
Like etter avgang frå fekk mannskapet på Sola TS øye på eit fartøy foran dei i Hjeltefjorden.
Brua kalla opp trafikksentralen på Fedje (Fedje VTS) for informasjon om fartøyet.
Det fekk dei ikkje.
Då satte Sola TS på ei såkalla Aldis-lampe, ei lampe som blinkar morsekode, for å gjere fartøy oppmerksam på den fullasta oljetankaren som kom. Det kjem fram i rapporten til losen, som Sysla har fått innsyn i.
Aldis-lamper er brukt i skipsfart i over 100 år, men er mindre brukt i dag, då nyare teknologi som radiokommunikasjon, radar og AIS (automatisk identifikasjonssystem) betrar tryggleiken til sjøs.
Denne natta var AIS-sendaren til KNM «Helge Ingstad» slått av.
Les også: Dette vet vi om tankskipet
Såg grøn og raud lanterne
Like etter Sola TS tente lampa, såg dei både grøn og raud lanterne på fartøyet forut.
Når ein kan sjå begge lanternene, tyder det på at dei to fartøya var på direkte kollisjonskurs. Kort tid etter var kun den grøne lanterna synleg, og Fedje VTS infomerte om at det ukjende fartøyet var KNM «Helge Ingstad».
Då forandra Sola TS sin kurs med ti grader mot styrbord, for å få ein direkte nordleg kurs. Samstundes tok dei kontakt med fregatten, og ba ho om å gå styrbord. Dei fekk til svar at dei ikkje kunne gjere det, ifølgje losen.
BT har tidlegare omtalt at det var ein halv nautisk mil eller 900 meter frå land på Ådnesflua og kollisjonsstaden.
Etter at dei fekk svar frå KNM «Helge Ingstad», slo dei full bakk i maskinen. Det betyr at dei brukte all motorkraft for å få skipet til å stoppe. Eit så stort skip i fart bruker lang tid på å stoppe.
Fregatten blei kalla opp ein gong til, til ingen nytte.
Oljetankaren traff styrbord side på milliardfregatten, og lagde minst ei stor flenge i skroget på krigsskipet.
Les også: Rapport: Dette er skadene på oljetankeren «Sola TS»
Hull i skroget på Sola TS. Foto: Kystverket
Losplikt
Oljetankarar er pliktige til å ha los om bord på vei ut frå Sture til dei når åpent farvann. Ifølgje losdirektør Erik Freberg Blom er det los om bord på skip frå Stureterminalen nesten dagleg, avhengig av produksjonen på Sture.
Denne losen fekk oppdraget frå Kvitsøy losformidling klokka 01.20 natt til 8. november. Han drog frå Mongstad klokka 01.50, og gjekk om bord i skipet på Stureterminalen klokka 02.50.
Sysla har tidlegare skrevet at losen blir eit nøkkelvitne når politiet og Havarikommisjonen gjer sine undersøkingar av hendinga.
Losen var tilbake på jobb søndag etter ulykka.
– Han viser mest medfølelse med mannskapet på Helge Ingstad. Det er der hans tanker er, sier losdirektør Erik Freberg til Sysla 13. november.
Skipet var på kontrakt med Equinor, og fraktet olje mellom Stureterminalen og Storbritannia.
Etter kollisjonen mellom KNM «Helge Ingstad» og oljetankeren «Sola TS» utenfor Sture i Øygarden morgenen 8. november, ble skadene på oljetankeren inspisert av DNV GL.
Sysla har fått innsyn i rapporten fra DNV GL, som beskriver tidligere ukjente detaljer om hvilke skader tankskipet fikk av kollisjonen:
Et hull på 90×60 centimeter i platene på styrbord side, på høyde med ankerfestet. Skaden var omtrent tre meter under hoveddekket.
Gjerdet på styrbord side var bøyd flere steder i den øvre delen.
Ankerfestet var skjøvet inn og hadde et hull på den øvre delen.
Som følge av kollisjonen ble ankeret og ankerfestet dratt omtrent 20 meter fra ankervinsjen. Ankervinsjen var sikret med bremse på, og ankerstopper var på. Etter skaden kunne ankervinsjen ikke opereres, og kjettingstopperen var bøyd. Serviceselskapet MacGregor har vært om bord i fartøyet for undersøkelser, og fant ankervinsjen ute av drift, og sannsynligvis er den hydrauliske motoren skadet.
Les også: Med denne kjettingen skal de heve vraket av KNM Helge Ingstad
Skadene på «Sola TS». Fotograf: Bjørn Erik Larsen / Bergens Tidende
Ligger i Gdansk
Den 249 meter lange oljetankeren var fullastet med olje da det kolliderte.
Etter DNV GLs inspeksjon fikk skipet tillatelse til å seile én enkel reise til et skipsverft for reparasjon, etter avlossing av oljen.
Sola TS losset av olje på Tetney-terminalen i Storbritannia, og ligger nå til reparasjon ved et skipsverft i Gdansk.
Les også: Fartøyet kan løfte 4000 tonn. Nå er det på vei til havariområdet.
– En del arbeid
Sysla har vært i kontakt med selskapets forsikringsselskap, men de ønsker ikke å kommentere hvor mye det vil koste å reparere skadene.
Heller ikke rederiet Tsakos Columbia Shipping sin talsperson Patrick Adamson vil fortelle hvor dyrt det blir å reparere skadene.
– Skadene var godt over vannlinjen, som gjorde at skipet var stabilt. Det er ikke en enorm reparasjon, men det trengs en del arbeid. Jeg har ingen informasjon om kostnadene, sier han til Sysla. Reparasjonene er ventet å ta mellom 10 og 14 dager.
Tankskipet var på oppdrag for Equinor da det kolliderte klokken 04.02 eller 04.03 morgenen 8. november.
Det er det trondheimsbaserte selskapet Boa Management som har fått oppdraget, som ifølge anbudsprotokollen vil koste minst 70 millioner. Forsvaret bekrefter prislappen, melder avisen.
Bergingen innebærer først å heve og deretter slepe fregatten til Sjøforsvarets hovedbase på Haakonsvern.
Onsdag denne uken ankom løftekranen Rambiz Hanøytangen til Askøy. Den skal heve fregatten sammen med kranbåten Gulliver. Det er foreløpig uklart når selve hevingen av fregatten vil starte, men fra og med midten av neste uke kan det blåse opp til liten storm i området.
Før fregatten kan heves, må den imidlertid tømmes for drivstoff. Fartøyet har over 460.000 liter med marin diesel i tanken.
Utsatte tømming
Etter å ha vært utsatt flere ganger, var tømmingen av drivstoff fremdeles ikke i gang fredag formiddag.
– Det tar tid å identifisere riktige punkter på utsiden av skroget for å sikre rett posisjon for montering av slanger. Tømmingen vil uansett ta lengre tid enn én natt når den starter, skriver kommunikasjonssjef Hilde Tank-Nielsen i Forsvarsmateriell i en SMS til NTB.
Hundrevis av liter
Tømmingen vil skje ved å bore hull fra utsiden og inn i drivstofftankene og utføres for å redusere risikoen for utslipp i forbindelse med hevingen av fregatten.
Forsvaret er ansvarlig for nødlossingen, mens Kystverket har tilsyn med operasjonen – samt den pågående oljevernaksjonen. Kystverket har tidligere opplyst at det er for tidlig å si noe om hvor lang tid tømmingen av drivstofftankene vil ta.
– Det ser lovande ut.
Det seier Jogeir Romestrand, som er hovedaksjonær i selskapet saman med Houston-baserte Bjarte Bruheim.
TGS-samarbeid
Også Havila Holding og Remøy Shipping er inne på eigarsida i selskapet som nyleg inngjekk strategisk samarbeid rundt nodeseismikk med seismikk-kjempen TGS – Nopec Geophysical.
– Ein viktig avtale for oss, seier Romestrand til Nett.no.
Samarbeidet gjeld nodeseismikk i Nordsjøen, inkludert Utsitra-feltet, der Axxis nyleg har henta inn seismikkdata frå eit område som dekker 1560 kvadratkilometer.
Mange år i Nordsjøen
Romestrand seier at det vert mange år med aktivitet i Nordsjøen i samarbeid med TGS.
– Vi tek felt for felt, område for område. I Nordsjøen er det tidlegare nesten ikkje tatt nodeseismikk.
Axxis har hittil 9.000 noder, som vert lagde i mønster på havbotnen, gjerne med 50 meter mellom nodene, der kvar node sender seismiske data til eit skyteskip.
– Kvaliteten på nodeseismikk er mykje betre enn ved streamerseismikk. Vi kan også auke kvaliteten ved å ha nodene endå tettare, seier Romestrand.
– Veldig billeg olje
Han seier at det er voldsom interesse frå oljeselskapa.
– Ein av dei store fordelane med nodeseismikk, er at ein får tatt kvalitetsseismikk tett inntil eksisterande installasjonar.
Han viser til at oljeselskapa har stort fokus på å utnytte eksisterande felt og infrastruktur betre.
– Dette er veldig billeg olje.
Nytt system
Romestrand seier at selskapet tilbyr svært fleksible løysingar, og har i tillegg i samarbeid med Kongsberg Evotec i Ulsteinvik utvikla eit nytt og meir effektivt system for utlegging og innhenting av noder.
– Vi kan no gjere dette dobbelt så raskt som tidlegare.
– For oss tar det også berre rundt tre veker å rigge eit skip for nodeseismikk.
India-kontrakt
Hittil har selskapet tatt i bruk fem skip. Det er Neptune Naiad, Geo Caspian, Havila Fortune, Pasific Finder og Sanco Sword.
Med unntak av Sanco-skipet, skal dei øvrige no frå Nordsjøen til India etter at Axxis har inngått kontrakt med det India-baserte multinasjonale selskapet Oil and Natural Gas Corporation (ONGS) om nodeseismikk utanfor India.
Samla kontraktssum er på 830 millionar kroner (99,9 millionar USD), der rundt 70 prosent av inntektene går til Axxis.
To av skipa er allereie på veg til India, på eit oppdrag som er venta å vare 4-5 månader.
– Til våren blir det full aktivitet i Nordsjøen, seier Romestrand.
Vil vekse fort
Men selskapet satsar også andre stader, og for å ta unna etterspørselen skal det leigast inn fleire skip.
– Neste år skal vi ha rundt åtte til ti skip i sving, seier Romestrand.
Han seier at selskapet har ein aggresiv vekstplan.
– Det er eit skikkeleg momentum no, og det har vi tenkt å utnytte.
Etter salet av 50 prosent av seismikkbiblioteket til TGS, truleg til ein pris som NETT No anslår til rundt 250 millionar kroner, har ikkje selskapet så bråhast med å hente inn ny kapital.
– Nei, kapitalbehovet er i alle fall betydeleg redusert, seier Romestrand.
Tidligere i år gikk Corvus Energy ut med at de skulle bygge en helautomatisert batterifabrikk i Bergen.
Denne uken ble kontraktene signert.
– Vi er glade for at vi nå kan fortelle hvor fabrikken kommer til å bli plassert og hvem vi har valgt som leverandør av produksjonsutstyret, sier administrerende direktør Geir Bjørkeli.
Corvus er verdens største leverandør av maritime batterier, og startet opp i 2009.
6000 kvadratmeter
Den nye fabrikken skal ligge i det såkalte Midtunbygget, cirka en mil sør for Bergen.
Adressen Sandbrekketoppen 30, med postnummer 5224 Nesttun, var tidligere hovedlageret for Vinmonopolet på Vestlandet.
Etter det har det vært varehotell.
Det 31.000 kvadratmeter store bygget leies ut av Bergen Næringsbygg, som gikk inn på eiersiden i 2009, ifølge Bergens Tidende.
Nå skal Corvus Energy inn med en hel produksjonslinje med roboter som skal lage store batteripakker til industrien og skip.
– Vi skal ha cirka 6000 kvadratmeter, sier Gisle Frydenlund som er prosjektdirektør i Corvus til Sysla.
Han sier det ikke har vært enkelt å finne et egnet lokale.
– Å finne store nok kontrorlokaller og produksjonslokaler i samme bygg finnes det ikke så veldig mange alternativer på. Nå har vi store nok lokaler til å dekke produksjonen og fremtidig vekst.
Investerer 80 millioner
Nå er det 30 ansatte i Bergen.
Vi skal betydelig opp fra det. Vi er i en vekstfase, så det er ikke godt å si så mange vi blir til slutt, sier Frydenlund.
Han er svært fornøyd med at produksjonen legges til Bergen.
– Det er ikke så ofte det går denne veien. Det er en milepæl for Bergen og hele regionen at vi nå kommer hjem, mens alle andre reiser ut.
Den totale investeringen er på 80 millioner kroner, og er finansiert gjennom privat kapital samt lån fra DNB og Innovasjon Norge, ifølge Bjørkeli.
De to største investeringene er roboter og tilhørende utstyr til produksjon.
Investeringen er 20 millioner kroner mindre enn Siemens nylig investerte i sin nye batterifrabrikk, som skal være i full drift i Trondheim før nyttår.
Derfor havnet de i Bergen
Bjørkeli forklarer at det er flere årsaker til at deres fabrikk havner i Bergen.
– Den aller største grunnen til å plassere batteriproduksjon i Bergen er nærhet til kundene, sier han.
Norge er verdensledende når det gjelder å putte batteripakker på skip.
Batterifergen Ampere har krysset Sognefjorden siden 2015, og de siste årene er en drøss med batteriferger bestilt.
Vegdirektoratet forventer at vi vil ha 70 ferger med batteri her til lands innen 2022.
Mens fergene fortsatt er der det skjer mest, kommer andre segmenter etter.
Både Havila Kystruten og Color Line har bestilt skip som skal ha batteripakker på opptil 86 tonn.
Nylig fortalte Haugesund-rederiet Hagland at de skal inn med batteri på Hagland Captain, som blir det første bulkskipet med batteripakke til fremdrift.
– Kostnadseffektiv produksjon
Corvus har allerede en fabrikk i British Colombia, Canada. Også den skal oppgraderes.
En annen grunn til at de nå velger Bergen, forteller Bjørkeli, er samlokasjon.
Skulle du ønske at noen oppsummerte batteribruk på norske skip i løpet av den tiden det tar å spise lunsj? Da må du få med deg denne podkasten:
– Siden Corvus Energy allerede har sin europeiske operasjon her, har vi ønske om å samle alt på ett sted.
Det er allerede en omfattende maritim klynge i bergensområdet.
Rolls-Royce, Norwegian Electric Systems og andre aktører utvikler i disse dager systemer som bygger videre på skipsbatterier.
– Ved å velge innovative, digitale og automatiserte løsninger klarer vi å få vi til en kostnadseffektiv produksjon i Norge. Istedenfor å outsource produksjonen til andre land, velger vi heller å bygge opp kompetanse og arbeidsplasser lokalt, sier Bjørkeli.
Åttedobling av produksjonen
Leverandøren av produksjonsutstyret blir Intek Engineering AS på Raufoss, og fabrikken skal være i full operasjon innen tredje kvartal 2019.
Den helautomatiserte produksjonslinjen har blitt utviklet i samarbeid med Sintef Manufacturing på Raufoss.
– Løsningen som er valgt, vil gi økt fleksibilitet og skalerbarhet, i tillegg til at den muliggjør serieproduksjon og tilpasning til andre batterityper ved behov, sier Bjørkeli.
Når den står ferdig til neste år skal fabrikken kunne levere batterier med en samlet kapasitet på 400MWh i året.
Batterifergen Ampere sin batteripakke er på cirka 1MWh. Havila Kystruten sin bestilling er på cirka 6MWh.
Den eksisterende fabrikken i Canada blir også oppgradert med en ekstra semi-automatisert produksjonslinje.
Til sammen vil Corvus Energy åttedoble produksjonskapasiteten når den nye fabrikken er på plass i Bergen.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet
Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten!
Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten
Disse skal installere batterier med 450 millioner fra NOx-fondet
– Dette er science fiction alle andre steder enn i Norge
Innen 2050 skal klimagassutslippene til sjøs reduseres til halvparten av hva de var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
