Regjeringen har i Nasjonal Transportplan for 2018-2029 erklært at sjøtransporten og havnene skal styrkes. Det skulle bare mangle. Skipsfarten utgjør 80 prosent av godstransporten i Norge målt i transportarbeid, og havnene er et sentralt ledd i vårt nasjonale logistikksystem. Nå er havnenes rammebetingelser og fremtid høyst usikker.
Kan bli tappet
En stor andel havner langs kysten eies i dag av kommunene. De er finansiert gjennom brukerbetaling i form av avgifter, gebyrer og vederlag til hver enkelt havn. Disse inntektene er bundet til investeringer og drift av havnen. På vegne av sjøtransporten frykter vi at regjeringen gjør alvor av et omstridt forslag om å såkalt «liberalisering av havnekapitalen». Det betyr at kommunene kan tappe havnene for kapital, legge ned havnen og bruke arealene til noe annet, på tross av nasjonale målsettinger om at sjøtransporten skal erstatte veitransport.
Et lovutvalg la våren 2018 frem et svært omdiskutert forslag om en liberalisering av havnekapitalen. Kritikken mot forslaget var at dette ville føre til en sterk svekkelse av sjøtransportens konkurransekraft og være i direkte motstrid med regjeringens og stortingets vedtatte mål om å flytte last fra land til sjø. Regjeringens nyoppnevnte regelråd konkluderte med at forslaget var for dårlig konsekvensutredet, og ga «rødt lys» for et slikt forslag. Næringen slutter seg til denne vurderingen, og mener det vil være svært uheldig å foreslå en liberalisering uten at man kjenner konsekvensene.
Omleggingen til lavutslipp
Infrastruktur i havner er svært kostbart og bygging av ny infrastruktur krever store investeringer. Omleggingen til lavutslippssamfunnet krever også ekstraordinære investeringer i havnene som skal tilby ulike typer grønne drivstoffløsninger til skip i fremtiden. I kommunene er det også stort press på areal, særlig i vekstområder rundt byene.
Vi frykter havneinteressene vil tape i kampen mot andre kommunale interesser ved en frigivelse av havnekapitalen. Dette vil føre til at langsiktige investeringer i havnene nedprioriteres. Det vil kunne gjøre havnene mindre effektive, og i ytterste konsekvens kan hele havnedriften nedlegges og arealene omreguleres.
Staten må ta ansvar
Vi kan ikke forvente at kommunene tar det hele og fulle ansvaret for at Norge har en god havnestruktur. Kommunene har sine egne innbyggeres interesser å ivareta. Både kommunene og næringen forventer at staten tar ansvar for at viktig nasjonal infrastruktur ivaretas.
Ved å pålegge kommunene hele ansvaret for å bestemme havnenes skjebne, er risikoen stor for at viktige havner nedprioriteres eller legges ned. Dette vil gjøre at en enda større del av godstransporten inn til de store byene vil gå på lastebiler. En slik omlegging vil ha en rekke negative effekter for samfunnet. Det blir blant annet større utslipp, lengre køer, flere ulykker og økt slitasje på veiene.
Nasjonale hensyn
Om regjeringen vurderer å gi kommunene enda større makt over norsk havneinfrastruktur, er det avgjørende at nasjonale hensyn kommer først.
Regjeringsplattformen har tydelige mål om å fremme en grønn skipsfart og grønne havner. Ny havnelov må støtte opp om den slik målsetting. En liberalisering av havnekapitalen vil i denne sammenheng være et stort feilgrep.
Et steinkast unna de gigantiske kranfartøyene Rambiz og Gulliver, ligger et toetasjers brakkebygg.
Ytterst på Hanøytangen, noen mil fra Bergen, har den svært omfattende prosedyren for å løfte KNM Helge Ingstad opp fra havbunnen funnet sin form de siste månedene.
Det har foregått som følger:
Boa har sammen med det belgiske kranfartøyrederiet Scaldis laget planer, som de så har sendt over til DNV GL og Forsvaret. I retur har de fått kommentarer om hva som må endres, for å være innenfor regelverket.
Og så har de gjort det samme igjen. Og igjen.
Over 1000 sider
Det er ikke alltid de har vært enige, men nå er prosedyren klar.
– Nå er vi i hvert fall helt sikre på at ingen ting kan gå galt med denne løfteriggen, sier Boa-sjef Ole Bjørnevik.
I gule jakker Boa-sjefene Anders Penna og Ole Bjørnevik. Penna er begingsleder, og sjef for en av de mest omfattende hevingsoperasjonen på norsk jord noensinne. Bjørnevik er styreleder og hovedeier i Boa, og er kommet ned fra Trondheim for å være med gjennom hevingsoperasjonen. Mellom dem står Boa-ingeniør og prosjektleder for bergingen Øyvind Eide. Foto: Gerhard Flaaten
På veggen inne i brakkeriggen henger skipstegningene av søsterskipet til havaristen, KNM Fridtjof Nansen. På bordet ved siden av Bjørnevik ligger en tykk bok med tittelen «method of work».
Permene inneholder en liten del av de over 1000 sidene som utgjør bergingsplanen for fregatten til en verdi av over 4 milliarder kroner, som ligger på cirka 30 meters dyp rett nord for Sture-terminalen i Øygarden.
Siden KNM Helge Ingstad ikke formelt er gitt opp av Forsvaret – muligheten er fortsatt tilstede for at fregatten kan seile igjen – kan de ikke kalle det en bergingsplan offisielt. Men det er sånn de omtaler den.
Ramme alvor
Vegen frem til denne bergingsplanen har vært lang og kronglete. Boa har vært involvert helt fra starten.
Det var ikke gått mange minuttene etter KNM Helge Ingstad og tankskipet Sola TS kolliderte i Hjeltefjorden, før telefonen ringte i Trondheim.
Samarbeidet mellom Boa og Forsvaret strekker seg flere år tilbake, og så sent som i fjor produserte Trondheim-selskapet en prosedyre for nød-dokking av Forsvarets fregatter, som de presenterte for Forsvarsmateriell.
Nå måtte de handle raskt.
Allerede mens KNM Helge Ingstad sto me baugen i fjæra rett nord for Sture-terminalen, timer etter kollisjonen, ble den første planen lagt.
Foto: Redningsselskapet
«Plan A»
Plan A var å få inn to mindre lektere ved akterenden av den 134 meter lange fregatten, og få sikringer på plass under kjølen slik at den ikke sank, ifølge Boa-sjefen.
– Men da vi kom ned hit skjønte vi med en gang at det ikke gikk, sier Bjørnevik.
Der krigsskipet sto på grunn var det for trangt og grunt.
– I tillegg lå den så skjevt at det var umulig å komme til, sier trønderen.
«Plan A» ble dermed forkastet, mens KNM Helge Ingstad fortsatte å ta inn vann.
– Ikke mulig å komme til
I grålysningen den 8. november, lå fregatten så lavt i vannet at troen på at den skulle holde seg flytende for egen kjøl ebbet ut.
Skipssjef Preben Ottesen på fregatten, som hadde evakuert som siste mann til kystvaktskipet KV Bergen, beordret at slepebåtene skulle presse fregatten med skutesiden inn mot land.
Krigsskipet ble ligget med skutesiden mot svaberget, og krenget kraftig mens baugen sakte sank lavere i sjøen.
Foto: Scanpix
– Kunne dere gjort noe slik den lå der?
Bjørnevik rister på hodet.
– Heller ikke slik den lå da var det mulig å komme til fra sjøsiden for å sikre den, sier han.
Kritikken haglet
Forsvaret satte imidlertid i gang en storstilt aksjon for å sikre den mot landsiden. KNM Helge Ingstad lå mot et svaberg noen hundre meter nord for Sture-terminalen.
Mens hele Norge, og store deler av verden fulgte nøye med, boret de innfestinger til fundamenter i svaberget.
Foto: Jacob Østheim, Sjøforsvartet
De festet vaiere mellom landsiden og skroget på KNM Helge Ingstad, i håp om å hindre at båten skulle skli ut på dypere vann.
Det tok ikke lang tid før kritikken begynte å hagle mot Forsvaret.
Hvorfor brukte de ikke kjettinger istedenfor vaiere? Hvorfor hentet de ikke inn det norske kranfartøyet Uglen, som lå i Rogaland og kunne være ved havaristen i løpet av kort tid? Hvorfor hanket de ikke inn et av verdens største løftefartøy, Thialf?
Ble forbannet
Det ble ikke bedre da sikringene røk fem dager etter kollisjonen.
Mens de som voktet havaristedet ble stående og se på, forsvant over 5000 tonn stål ned på 30 meters dyp, og ble liggende med kun radartårnet stikkende over vannet.
KNM Helge Ingstad hadde ikke bare kollidert. Nå var hun slukt av vannmassene.
Kritikken som kom i mediene var rettet mot Forsvaret, og ikke Boa.
Likevel ble bergingssjef Penna forbannet.
Det som skjedde, var uungåelig, mener han.
– Det er ingen vaiere i verden som kunne hindret henne i å skli ut fra der hun lå, sier Penna.
– Urettmessig mye kritikk
Undersøkelsene av bunnen rundt der havaristen lå viste av krigsskipet hvilte hele vekten sin på en liten berghylle, forteller han.
I Pennas hode var det ikke et spørsmål om KNM Helge Ingstad ville synke, men når hun ville synke.
– Forståsegpåerne kunne si hva de ville – det var 5000 tonn stål som ville ned. Det er ingen i verden som kunne gjort dette bedre med tanke på de rådende forholdene og utstyret som var tilgjengelig.
Ole Bjørnevik deler den oppfatningen.
– I denne fasen fikk Forsvaret urettmessig mye kritikk.
Da det nylig ble etterlyst en gransking av det sikringsarbeidet som ble utført før fregatten sank, ble Boa-sjef Bjørnevik sur.
– Forsvaret har gjort det som var mulig, under de rådende forhold, i forbindelse med sikringen av KNM Helge Ingstad, sier han.
– Dimensjoner som ikke er lett å forstå
Etter at fregatten nå hadde lagt seg til rette med 26 graders slagside på sitt nye hvilested, gikk Boa i gang med å sikre den – denne gangen med kjettinger.
Hvorfor brukte de kjettinger nå, og ikke første gangen?
Penna sier prosessen med å få de festet de første sikringskjettingene rundt skipet og inn mot land, beviser hvorfor det var vanskelig å få dette til før fregatten sank.
Sikringskjettingene veier 135 kilo per meter. Sjaklene som er brukt for å koble dem sammen veier 70 kilo.
– Og dette skal du faktisk få festet rundt båten. Det er dimensjoner jeg ikke tror er så lett for folk å forstå.
Her skimtes kjettingen de til slutt fikk på plass. Foto: Ørjan Deisz
– Bambi på glattisen
Svaberget som fregatten ligger utenfor er på et nes som er vanskelig tilgjengelig fra land. Tungt maskineri var vanskelig å få ut dit i starten, og det de fikk ut var vanskelig å bruke.
– Det var noen gravemaskiner der, men stålbelter mot fjell er som Bambi på glattisen. Det var nesten umulig å bruke dem, sier Penna.
Det var først da kranskipet Rambiz var på plass at kjettingene som skulle hindre fregatten i å skli ytterligere ut i Hjeltefjorden kunne festes på land.
– Løsningen ble å legge den ene kranbommen helt ned. Da nådde den akkurat inn til land, sier Penna.
Kranfartøyet Rambiz ved havaristen. Foto: Forsvaret
Norsk kranfartøy ble ikke brukt
Rambiz var ikke på plass før to uker etter forliset.
– Og da brukte vi nesten to døgn på jobben, sier Penna.
– Hvorfor kunne dere ikke brukte kranfartøyet Uglen, som lå i Rogaland?
– Bommen er rett og slett for kort sånn som hun var rigget. Den ville ikke nådd inn til land, sier Penna.
HLV Uglen. Foto: J. J. Ugland
Han er klar på at det ikke finnes fartøy og utstyr i Norge som kunne gjort denne jobben. Deres eget kranfartøy, som de er medeier i og ligger i Langesund, kom også til kort.
– Det er ikke noen vits å mobilisere slikt utstyr når vi vet at det er for lite, sier Penna.
KNM Helge Ingstad veier i overkant av 5000 tonn. Uglen har en løftekapasitet på 800 tonn. Kranen Boa er medeier i har 400 tonn løftekapasitet.
Det gjør at de heller ikke ville være egnet for selve løftet av fregatten, sier Penna.
– Hvis dette hadde blitt gjennomført slik visse forståsegpåere mente, ville resultatet blitt at KNM Helge Ingstad fortsatt hadde ligget der hun ligger, og så er det en stor sjanse for at det ville ligget to kranfartøy på bunnen ved siden av henne, sier han.
Hvorfor ikke ett kranfartøy?
Rambiz har vært på havaristedet i lengre perioder, for å bistå med å strekke 16 kjettinger rundt skroget på KNM Helge Ingstad.
Gulliver har stort sett ligget til kai på Hanøytangen.
Når operasjonen starter skal de to kranfartøyene løfte fregatten i tandem. Det krever at de tilsammen fire kranene må løfte helt synkront, og at fartøyene må ligge helt i ro ved siden av hverandre.
Tilsammen har de en kapasitet på drøye 7000 tonn. Det finnes flere kranfartøy som matcher denne kapasiteten alene, blant andre giganten Thialf, som kan løfte 14.000 tonn.
Her bruker Equinor Thialf på Martin Linge. Foto: Jan Arne Wold & Bo B.Randulff
– Ville det ikke være bedre å bruke ett stort kranfartøy, enn to små?
– Nei, sier Bjørnevik, og forklarer.
– For det første koster den nok det mangedobbelte.
– For det andre er det bare å se på marinetraffic hvor Thialf og de andre som har denne kapasiteten befinner seg i verden.
– Og for det tredje: Dette hadde ikke gått noe fortere uansett hvilket fartøy du hadde brukt. Du må under med kjettingene likevel. Det nytter ikke med verdens største løftefartøy når du ikke har noe å løfte på.
Penna skyter inn:
– Og så er det viktig å få med at både lengden og dyptgående på Thialf gjør at det ville være vanskelig for den å komme til på havaristedet.
Vil ikke kappe opp skipet
I andre bergingsoperasjoner, har fartøy blitt delt opp i mindre deler før de har blitt hevet. Et eksempel er bilskipet Tricolor, som sank i Den engelske kanal, hvor kranfartøyet Rambiz var involvert i hevingen av de oppdelte seksjonene.
Foto: Jan De Nul Group
– Hvorfor vil dere ikke bruke en slik løsning?
– Det er verken billigere eller bedre, sier Penna.
Han forklarer at du må inn med tungt maskineri for å dele opp et skip, noe som er vanskelig med de grunnforholdene som finnes over og under vann ved havaristen.
– Du ville måtte støpe plattformer på landsiden, for eksempel. Det ville tatt lang tid.
Det er fortsatt cirka 150 tonn diesel igjen inne i KNM Helge Ingstad.
– Og ved å kappe skipet opp i biter ville risikoen for miljøet vært langt høyere, og muligheten til å berge verdier ombord redusert til nærmest null.
Kostnaden ved en slik tilnærming anslår han til nærmere en milliard kroner. Prislappen på den operasjonen som nå er forespeilet, ligger på cirka en halv milliard kroner.
– Beste metode uansett
Havarikommisjonens leder er klar på at mange av svarene på hva som faktisk skjedde før og etter kollisjonen, ligger i vraket, og at det dermed er ønskelig å få den opp i ett stykke.
Forsvaret har også vært klare på at de ønsker å få den opp hel.
– Mener dere at den metoden dere har valgt er den beste, uavhengig av disse faktorene?
– Helt klart ja, sier Penna.
Og nå har altså Boa, Forsvaret og DNV GL godkjent en plan på over 1000 sider for å gjøre nettopp det.
Når været tillater det, vil de kunne være i gang på få timer.
Mest spent på dreneringen
Rambiz og Gulliver vil seile fra Hanøytangen til havaristedet og feste tre av de fire kranene sine i kjettingene som nå ligger klare rundt fregatten.
De vil løfte den og rette den opp før dykkere går inn og kutter spor til løftekjettingen i slingrekjølen på styrbord side.
Deretter vil de feste kroken i den siste kjettingklyngen, og heve skipet sakte mens det dreneres for vann med pumper og gjennom hull i skroget.
– Hva er dere mest spente på med hele operasjonen?
Penna tenker seg litt om.
– Det er hvor fort vi klarer å tømme henne for vann.
6000 kubikk i timen
For å ikke overbelaste skroget og kranfartøyene, må vannet dreneres ut av båten etterhvert som hun løftes, slik at ikke skroget knekker og kranfartøyene overbelastes.
Når det 134 meter lange krigsskipet ligger tilstrekkelig høyt i vannet, vil lekteren plasseres under.
Boabarge 33 vil fylle ballasttankene på vei ut til havaristedet, og ligge ved havaristen med én meter fribord, klar til å dykkes ned til den har 8 meter vann over dekk.
Fregatten vil da føres inn over dekk på lekteren.
Så vil Boabarge 33 tømme ballasttankene med en kapasitet på 6000 kubikk i timen, til båten står tørt på dekk, og kan fraktes til Haakonsvern.
– Har aldri gitt opp en bergingsoperasjon
Når dette skjer, kommer an på været. De trenger et værvindu på inntil én uke med bølger som ikke overstiger en halv meter.
Det kan ta tid. Og dersom værvinduet ikke holder, må fregatten settes ned på havbunnen, i påvente av et nytt værvindu.
Bjørnevik har 150 bergingsoperasjoner bak seg. Han er overbevist om at de vil lykkes.
– Vi har aldri gitt opp en bergingsoperasjon. Vi har alltid fått det til. Det har kanskje tatt tid, men vi har alltid lyktes.
– Jeg opplever at Ap er på glideflukt vekk fra å tenke verdiskaping. Vedtaket i Bergen Ap nylig om å si nei til konsekvensutredning i Lofoten, Vesterålen og Senja føyer seg inn i det mønsteret, sier John Petter Hernes til BT.
Høyres ordførerkandidat i Stavanger var en av 230 Høyre-politikere fra fire vestlandsfylker som var samlet i Bergen lørdag, til det partiet kalte valgkamp-kickoff.
Sammen med Bergen Høyres byrådslederkandidat, Harald Victor Hove, fylkesordførerkandidat i Vestland, Silja Ekeland Bjørkly, og ungdomskandidat Falk Øveraas fra Møre og Romsdal, går han ut med en advarsel i forkant av Aps fylkesårsmøte og seinere landsmøte.
– Fundamentet svikter
– Høyre og Ap har vært fundamentene på hver side av politikken i oljeeventyret, men nå svikter Ap, sier Hove.
Toppkandidatene i Vestlandets to største byer viser til historien, og ikke minst NRKs populære dramaserie «Lykkeland», når de skal beskrive hvordan de ønsker olje- og gasspolitikken.
– Alle som har sett «Lykkeland» vet at Stavanger ble Norges oljehovedstad ved hjelp av en Høyre-politiker som støttet en Ap-ordfører den gangen. Ap har sin del av æren for oljeeventyret, sammen med Høyre. Det samarbeidet forvitrer hvis Ap velger en linje som sier nei til olje- og gassindustrien, sier Hernes.
I «Lykkeland» 70-tallets Høyre-politiker Arne Rettedal og ordfører Leif Larsen (Ap) to av rollefigurene.
– Vil dere tilbake til 70-tallet?
– Nei, når samfunnet endrer seg, så må politikken følge etter. Men man kan ikke glemme hva som har bygget velferden vi har i dag, og hver femte arbeidsplass i Hordaland. Når vi nå skal snu fra oljenasjon til fornybarsamfunnet, må vi gjøre det sammen, svarer Hove.
Aps landsmøte
Flere lokallag og fylkeslag i Ap har gjort vedtak som går imot konsekvensutredning i Lofoten, Vesterålen og Senja. AUF og Oslo Ap har lenge vært imot, men forrige helg gjorde også Ap i Bergen et slikt vedtak.
– Når vi nå sier nei, handler det både om forpliktelser til å redusere klimautslipp i Parisavtalen, og at dette er et yndet gyteområde. Vi vil ikke risikere fiskeriressursene, sa nybakt leder Geir Steinar Dale etter vedtaket.
3. mars har Vestland Ap sitt fylkesårsmøte. Dersom vernetilhengerne får flertall der, kan saken komme opp og bli snudd på Aps landsmøte 4. – 7. april.
– Kan ikke frede oljepolitikken
Aps klimapolitiske talsperson Espen Barth Eide tok nylig til orde for å diskutere leterefusjonsordningen, som gir milliarder til oljeselskapene.
– Vi kan ikke frede oljepolitikken, sa Eide til Klassekampen.
Debatten rundt oljeskatten er et av temaene i Sysla-podkasten Det vi lever av. Hør episoden her:
Direktøren i Norsk olje og gass rykket raskt ut og ba Ap-ledelsen komme på banen. Rett etter gjorde Ap-leder Jonas Gahr Støre det klart at Ap støtter dagens oljeskatteregime og ikke har noen planer om å endre det.
– Kutter av beinet
– Jeg er spent på hva som skjer i Ap. Jeg oppfatter at det er en konflikt internt i partiet og fagbevegelsen, der de delene som produserer verdier og eksportinntekter er presset av den delen som er dominert av akademikere i Oslo, sier Hernes.
– Men også innad i regjeringen er det vel ulike meninger om dette? Venstre vil også skrote leterefusjonsordningen og fase ut norsk olje- og gassproduksjon?
– Regjeringen sier at det er viktig at Norge og oljefylkene bygger opp flere ben å stå på. Men noe helt annet er å slutte å tildele nye lisenser. Da vil investeringene kunne stanse raskt, og det blir som å kutte av det ene beinet vi har nå.
Hove anklager Ap for å følge etter Miljøpartiet De Grønne.
– Det blir en konkurranse om hvem som kan demontere norsk petroleumsnæring raskest. AUF og andre krefter har fått for stor makt, og i motsetning til Stoltenberg, klarer ikke Støre å tøyle dem, sier han.
– Gass en del av løsningen
– Men hvordan skal Norge oppfylle klimamålene hvis vi stadig gir nye letelisenser og åpner nye olje- og gassfelt?
– Det er klart Vestland skal lede an i det grønne skiftet, men vi klarer ikke det uten oljenæringen. Oljeteknologi brukes i havnæringen og til fornybarteknologi, sier Silja Ekeland Bjørkly.
Høyre-toppene mener dessuten at man må skille mellom olje og gass.
– Norsk gass er en del av løsningen. England har redusert CO?-utslippene raskest av alle, fordi de byttet ut kull med norsk gass, sier Hove.
Hestetun:–Tull fra Høyre
Vestland Aps toppkandidat, Anne Gine Hestetun, har følgende reaksjon på utspillet fra Høyre-toppene.
– Dette er tull. Vi vet at oljeindustrien og leverandørindustrien er viktig. Å si at Ap ikke har fokus på næringsutvikling er bare tull. Men vi kan ikke bare se på én bransje. Vi har mange, store bransjer i vest. Det er så viktig å få til det grønne skiftet og ta klimaspørsmålet på alvor.
Hestetun mener det er sunt at debatten om oljepolitikken tas.
– Det er diskusjoner innad i Høyre også, sier hun.
I 2017 skrev BT at et flertall av Høyre-velgerne og ledende Høyre-politikere sier nei til oljeutvinning utenfor Lofoten.
– Vi må tåle å ta diskusjonene opp mot de enorme klimautfordringene vi har. Tiden får vise hva som blir de endelige vedtakene. Men bærekraftig næringsutvikling står alltid høyt på dagsorden i Ap, sier Hestetun.
Les også kommentaren fra Aftenbladets Hilde Øvrebekk:
“Motstanden mot oljeindustrien øker. Industrien selv hjelper ikke til med å bedre omdømmet.”
Rederiet Hav Line har sendt et brev til statsminister Erna Solberg for å få hjelp til å løse konflikten som har oppstått mellom rederiet og Nærings- og fiskeridepartementet om slaktebåten Norwegian Gannet.
I brevet som Sysla har fått innsyn i skriver rederiet at de retter en formell henvendelse til statsministeren for å få hjelp til å redde hundre nye, norske arbeidsplasser, og en investering i milliardklassen fra Bergen.
Sa ja til dåp
I brevet som ble sendt i slutten av januar, redegjør rederiet for konflikten med departementet og presenterer forslag til løsning.
Ifølge brevet skal også statsministeren ha sagt ja til å døpe skipet, som sto klar til drift i november 2018.
«Hvordan kan norske myndigheter først gi klarsignal til et prosjekt som dette, for deretter å trekke seg når vi som private aktører på alle måter har gjort som myndighetene sa vi skulle gjøre?», heter det i brevet som er signert administrerende direktør i Hav Line, Carl-Erik Arnesen.
Rederiet ber statsministeren vurdere deres forslag til løsning for å unngå at saken skal fortsette i rettsapparatet.
– Vi gjør dette for å vise at vi ønsker å finne en god løsning på saken, sier Arnesen til Sysla.
Vil endre forskrift
Striden mellom rederiet og departementet handler om tolkningen av regelverket for fiskekvalitet. Mens departementet mener at regelverket må tolkes slik at såkalt produksjonsfisk må leveres i Norge, mener rederiet, Mattilsynet og Bergen tingrett at regelverket ikke kan forstås slik.
Fra tingretten fikk Hav Line i januar en midlertidig forføyning, og kunne derfor gå i gang med å hente fisk fra merder på Vestlandet.
Nærings- og fiskeridepartementet har ikke adgang til å anke den midlertidige forføyningen, men kan begjære muntlig forhandling som kan medføre at forføyningen helt eller delvis stadfestes, endres eller oppheves, jamfør tvisteloven paragraf 32-8.
Mens saken fortsatt er til behandling i departementet, har Mattilsynet blitt instruert til å endre forskriften som partene krangler om.
I dag står det i forskriften at produksjonsfisk, som er fisk med synlige skader og sår, må sorteres ut slik at den ikke omsettes til humant konsum. Men det står ikke noe om hvor denne sorteringen skal finne sted.
Endringen av forskriften har høringsfrist 15. mars, og i den nye teksten blir det presisert at sorteringen skal skje innenlands.
Vil returnere fisken til Norge
Forslaget om endring av forskriften kommer ikke som noe overraskelse ettersom det i den nye regjeringsplattformen ble presisert at reglene skal bestå.
Arnesen sier at rederiet ikke er sikker på om presiseringen av forskriften vil ramme Hav Line og Norwegian Gannet.
– Hvis den endrede forskriften ikke bare skal ramme nye konsepter fremover, men også Hav Line, er det det klart at vi må fortsette kampen for forretningsideen, investeringen vår og våre ansatte. Den kampen vil da gå i domstolsapparatet, sier Arnesen.
Han er likevel optimistisk til at partene kommer til en løsning utenfor rettssalene, og sier de har presentert en løsning hvor produksjonsfisken returneres til Norge, og gir Mattilsynet full tilgang til virksomheten i Hirtshals.
Statsministerens kontor og nærings- og fiskeridepartementet hadde ikke besvart Sysla sine henvendelser da denne saken ble publisert.
Tananger-firmaet WellConnection som driver med inspeksjon, vedlikehold og reparasjon (IMR) for boring og undervannsutstyr i oljeindustrien har kjøpt opp det britiske selskapet Independent Oilfield Services (IOS), som holder til i Petershead.
– Dette er et meget viktig oppkjøp fra WellConnection sin side som gir oss et strategisk viktig fotfeste for britisk sektor. IOS som selskap passer meget godt inn i WellConnection Group da vi leverer samme tjenester til mye de samme kundene i to adskilte markeder. Samtidig ser vi at Nordsjøen er i ferd med å utvikle seg til et marked og det er derfor meget viktig for oss å være tilstede på begge sider av Nordsjøen, forklarer direktør Rune Haddeland i WellConnection til Aftenbladet.
Oppkjøpssummen er hemmelig.
WellConnection har spesialisert seg på vedlikehold av borerør for oljeindustrien. Selskapet har hovedkontor i Tananger og avdelinger på Mongstad og i Hammerfest.
DOF har sikret kontrakter til flere fartøy med en ukjent klient i Guyana og Saudi-Arabia.
Det melder selskapet i en børsmelding fredag.
Skandi Neptune har allerede startet arbeidet i Guyana and planlegger en ny kampanje i 2019.
Skandi Foula og Skandi Buchan skal også til samme område i årets andre kvartal.
Anslått tid for arbeidet er 650 dager pluss opsjoner, melder selskapet.
I samme melding opplyser rederiet at fartøyet Geoholm har startet forberedelser i Singapore for marine- og rov-operasjon i Rødehavet utenfor Saudi-Arabia.
Arbeidet vil vare mer enn 700 dager.
I tillegg har Skandi Caledonia sikret en korttidskontrakt i Middelhavet med oppstart i midten av mars.
Kontraktene er til sammen verdt 425 millioner kroner. 62 prosent av inntektene kommer i 2019.
Det kommer fram i et utkast til avtale AFP har fått innsyn i.
De to landene har blitt enige om at oppfølging og overvåking av rørledningen skal avgjøres av «territoriet og den tilhørende sjøen til medlemslandet der det første sammenkoblingen er plassert», ifølge utkastet. Den første sammenkoblingen ligger i Tyskland.
Russlands statlige energibyrå Gazprom står sentralt i prosjektet.
Flere østeuropeiske EU-land er bekymret over Nord Stream 2-rørledningen, blant dem Polen, noe som i desember fikk EU-parlamentet til å ta avstand fra prosjektet. Frykten er at rørledningen skal gjøre at EU blir for avhengig av russisk gass.
Tysklands statsminister Angela Merkel fastholder at rørledningen utelukkende er et økonomisk prosjekt som vil sikre Europa billigere og mer pålitelige gassleveranser.
Torsdag offentliggjorde amerikanske senatorer fra begge partier at de arbeider med en resolusjon som tar til orde for stans i arbeidet med å bygge rørledningen. De frykter at den vil svekke støtten til Ukraina, ved å frata dem inntektene fra skatt for transport av gassen, skriver Reuters.
Olav Anders Øvrebø
Redaktør i Energi og Klima. Journalist med erfaring fra bl.a. Mandag Morgen, Nettavisen og NTB.
Oppvarmingen av «den tredje polen»
Selv om verden klarer gigantprosjektet det vil være å begrense global oppvarming til 1,5 grader over førindustriell tid, vil en tredjedel av isbreene i Himalaya-Hindu Kush-regionen smelte innen 2100. Ved en oppvarming på 2 grader forsvinner halvparten av isen, konkluderer en omfattende forskningsrapport der 210 forskere har samarbeidet over fem år. Isbreene i det som gjerne kalles «den tredje polen» er vannkilden til de 250000 menneskene som lever i regionen, og 1,65 milliarder er avhengig av de store elvene som renner inn i India, Pakistan, Kina og andre land, minner The Guardian om. Temperaturen i fjellområdene vil stige fortere enn på havnivå. Smeltingen av breene vil øke vannføringen i elvene frem til 2050-60, noe som kan gi oversvømmelser. Men fra 2060-tallet vil elvene føre mindre vann. Land som India og Nepal er allerede nå rammet av vannmangel.
Flere varme år i vente
2018 føyde seg inn i rekken av varme år globalt sett det siste tiåret. Årlige temperaturdata som ble offentliggjort av amerikanske NOAA og NASA onsdag viste at 2018 var det fjerde varmeste året siden målingene begynte, bare slått av 2017, 2016 og 2015. En beregning klimaforsker Helge Drange har gjort for prosjektet 2°C og Energi og Klima viser at global temperatur har steget med 1,05 grader sammenlignet med førindustriell tid. Mer om temperaturutviklingen på faktasidene Klimavakten.
Også de neste årene vil bli varme, ifølge en prognose fra britiske Met Office. Global temperatur i femårsperioden frem til 2023 vil ligge nær eller over 1 °C høyere enn førindustriell tid. Over land og i det høye nord, spesielt Arktis, vil en se særlig høye temperaturer. Tiåret fra 2014 til 2023 ligger an til å bli det varmeste siden målingene begynte på 1800-tallet.
Klimarammede Trump-velgere kan gi mindre polarisering
President Donald Trump har nå holdt to taler om unionens tilstand uten å nevne klima eller klimaendringer med ett ord. Et gapende hull, kaller Washington Post det. USA kan imidlertid stå overfor et klimapolitisk skifte. Onsdag sørget demokratene for å holde den første høringen om klima i Kongressen på flere år, og debatten om en Green New Deal fortsetter. Amerikanerne er betydelig mer bekymret for klimaendringer nå enn da Trump overtok. På lengre sikt kan konsekvensene av klimaendringer forandre dynamikken i amerikansk politikk, ifølge en rapport fra tankesmien Brookings. Delstater som valgte Trump blir nemlig i langt større grad rammet av klimaendringer, viser fremskrivninger. Ni av de ti statene som vil tape mest på klimaskader, stemte på Trump. Dette kan bidra til et skifte som bryter opp republikanernes blokade av klimapolitikken, argumenterer Brookings-forskerne.
Skolestreik for klima sprer seg – og krever første politiske offer
Belgiske skoleelevers proteststreik mot manglende klimahandling fortsatte i går for femte torsdag på rad. Over 10000 elever deltok ifølge politiet i Leuven, der ukens hovedmarsj gikk, men tusener var også ute på gatene i Brussel. Protestene sprer seg: Torsdag sluttet for første gang tusener av nederlandske elever seg til klimaprotesten. I Haag demonstrerte minst 10000 for sterkere klimatiltak. Rundt 350 nederlandske forskere ga sin støtte til elevene i et åpent brev.
Tidligere i uken krevde de belgiske elevprotestene sitt første politiske offer. Miljøministeren i Flandern påsto under et politisk møte at protestene var iscenesatt og ikke så spontane som de ser ut til – og at statlige sikkerhetsmyndigheter hadde fortalt henne dette. Det stemte ikke, og skandalen endte med at Joke Schauvliege trakk seg tirsdag.
En britisk suksesshistorie: Utslippskutt
Storbritannia synker lenger ned i brexit-kaos, men kutt i klimagassutslipp er det få som har gjort bedre enn britene. Nye tall viser at landets klimagassutslipp i 2017 var 42,1 prosent lavere enn i 1990 (gjelder alle klimagasser).
Carbon Brief har sett nærmere på hvordan britene har klart å kutte utslipp av den viktigste klimagassen, CO2. 36 prosent av reduksjonen skyldes kraftsektoren, hvor gass og fornybar har erstattet kull. I 1990 sørget kull for 67 prosent av kraften, mot bare 5 prosent i 2017. Redusert drivstoff-forbruk står for 31 prosent av utslippskuttene, mens lavere strømforbruk sørget for 18 prosent. Som i mange andre land er transportsektoren et problem: Den har økt sin andel av utslippene og bare klart et lite kutt. «Dyp avkarbonisering» vil kreve kutt også i vanskelige sektorer som transport og landbruk, slår Carbon Brief fast.
I forrige uke ble den første stålstrukturen til en såkalt sulfatfjerningsmodul til Johan Castberg-feltet heist på land ved Aker Solutions sitt verft i Egersund.
Det er Techouse, tidligere Halvorsen Tec, som skal levere modulen til feltet.
– Vår store test
I fjor flyttet oljeservicebedriften hovedkontoret til Forus etter å ha sikret seg sin største kontrakt noen sinne på Castberg-utbyggingen.
Kontrakten er verdt 450 millioner kroner.
Fakta
Johan Castberg
Oljefeltet ligger i Barentshavet, rundt 240 kilometer nordvest for Hammerfest.
Utbyggingsløsningen er en flytende produksjons- og lagerenhet (FPSO) tilknyttet et havbunnsanlegg.
Totalt investeringsanslag til i underkant 50 milliarder kroner.
Forventede utvinnbare ressurser er anslått til 450 – 650 millioner fat olje.
Produksjonsstart er ventet i slutten av 2022. Feltet har en forventet levetid på 30 år.
Castberg-feltet ligger i utvinningstillatelse 532. Partnere er Statoil 50 % (operatør), Eni Norge 30 %, Petoro 20 %.
– Dette er vår store test. Vi har aldri hatt en så stor leveranse, sier daglig leder Svein Helge Pettersen til Sysla.
Det blir en hektisk periode på verftet i tiden fremover hvor flere stålstrukturer skal sammenstilles, monteres og utstyret testes.
På det mest vil arbeidet sysselsette 150 personer frem mot levering i januar 2020, ifølge Pettersen.
Det er Techouse som har designet modulen og levert en arbeidsbeskrivelse til Egersundverftet, som bygger etter deres tegninger, forklarer Pettersen.
Verftet får utstyrsleveranser fra hele Europa til prosjektet.
Kritisk å levere tidsnok
Nå gjelder det å holde tidsfristen.
– Det er flere andre moduler til Castberg som skal bygges på samme verft etter at vi er ferdig med vår leveranse. En eventuell forsinkelse kan få store ringvirkninger, så vi har et voldsomt press fra Equinor på å levere til tiden, sier Pettersen.
Siden Techouse ble etablert i 2003 har selskapet vokst fra 23 til 75 medarbeidere.
I mars 2018 ble det tidligere morselskapet Halvorsen Group slått konkurs, og det hersket en viss usikkerhet om datterselskapene ville bestå. Noen dager senere ble det imidlertid klart at morselskapet gjenoppsto som Tratec Halvorsen. Techous er imidlertid i dag eid av Blue Water Energy.
– Dette er en flott mulighet for oss å vokse. Vi går inn i en veldig spennende og hektisk periode, sier Pettersen.
Johan Castberg-feltet ligger i Barentshavet, 240 kilometer nord for Hammerfest. Feltet skal utbygges med et produksjonsskip som er tilknyttet subsea-anlegget på havbunnen. Totalt vil Equinor bruke 50 milliarder kroner i investeringer på anlegget.
I slutten av november kuttet Kværner de første stålplatene til produksjonsskipet Johan Castberg. 2000 personer blir involvert i arbeidet.
Solstad Offshore har sikret kontrakter for tre av sine PSV-ere.
Det skriver selskapet i en børsmelding fredag.
Normand Service (tidligere Sea Spider) eller et søsterskip har fått kontrakt med GeoSea for en periode på 180 dager, i tillegg til opsjoner på syv måneder.
Fartøyet skal brukes på vindfarmen Moray Firth Eastern Development, og startet arbeidet i andre kvartal 2019.
Sea Spear og Sea Supra har fått kontrakt med en ukjent kunde for tre måneder hver, med opsjoner.
Kontraktene starter i andre kvartal 2019.
Sea Spear har i tillegg fått kontrakt med Saipem i Middelhavet med start i februar 2019 for en periode på 45 dager pluss opsjoner.
Solstad har også inngått en ny kontrakt for ankerhåndteringsfartøyet Far Sagaris med Queiroz Galvão Exploração e Produção S.A (QGEP) i Brasil.
Kontrakten er på 95 dager med en opsjon på 180 dager. Arbeidet starter i februar 2019.
Ankerhåndteringsskipet Normand Pioneer har erstattet Far Sagaris i en tidligere kontrakt med QGEP, med varighet til første kvartal 2021.
Solstad melder at Far Sagaris skal fortsette å støtte produksjonsaktiviteter i Atlanta-feltet i Santos-bassenget.
Selskapet skriver at de nye kontraktstildelingene viser at markedet er i bedring.
