Administrerende direktør Robert Hvide Macleod i Frontline Management sier i en uttalelse til NTB at de ikke kjenner årsaken til eksplosjonen på Front Altair.
Flere andre kilder bekrefter imidlertid at fartøyet torsdag ble utsatt for et angrep.
– Vi kan bekrefte at det har vært et angrep. Det har vært en eksplosjon om bord på det norskeide fartøyet, sier Nasser Selim, talsmann for kystvakta i Oman, til Dagbladet.
Ifølge Selim skjedde hendelsen i iransk farvann. Et annet angrep skal ha rammet tankskipet Kokuka Courageous, som fikk skader på skroget.
De antatte angrepene skjedde samtidig som Japans statsminister Shinzo Abe er i Teheran for å diskutere konflikten mellom Iran og USA.
Tankskipet Front Altair skal være i brann i Omanbukta. Skjermdump fra marinetraffic.com. Foto: Marinetraffic.com / NTB scanpix
Situasjonen mellom landene er svært spent, og USA har anklaget Iran for å stå bak sabotasje mot fire skip i Omanbukta i forrige måned. Et av disse skipene er norskeid. Iran har avvist anklagene.
Mannskapet i sikkerhet
En representant for rederiet Frontline sier til VG at alle de 23 som var om bord på Front Altair, er i sikkerhet.
– De er overført til et annet skip i nærheten, forteller han.
Enkelte kilder hevder skipet er blitt rammet av en torpedo. Representanten for Frontline kan ikke bekrefte dette, men sier at «vi har hørt det samme».
Han opplyser det ikke var nordmenn om bord på skipet, og at mannskapet stort sett består av folk fra Russland, Georgia og Filippinene.
Om bord på Front Altair er det 75.000 tonn hydrokarboner av typen nafta, ifølge nyhetsbyrået Reuters.
Byrået viser til opplysninger fra det statlige oljeselskapet CPC på Taiwan, som har chartret skipet.
De antatte angrepene på tankskip i Ombanbukta førte raskt til en økning i oljeprisen. Prisen på nordsjøolje steg 4 prosent til 62 dollar fatet.
– Flere eksplosjoner
Iranske statlige medier har meldt at Front Altair har sunket – men dette er tilbakevist av rederiet.
Den iranske utenriksministeren Javad Zarif beskriver hendelsene i Omanbukta som svært mistenkelige, ifølge nyhetsbyrået AP.
Også det norske Sjøfartsdirektoratet bekrefter at det er et angrep som rammet Front Altair.
– Det er rapportert om tre detonasjoner på skipet. Mannskapet kom seg om bord i et forbipasserende skip og skal ikke være skadd, heter det i en pressemelding fra direktoratet.
Det andre tankskipet som torsdag skal ha blitt utsatt for angrep i Omanbukta, seiler under Panamas flagg.
Mannskapet på 21 om bord på Kokuka Courageous er evakuert. Én av dem har fått lettere skader, ifølge selskapet BSM Ship Management.
Anklager mot Iran
Hvem som kan ha stått bak hendelsene som rammet skipene, er ikke kjent. Iran er anklaget for å ha stått bak sabotasjeaksjonene mot skip i Omanbukta i forrige måned – noe iranske myndigheter har benektet.
Norskeide Andrea Victory var et av skipene som ble utsatt for sabotasje utenfor havnebyen Fujairah i De forente arabiske emirater.
Meldingene om angrepet mot Front Altair kom etter at skipet hadde tatt om bord last i Fujairah og satt kursen til sjøs.
Data fra MarineTraffic viser at Front Altair har stoppet i Omanbukta etter å ha passert Hormuzstredet sent onsdag kveld.
USAs marine bistår skipene som ble rammet av hendelsene utenfor kysten av Iran.
– Amerikanske marinestyrker i regionen mottok to separate nødmeldinger klokken 6.12 lokal tid og klokken 7, heter det i en uttalelse fra den amerikanske marinens femte flåte.
Familien Rieber har drevet butikk i Bergen siden 1800-tallet.
Historien om hvordan familien forliste ved Herdla er blitt teaterstykke på DNS, og i år er det 140 år siden Gottlieb Christian Rieber startet et handels- og industriselskap som i aller høyeste grad fortsetter å prege bybildet.
Tunge år
De siste årene har vært svært tunge for konsernet – spesielt nedturen i oljeindustrien har preget den kapitaltunge shippingdelen av konsernet.
I 2018 var det likevel bedring totalt sett. Hovedeier og daglig leder i eierselskapet, Paul Christian Rieber, er glad for at selskapet er involvert i svært forskjellige bransjer.
– Det er dette som er litt av tenkningen vår, vi skal ha flere ben å stå på, og ikke putte alle eggene i én kurv, sier han.
Positiv drift på eiendom
For å begynne med det positive først: Eiendomsselskapet GC Rieber Eiendom har vært med på forvandlingen av Solheimsviken og Marineholmen fra verftsindustri til finans og teknologi.
I tillegg er selskapet involvert i en rekke prosjekter også andre steder i byen.
Eiendomsselskapet omsatte i 2018 for 250 millioner kroner og hadde et resultat før skatt på 36 millioner kroner.
– Vi synes det er spesielt kjekt med satsingen på oppstartsselskaper gjennom blant annet Startuplab som åpnet i DNB-bygget i vår, sier Rieber.
Tjener og taper på olje
Også satsingen på omega-3 olje har hatt et godt år i 2018, med et resultat før skatt på 40 millioner av en omsetning på 300 millioner.
Gjennom selskapet GC Rieber Oils fremstilles den sunne oljen i konsentrert form på en fabrikk i Kristiansund, og selges på fat til produsenter av kapsler over hele verden.
Men all olje har ikke vært ensbetydende med overskudd for GC Rieber i det siste.
De siste årene har vært preget av store tap innen den oljeavhengige shippingvirksomheten deres.
Kjøpte stor flåte
Det børsnoterte shippingselskapet, GC Rieber Shipping, var i mange år motoren i konsernet, men har siden oljeprisfallet i 2014 slitt med resultatene.
Selskapet hadde en stor flåte med seismikkskip som brukes ved oljeleting. Dette er en av de delene av oljeservicenæringen som rammest først når oljeprisen kollapser.
Siden bunnen for et par år siden, har GC Rieber gått sammen med familierederiet Rasmussen i Kristiansand og opprettet et felles seismikkselskap: Shearwater.
Shearwater kjøpte i fjor Schlumbergers seismikkskip, og er nå ett av verdens største rendyrkede seismikkselskap, ifølge Rieber.
Gleder seg over seismikk i Bergen
– Dette synes vi er veldig spennende. Vi har nå hovedkontoret til verdens ledende seismikkselskap her i Bergen, sier han.
GC Riebers eierandel i Shearwater er i dag 20 prosent, og selskapet har 16 seismikkskip i flåten.
Schlumberger valgte å selge skipene sine på grunn av de tøffe tidene i bransjen. Mange andre sliter også, men Paul Christian Rieber tar det med fatning.
– Det handler vel generelt sett ofte om forskjellige markedssyn, endret strategi eller at alt vurderes opp mot andre muligheter.
Fortsatte tap fra shipping
Resten av flåten ligger igjen i GC Rieber Shipping og består av offshorefartøy som i dag også gjør oppdrag for andre enn oljebransjen.
Men Rieber legger ikke skjul på at shippingvirksomheten til konsernet fortsatt er inne i tøffe tider og bidrar med betydelige tap inn i totalen.
– På shipping skulle vi ha omsatt for mange ganger det vi gjør i dag, medgir Rieber.
Equinor tildeles Subsea 7 kontrakten for undervannsrørledninger og tilhørende marine operasjoner i andre utbyggingstrinn av Johan Sverdrup-feltet.
– Leverandører i Norge har vist en betydelig omstillingsevne og konkurransekraft de siste årene, og sikret seg hele 70 prosent av kontraktene i første fase av Johan Sverdrup-utbyggingen. Med kontrakten tildelt i dag ser vi andelen i andre fase stige til 85 prosent, sier Peggy Krantz-Underland, anskaffelsesdirektør i Equinor i en pressemelding
Første fase av Sverdrup-utbyggingen nærmer seg nå 90 prosent ferdigstilt, med planlagt oppstart i november.
Subsea 7 har i første fase hatt ansvar for leveranse og installasjon av en rekke undervannskomponenter og oppkobling av rørledninger på feltet.
I andre fase skal selskapet levere og installere rundt 100 km feltrørledninger og 25 rørsløyfer, installere kontrollkabler, og levere marine operasjoner knyttet til undervannsarbeidet.
Ifølge Equinor er dette den siste store undervannskontrakten for fase 2 av prosjektet.
Subsea 7 beskriver kontraktsverdien som betydelig, som vil si at den har en verdi på mellom 150 og 300 millioner dollar.
I vår ble det kjent at Neptune Energy har delt ut kontrakt for seks brønner til riggselskapet CIMC Offshore. Avtalen gjelder leie av riggen “Deepsea Yantai», som skal driftes av Odfjell Drilling.
“Deepsea Yantai» er splitter ny og bygget ved verftet CIMC Raffle i Yantai i Kina. Den er spesielt tilpasset krevende forhold. Onsdag ble riggen døpt og snart setter den kurs mot Norge.
Technip FMC fikk kontrakt verdt tre milliarder kroner av Neptune
– Riggen utfører for tiden sjøprøver før den seiler mot Norge innen et par uker. Den vil seile for egen maskin i tre måneder, med planlagte korte stopp i Singapore, Mauritius, Cape Town og Las Palmas – før den når Norge rundt begynnelsen av oktober, opplyser kommunikasjonssjef Liv Jannie Omdal i Neptune Energy.
– Planen er så å tilbringe fire uker med siste forberedelser ved et verft i Norge, før oppstart av boreprogrammet, legger hun til.
Rosenberg skal oppgradere Gjøa for 400 millioner
Riggen skal etter planen bore tre produksjonsbrønner på Duva-feltet og tre på P1-prosjektet på Gjøa-feltet. Neptune leverte utbyggingsplaner for de to prosjektene tidligere i år. Totalt investerer selskapet ti milliarder kroner i de to utbyggingene.
Riggen ble døpt i Kina onsdag. Foto: Heidi Baugstø
Det norske tankskipet Front Altair står i brann i Omanbukta etter at det angivelig skal ha blitt utsatt for et angrep, melder Bloomberg.
Skipet er eid av John Fredriksens selskap Frontline.
Saken oppdateres.
Nyvinningen «Norwegian Gannet» skulle revolusjonere oppdrettsnæringen ved å snu opp ned på måten fisken blir håndtert på ved slakt.
Slaktebåten kutter flere ledd i slakteprosessen og fjerner behovet for brønnbåt, ventemerd, norske slakteri og trailere.
I stedet pumpes laksen direkte om bord i båten, slaktes, og leveres til det europeiske markedet timer senere.
Fra Sørlandet bruker «Norwegian Gannet» sju timer. Fra Bergen nærmere 20.
Splitter ny og revolusjonerende til tross. Siden båten ble levert i fjor høst, har det vært mye bråk (se faktaboks).
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er saken
«Norwegian Gannet» er en slaktebåt eid av rederiet Hav Line.
I motsetning til brønnbåter som frakter laksen levende til slakteri for sløying, tar «Norwegian Gannet» imot fisk rett fra merdene og slakter den om bord.
Planen til rederiet var at båten skulle gå mellom fiskemerder på Vestlandet og en terminal i Hirtshals som rederiet også eier.
Rederiet fikk grønt lys av Mattilsynet til å gå i gang med planlagt metode, før Nærings- og fiskeridepartementet satte foten ned i november i fjor.
Når oppdrettslaksen slaktes, sorteres den i tre kategorier basert på utseende: superior, ordinær eller produksjonsfisk.
Det er produksjonsfisken, som er fisk med sår eller misdannelser, som ikke er lov å frakte ut av landet før den er feilrettet på et norsk slakteri fordi den ifølge departementet kan skade omdømmet til norsk laks.
Rederiet og departementet har hele tiden vært uenige om hvordan man skal tolke regelverket for kvalitet på fisk og fiskevarer, og i slutten av april meldte departementet at de har skjerpet regelverket slik at det ikke skal være noen tvil om at det er forbudt å frakte denne typen fisk ubehandlet ut av landet.
I snudde likevel departementet delvis i saken da de ga rederiet midlertidig dispensasjon fra regelverket frem til neste sommer.
Carl-Erik Arnesen på broen til «Norwegian Gannet». Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
800 millioner kroner
Bak nyvinningen og rederiet Hav Line står Sekkingstad og Hauglandgruppen. De mente forretningsideen var så god at de brukte 800 millioner kroner på å få den realisert.
I tillegg til slaktebåten bygget de en ny fabrikk i Hirtshals, som skal være verdens mest effektive: Hvert 1,5 sekunder sender fabrikken en ny kasse med norsk laks til kunder over hele verden.
Den som leder satsingen, Carl-Erik Arnesen, har lang fartstid i oppdrettsnæringen – fra Mowi, Firda Seafood og Alsaker Fjordbruk.
Slaktebåten kan legge til ved et hvilket som helst oppdrettsanlegg. Båten er utstyrt med såkalt DP, dynamisk posisjonering, en teknologi som brukes for å holde samme posisjon uten bruk av fortøyning, men ved hjelp av fartøyets egne propeller.
– Merdene er ikke dimensjonert for at så store båter skal legge til, så vi må være veldig forsiktig når vi skal hente fisk, forklarer Arnesen.
«Norwegian Gannet» er et flytende slakteri for oppdrettsfisk. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
12.500 fisk hver time
Fabrikksjef Arnt Idar Nautnes viser rundt i fabrikken om bord, hvor 32 personer er på jobb under et slakt.
To produksjonsarbeidere spyler maskinene mens et enormt ventilasjonsanlegg står på for full maskin.
– Vaskingen her inne er en kontinuerlig prosess. Selv når det er en stund til neste slakt, forklarer Nautnes.
Fra fisken pumpes om bord tar det rundt 40 minutter til den er ferdig slaktet og lagt på kjøletanker.
Prosessen kan ha en varighet på 8-10 timer, avhengig av hvor mye fisk som skal slaktes.
Fabrikksjefen anslår at om lag 12.500 fisk går gjennom anlegget hver time.
– Det er den høyeste kapasiteten vi har hatt så langt, men vi har potensial til å ha enda mer. Siden båten og fabrikken er helt ny har vi vært i en innkjøringsfase, sier Nautnes.
Fabrikksjef Arnt Idar Nautnes i fabrikken. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
Ingen har det så travelt som en død laks
I motsetning til tradisjonelle brønnbåter, som fakter fisken levende til slakteri, tar man i slaktebåten livet av fisken ved førstehåndtering.
– Mens en brønnbåt har tre håndteringer av fisken, har «Norwegian Gannet» bare én, sier Arnesen.
Ta livet av fisken på merdkanten gjør også såkalte prosessbåter eller bløggebåter, som stadig flere oppdrettsselskaper satser på.
Forskjellen på disse og «Norwegian Gannet», er at slaktebåten gjør enda mer av bearbeidingen om bord.
Slik fungerer slakteprosessen
1. Fisken suges opp fra merden gjennom et rør og havner i et stort kar inne i fabrikken på båten.
2. Fisken bedøves ved elektrisk støt.
3. Fisken bløgges.
4. Etter bløgging går fisken gjennom et rør fylt med vann hvor den blør ut. Denne prosessen tar om lag 30 minutter, og fisken havner så i et nytt kar.
5. Et fiskehjul flytter fisken til et transportbånd som frakter den til sløyemaskinene.
6. Fisken sløyes – innmaten suges ut. Et kamera overvåker fisken og kontrollerer at fisken er godt nok sløyd.
7. Dersom fisken er godt nok sløyd, havner den på kjøletanker med vann som holder minus 0,5 grader.
8. Dersom fisken ikke er godt nok sløyd, sendes den videre til et manuelt sløyebord hvor prosessoperatørene retter opp og sender fisken videre på kjøletankene.
Her havner fisken som må sløyes manuelt, forklarer fabrikksjef Arnt Idar Nautnes. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
10.000 tonn
Når all fisken er på kjøletankene, setter båten kursen mot Hirtshals, hvor fisken pumpes ut av båten og inn i den nye fabrikken. Her pakkes den i kasser meg is og sendes videre med vogntog i Europa, eller via flyplassen til Asia eller USA.
Noe går også til foredling på fabrikker i Hirtshals, Nederland, Polen, Tyskland og Frankrike.
Etter mye frem og tilbake kunne slaktebåten i januar hente fisk for første gang, etter at Bergen tingrett slo fast at Nærings- og fiskeridepartementet hadde tolket kvalitetsforskriften feil.
Siden den gang har båten slaktet og fraktet 10.000 tonn laks fra tolv forskjellige oppdrettsbedrifter.
– Etterspørselen har vært over all forventning. Samtidig er det et krevende marked med varierende slakting som følger lakseprisens variasjoner og laksens produksjonssyklus, sier Arnesen.
Idar Vaulen viser frem motoren som er hybrid med elektroidiesel, som gir lavere CO2-utslipp. Enova har gitt 6,5 millioner til båten. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
Stygg fisk må hjem igjen
I mai snudde også departementet delvis i saken og ga båten dispensasjon fra regelverket frem til neste sommer.
Men vedtaket kom ikke uten betingelser. Den stygge fisken må fortsatt sorteres ut og sendes tilbake til Norge. Rederiet må også rapportere til Mattilsynet og legge til rett for og dekke kostnader ved tilsyn på fabrikken i Danmark.
Før neste sommer må rederiet finne en ny løsning. Ifølge fabrikksjefen er det ikke plass til å gjøre sortering om bord.
– Da må hele fabrikken bygges om og planlegges på nytt i samarbeid med leverandører. Det er ikke noe sted vi kan gjøre det nå, sier Nautnes.
Rederiet vurderer også å ta i bruk såkalte føringsbåter, som skal frakte laksen slaktet Danmark, og hindre at slakteriet står ubrukt.
– Dersom «Norwegian Gannet» hadde reist rundt og slaktet og føringsbåter hadde kjørt fisken ut i markedet, ville man fått en mer effektiv utnyttelse og dermed også en enda større miljøgevinst, sier Arnesen.
I denne podkasten oppsummerer vi striden om «Norwegian Gannet» på 16 minutter:
Energiselskapet OK, som inngår i Danish HydrogenFuel A/S, driver fire av stasjonene og bekrefter at de blir stengt.
Det er hydrogenselskapet Nel som har levert teknologien bak tankstasjonen i Norge. OK er en del av danske Nel. Ifølge Nel er teknologien i Danmark en annen enn i Norge. Derfor bør det ikke være fare for en lignende eksplosjon ved danske stasjoner, sier Niels Ole Christensen til Ingeniøren.
Nel stenger likevel stasjonene for sikkerhets skyld og anmoder danske bilister om å la tanken vare lengst mulig, da det ikke er klart når stasjonene vil åpne igjen.
Alle ti stasjoner i Norge er også stengt etter ulykken i Sandvika.
Direktøren sier at Havforskningsinstituttet skal bli en tydeligere stemme, også i kontroversielle saker som norsk olje- og gassaktivitet i sårbare områder.
– Vi må i større grad sette seil og ta en større plass i den offentlige debatten, sier Rogne til BT.
Hun markerte linjeskiftet i en tale om havets tilstand, en nyvinning som hadde premiere på et internasjonalt havforsker-symposium i Bergen mandag.
Klimaeffekter
Hun tok blant annet opp striden om oljeleting i de nordlige nordområdene.
– Vi må ta hensyn til den samlede belastningen i større områder og effekter på globalt klima når vi vurderer områder for petroleumsvirksomhet, sa Rogne.
Hun viste konkret til regjeringens omstridte tildeling av forhåndsdefinerte områder for oljeindustrien.
Havforskningsinstituttet gikk nylig til det skritt – for aller første gang – å gjennomgå den helhetlige påvirkningen fra norsk petroleumsaktivitet i et brev til Olje- og energidepartementet.
– Vi er i en risikosone
For mens instituttet tidligere har nøyd seg med uttalelser om mulige lokale effekter, får regjeringen nå et tydelig råd om hvordan olje- og gassindustrien både påvirker klima og økosystemene i havet.
– I Barentshavet spesielt, men også i Norskehavet og i Nordsjøen ser vi at havet forandrer seg. Vi er i en risikosone og klima endres raskere på vår halvdel av kloden. Det er dramatisk når de varme økosystemer har krabbet nordover på få år og med en fire ganger høyere hastighet enn forutsatt. Klimamodellene viser at det ikke er sikkert at vi lenger får vinteris i Barentshavet. Gleden over den store torskebestanden kan bli kortvarig, sa Rogne, og fortsatte:
– Forskningen vår indikerer at nå nærmer vi oss et tippepunkt hvis vi ikke tar grep. Greier vi å trekke kunnskapen til hjerte og hjerne, en blanding av fornuft og følelser, spurte Rogne.
Du kan se hele årstalen her.
– Barnas fremtid
I et intervju med BT etter talen, sa Rogne at omleggingen må skje raskt – fordi det faktisk er mulig å gjøre noe med de menneskeskapte klimaendringene.
– Vi må sørge for at barna ikke anklager oss for at vi visste, men gjorde ingenting – og dermed ødela fremtiden deres, sier Rogne.
Hun mener det er viktig å være tydelig for at folk skal forstå hva som faktisk står på spill.
– Mange tror havet er så stort at det tåler alt, sier Rogne.
Hun sier forvaltningen av havets biologiske ressurser som fisk og skalldyr må ha et evighetsperspektiv, i motsetning til olje og gass som ikke kan vare evig.
Solberg ute og hjemme
Hun er glad for at statsminister Erna Solberg er blitt en viktig aktør når det gjelder å sette havmiljø på den internasjonale agendaen.
På spørsmål om Solberg og regjeringen bør følge opp dette globale initiativet med endringer i norsk oljepolitikk, svarer Rogne:
– Når Solberg er blitt en stor og viktig internasjonal aktør på området, må regjeringen forvente at det vil bli stilt spørsmål om hvordan vi forvalter ressursene på hjemmebane. Vi vil nok få en hardere diskusjon. Olje og gass har vært viktig for Norge. Nå må vi vise retningen og navigere deretter. Endringer er slett ikke alltid like festlig for alle, sier hun.
ÅRSTALE: Direktør Sissel Rogne på Havforskningsinstituttet holder årstale, akkurat som amerikanske presidenter og sentralbanksjefer. Rognes mener økosystemer i havet er i ferd med å endres på en dramatisk måte. FOTO: TOR HØVIK
På en bølgetopp
Rogne mener det er avgjørende med endringsvilje for å løse de store utfordringene.
– Tror du regjeringen følger opp rådene dere har gitt om norsk olje- og gassvirksomhet?
– Vi tar politikernes ønsker om en kunnskapsbasert forvaltning på alvor. Når vi har et slikt system, må man også ta kunnskapen innover seg. Vi gir råd, og så er det selvsagt opp til politikerne å foreta en enda mer helhetlig vurdering før de tar sine avgjørelser, sier Rogne.
Rogne merker at interessen for havet nå er på en bølgetopp.
– Det henger sammen med en ny forståelse av at havet ikke bare er et oljefat og matmat. Havet er som den ene lungelappen til kloden vår. Ikke bare skjer halvparten av verdens oksygenproduksjon i havet, men havet er også jordens termostat som har tatt opp i seg mesteparten av den siste tidens oppvarming, sier Rogne.
Robotene kommer.
Mange har allerede fått gressklippere, høyttalere og støvsugere som gjør oppgaver eierne ber dem om å gjøre, men det store innrykket kommer på jobb.
Har nok kunnskap
– I fremtiden kommer det til å finnes to typer jobber, de som får beskjed av maskiner om hva du skal gjøre, og de som gir beskjed til maskinene, sier Lise Falch-Monsen.
Hun er sjef for konsulentselskapet Accenture i Bergen og arrangerte i mai et seminar om kunstig intelligens i næringslivet.
Falch-Monsen mener vi nå er på et tidspunkt hvor vi har nok kunnskap, datakraft og datamengde til for alvor å ta den nye teknologien i bruk.
Lise Falch-Monsen er sjef for Accenture i Bergen og mener tiden er moden for bedrifter å få øynene opp for roboter og kunstig intelligens. – Man vil øke produktiviteten og få mer penger til å investere i andre ting, sier hun. ALICE BRATSHAUG
– Øker produktiviteten
– Toget går nå. Vi ser at de bedriftene og bransjene som tar i bruk kunstig intelligens på ulikt vis får økt effektivitet og produktivitet. Det å ha maskiner i stedet for mennesker er bra. De jobber 24 timer i døgnet og gjør ikke feil, sier hun.
Falch-Monsen understreker likevel at det er samspillet mellom maskiner og mennesker som gir de store gevinstene i den pågående digitaliseringen.
En av bransjene som har jobbet mye med digitalisering de siste årene er lakseoppdretterne.
Andreas Morland startet bedriften Seasmart i 2015 for å utvikle en metode for å kunne få bedre informasjon fra oppdrettsmerdene.
Fakta
Forlenge
Lukke
Seasmart
Teknologiselskap som leverer data fra merdene til oppdrettere
Dataene blir hentet inn av undervannsdroner som beveger seg i hele merden
Selskapet ble etablert i 2015 av Andreas Morland
Omsatte i 2018 for drøyt 2,3 millioner, ifølge Morland
Største eier er Andreas Morland med 47 prosent, VIS med 34 prosent og Magnar Aaland med 13 prosent
INFORMASJON: På SMS får oppdretterne jevnlige oppdateringer på tilstanden i merden. SEASMART AS
Ville hente bedre data
I dag innhentes informasjon om blant annet temperatur, oksygeninnhold, saltinnhold og fisketetthet fra faste sensorer som står på ett sted i merden.
Morland er sivilingeniør i elektronikk og har utviklet en undervannsdrone som beveger seg opp og ned og henter inn informasjon fra hele merden.
– Det handler om å samle inn og bruke informasjonen på en bedre måte. Å hente informasjon fra ett punkt i merden gir liten mening hvis fisken ikke står der, sier Morland.
I Nyskapningsparken på Marineholmen tar Morland imot oss på et kontor som er fullt av hardplast, elektronikk, ferdige og halvferdige droner.
Opp og ned i seks måneder
Seasmart har i dag seks kunder og har 19 droner i drift.
De selger ikke selve dronene, men abonnement på informasjonen som dronene sender fra seg.
I 2018 solgte de informasjon for litt over to millioner kroner, ifølge Morland, og målet er å doble dette hvert år.
Når en drone plasseres ut i en merd, måler den ved hjelp av sensorer og ekkolodd. Den beveger seg opp og ned i merden kontinuerlig i seks måneder før batteriet må byttes.
– Dronen kommuniserer med vår database via SMS, og informasjonen blir tilgjengelig for oppdretterne på nett. På den måten kan de optimalisere driften av anlegget, forklarer Morland.
TETTHET: Ved hele tiden å se hvor fisken står i merden vil oppdretterne bedre kunne estimere vekst og fôrbehov. På dypt vann er ofte vannet kaldere, og veksten går saktere. SEASMART AS
Kan få ned dødelighet
Han peker på flere områder der bedre informasjon om hva som skjer i merden kan bedre både driften, fiskehelsen og miljøavtrykket.
– Plutselige endringer i oksygeninnhold kan være med å påvirke appetitten til fisken. Det er ikke så lett å vite når endringene kommer, men med bedre datagrunnlag blir det lettere å tilpasse når, og hvor mye, fôr fisken skal få.
Dødeligheten i næringen er høy og problematisk. Den skyldes blant annet avlusningsmetodene som brukes.
Morland peker på at ved bedre å vite hvordan forholdene er i merden, kan man gjøre avlusning på tidspunkt hvor fisken i utgangspunktet ikke er stresset, og dermed få ned dødeligheten.
– Generelt sett vil større og bedre datamengder kunne gjøre det mulig å finne sammenhenger man ikke har tenkt på før.
OKSYGEN: Oksygeninnholdet i vannet er også en viktig faktor for å vurdere hvordan fiskens appetitt utvikler seg. SEASMART AS
Endrer arbeidsmarkedet
Dronen til Seasmart vil ikke ta jobben fra røkterne, men vil føre til et større behov for kompetanse innen dataanalyse.
Lise Falch-Monsen i Accenture mener dette er typisk for de endringene de ser i arbeidslivet i dag.
– Roboter vil overta en rekke enklere oppgaver mennesker gjør i dag, men denne utviklingen vil samtidig skape mange nye og spennende jobber, sier hun.
Hun forstår at noen kan være bekymret for arbeidsplassene sine, og legger ikke skjul på at hun tror noen yrker på sikt vil forsvinne.
Hun tror imidlertid de nye jobbene som skapes er mer spennende enn de som forsvinner.
– Når unge spør hva de skal studere, pleier jeg å si at de heller skal studere informatikk enn regnskap, sier hun.
Rundt 11.600 personer er nå omfattet av tilskuddsordningen for sjøfolk, opplyser Nærings- og fiskeridepartementet onsdag.
I april 2019 var i alt 622 skip registrert i NIS. Departementet poengterer at regjeringen har styrket og utvidet tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk gjennom egne tilskuddsmodeller for sjøfolk på NIS-lasteskip i utenriksfart og for sjøfolk på konstruksjonsskip i NIS.
68 knyttet til endringer
Tilskuddsordningen er lovfestet og er på 1.822 millioner kroner i 2019.
Av de 87 skipene som har kommet til siden 2015, anslås det at 68 har flagget inn i tilknytning til endringene.
– Det at vi nå har et register som ikke lekker skip, er et tegn på en vellykket maritim politikk. Dette har vært ett av målene våre i flere år, sier næringsminister Torbjørn Røe Isaksen (H).
Stabilt antall sjøfolk
– Det viktigste for næringen er at det ikke skjer store endringer i rammebetingelsene, som for eksempel i rederibeskatningen eller nettolønnsordningen. Et stort antall skip under norsk flagg er dessuten viktig for Norges gjennomslagskraft i internasjonale fora, fortsetter Isaksen.
Ifølge tall Statistisk sentralbyrå (SSB) har utarbeidet for departementet, har tallet på norske sjøfolk holdt seg relativt stabilt de siste årene. Per 2018 var antallet om lag 20.100.
Regjeringen la tidligere denne måneden fram en maritim strategi, samt den oppdaterte havstrategi «Blå muligheter». Den har varslet en melding til Stortinget om maritim politikk.
