Regjeringen har i Nasjonal Transportplan for 2018-2029 erklært at sjøtransporten og havnene skal styrkes. Det skulle bare mangle. Skipsfarten utgjør 80 prosent av godstransporten i Norge målt i transportarbeid, og havnene er et sentralt ledd i vårt nasjonale logistikksystem. Nå er havnenes rammebetingelser og fremtid høyst usikker.
Kan bli tappet
En stor andel havner langs kysten eies i dag av kommunene. De er finansiert gjennom brukerbetaling i form av avgifter, gebyrer og vederlag til hver enkelt havn. Disse inntektene er bundet til investeringer og drift av havnen. På vegne av sjøtransporten frykter vi at regjeringen gjør alvor av et omstridt forslag om å såkalt «liberalisering av havnekapitalen». Det betyr at kommunene kan tappe havnene for kapital, legge ned havnen og bruke arealene til noe annet, på tross av nasjonale målsettinger om at sjøtransporten skal erstatte veitransport.
Et lovutvalg la våren 2018 frem et svært omdiskutert forslag om en liberalisering av havnekapitalen. Kritikken mot forslaget var at dette ville føre til en sterk svekkelse av sjøtransportens konkurransekraft og være i direkte motstrid med regjeringens og stortingets vedtatte mål om å flytte last fra land til sjø. Regjeringens nyoppnevnte regelråd konkluderte med at forslaget var for dårlig konsekvensutredet, og ga «rødt lys» for et slikt forslag. Næringen slutter seg til denne vurderingen, og mener det vil være svært uheldig å foreslå en liberalisering uten at man kjenner konsekvensene.
Omleggingen til lavutslipp
Infrastruktur i havner er svært kostbart og bygging av ny infrastruktur krever store investeringer. Omleggingen til lavutslippssamfunnet krever også ekstraordinære investeringer i havnene som skal tilby ulike typer grønne drivstoffløsninger til skip i fremtiden. I kommunene er det også stort press på areal, særlig i vekstområder rundt byene.
Vi frykter havneinteressene vil tape i kampen mot andre kommunale interesser ved en frigivelse av havnekapitalen. Dette vil føre til at langsiktige investeringer i havnene nedprioriteres. Det vil kunne gjøre havnene mindre effektive, og i ytterste konsekvens kan hele havnedriften nedlegges og arealene omreguleres.
Staten må ta ansvar
Vi kan ikke forvente at kommunene tar det hele og fulle ansvaret for at Norge har en god havnestruktur. Kommunene har sine egne innbyggeres interesser å ivareta. Både kommunene og næringen forventer at staten tar ansvar for at viktig nasjonal infrastruktur ivaretas.
Ved å pålegge kommunene hele ansvaret for å bestemme havnenes skjebne, er risikoen stor for at viktige havner nedprioriteres eller legges ned. Dette vil gjøre at en enda større del av godstransporten inn til de store byene vil gå på lastebiler. En slik omlegging vil ha en rekke negative effekter for samfunnet. Det blir blant annet større utslipp, lengre køer, flere ulykker og økt slitasje på veiene.
Nasjonale hensyn
Om regjeringen vurderer å gi kommunene enda større makt over norsk havneinfrastruktur, er det avgjørende at nasjonale hensyn kommer først.
Regjeringsplattformen har tydelige mål om å fremme en grønn skipsfart og grønne havner. Ny havnelov må støtte opp om den slik målsetting. En liberalisering av havnekapitalen vil i denne sammenheng være et stort feilgrep.
Dersom forslaget til Statsbudsjettet 2018 blir vedtatt, har CO2-avgiften doblet seg siden 2013. Avgiften vil da være på 1,22 kr. pr. liter fra 2018. Venstre sitt alternative budsjett legger opp til en ytterligere økning av CO2-avgiften med 13 øre, til 1,33 kr. pr. liter.
En slik økning kan høres lite ut, men for nærskipsfarten representerer avgiften en stor ekstrakostnad som får konsekvenser for lokale virksomheter og arbeidsplasser langs hele kysten.
Bakgrunn
CO2-avgiften er en del av mineraloljeavgiften og er en grønn skatt og et virkemiddel for å redusere utslippene. Sjøtransport langs kysten er den mest miljøvennlig transportform, – flåten er utstyrt med fremdriftsmaskineri som benytter de letteste typer diesel med lite svovelinnhold.
CO2-avgiften er en særavgift for skip som bare trafikkerer langs norskekysten der de bidrar til sysselsetting og verdiskapning. Avgiften fører til en uheldig konkurransevridning i fht. de fartøy som får bunkre avgiftsfritt i Norge og utlandet.
Denne særavgiften på skip som seiler i ren kystfart oppfattes derfor meget urimelig, siden denne avgiften går ut over norske rederi med norske arbeidstakere langs hele kysten. I tillegg gjør avgiften det vanskeligere å få til godsoverføring fra vei til sjø. Dette skyldes også at alle utenlandske lastebiler som kommer inn til Norge, fyller opp med avgiftsfri diesel før de krysser grensen. Dette, sammen med andre faktorer, gjør at de kan tilby en lavere pris for transporttjenesten.
Konsekvens
Konsekvensene av avgiften er i strid med de politiske målsetningene om å overføre mer gods fra veg til sjø. Gods fraktet sjøveien er i seg selv et miljøtiltak og er den transportform som miljøbelaster samfunnet minst selv med diesel som drivstoff.
Eidshaug Rederi AS på Ottersøy er et rederi med lange tradisjoner innen kystfart langs norskekysten. Rederiets skip, MS Svealand, er et sideportskip med fryserom som seiler fast strekningen Stavanger-Tromsø-Stavanger. MS Svealand frakter bl.a. fiskefor, fryselast, fritidsbåter og stykkgods.
Dette skipet har fremdrift med marin diesel og i Venstre sitt forslag til statsbudsjett vil CO2 avgiften alene tilsvare en årlig kostnad på 1,65 mill. kr. Avgiften er da blitt så høy at den skaper store utfordringer for dette, og andre rederier i samme situasjon. Samtidig er det en kostnad som konkurrerende rederier og utenlandske lastebiler, som kan bunkre avgiftsfri diesel, ikke har. Dette går ut over lokale virksomheter og arbeidsplasser langs hele kysten.
Det er derfor viktig at CO2-avgiften på marin diesel holdes stabilt på dagens nivå. Avgiften må ikke økes ytterligere, slik som Venstre legger opp til i sitt alternative statsbudsjett for 2018.´
Ny rapport viser igjen at sjøtransport er mest miljøvennlig
Sjøtransport er mer miljøvennlig enn andre transportmidler. Dette medregnet eksterne kostnader ved havnedrift. Det fastslår en ny rapport fra Transportøkonomisk Institutt (TØI).
Forskerne har sett nærmere på hva slags ulemper havnedriften fører med seg, og hvilke samfunnsøkonomiske kostnader som er forbundet med en marginal økning i havnenes aktivitetsnivå.
De eksterne kostnader i havn, som her i første rekke dreier seg om kostnader ved utslipp til luft i Oslo havn – gir et vesentlig bidrag til eksterne kostnader ved sjøtransport. Samtidig er dette påslaget for lite til å endre rangeringen av transportmidlene. Sjøtransport fremstår derfor som den mest miljøvennlige transportformen.
Figur: Eksterne kostnader av å frakte «det marginale gjennomsnittstonnet» for stor lastebil, elektrisk godstogog lite stykkgodsskip (2500 BT) mellom Rotterdam og Oslo hvor eksterne kostnader i Oslo havn er inkludert.Kroner per tonn. Figuren har tatt utgangspunkt i figur fra Magnussen m.fl. (2015)
For å gi støtteordningen til opphugging av eldre skip et puff, har Nærings- og fiskeridepartementet bestemt seg for å endre vilkårene.
Krav om norsk flagg droppes, satsene kan økes og det blir mulig å kjøpe brukt.
– Vi tror de helt ferske endringene gjør ordningene mer attraktive for brukerne, sier spesialrådgiver Ole Jørgen Henæs i Innovasjon Norge.
– Terskelen blir lavere for å ta ordningen i bruk, fordi det er større fleksibiltet på hvilke skip som inkluderes.
Ordningene som regjeringen opprettet i 2016 administreres av Innovasjon Norge.
Fakta
Forlenge
Lukke
Kondemneringsordningen
Kondemneringstilskudd til skip i nærskipsfart skal bidra til at eldre skip i norske farvann skrapes, og erstattes med ny og bærekraftig kapasitet.
Ordningene som gir støtte til kondemnering av eldre skip og innovasjonslån til kjøp av mer moderne eller bygging av nye skip, ble opprettet av regjeringen i 2016 som en satsing på grønn fornyelse av skip som frakter gods i nærskipsfarten. Ordningene administreres av Innovasjon Norge.
De nye vilkårene er beskrevet i “tilskuddsordningen for kondemnering av skip” og “Risikolån til finansiering av skip innen nærskipsfart”
Det er omtrent 1000 fartøy i nærskipsflåten i dag. Av disse inngår 500 i frakteflåten, 350 er ferger, mens 160 er andre skip.
Nærskipsflåten står 39 prosent av Norges totale utslipp fra skipsfart.
Nærskipsflåten har mange gamle skip. 52 av totalt 80 skip er mer enn 30 år gamle.
Propel AS utarbeidet en rapport på vegne av Nærings- og fiskeridepartementet i 2015 som viser at økt vraking av skip har et potensial for miljøforbedring av flåten.
Kilder: Innovasjon Norge / Regjeringen
Floppet
I fjor lanserte regjeringen ordningen som skulle bidra til å fornye nærskipsflåten. Det ble satt av 40 millioner kroner til rederier som sendte gamle travere til opphugging og samtidig bygget nye.
Tidligere utredninger estimerte at over 50 skip aktuelle for tilskuddsordningen, men etter den ble innført lå kun to av ti an til å få søknaden innvilget.
Et år senere var det klart at ikke én eneste søknad ble godkjent.
Begrunnelsen var todelt: For det første var det mange som søkte om støtte som bare vil skrape og ikke bygge nytt.
Den andre grunnen til at de falt utenfor, var at fartøyene som rederiene ville kondemnere var for små.
Kan kjøpe brukt
Målet er fortsatt å oppnå klare miljøgevinster gjennom å skifte ut og erstatte gamle fartøy.
– Vi krysser fingrene for at ordningen treffer bedre nå. Endringene er jo heller ikke tatt helt ut av det blå. De er gjort i tett samarbeid med næringen, så vi håper på gode resultater, sier Henæs.
Nå åpnes det opp for at innovasjonslån ikke utelukkende må benyttes til å bygge nytt. Så lenge miljøprofilen er vesentlig bedre enn skipet som hugges, kan det også kjøpes brukte skip.
Det blir heller ikke lenger krav om norsk flagg på skipet som skal hugges. Fremover holder det at skipet har hatt norsk eierskap i minst 12 måneder.
I tillegg er det rom for å gi mer enn to millioner kroner i kondemneringstilskudd i enkelte prosjekt.
Endringene betyr at søknadene som fikk avslag i fjor kan få ja i år – uten å gå gjennom hele søknadsprosessen på nytt.
– Vi har allerede det meste av informasjonen vi trenger, så vi oppfordrer rederiene til å ta kontakt, sier Henæs.
Fornøyd med styrking
Kystrederienes nye sjef, Tor Arne Borge, mener dette er godt nytt.
– Kystrederiene er veldig fornøyde med at kondemneringsordningen blir styrket.
Rederiforeningen organiserer størstedelen av flåten som støtteordningen er myntet på, og har i mange år etterspurt en vrakpantordning.
Borges forgjenger, Siri Hatland, påpekte i høst at kravene for å komme inn i ordningen var så strenge at den var omtrent umulig å benytte.
– Vi har siden starten jobbet hardt for at det skal være mulig å benytte seg av ordningen uten at man må forplikte seg til å bygge helt nye fartøy, men kan investere i nyere brukt tonnasje, sier Borge.
Nå håper han endringene kan hjelpe rederiene å fase ut de eldste fartøyene.
– Det er også svært gledelig at maksimalgrensen for å vrake skip på 2 millioner kroner i visse tilfeller kan heves.
