I Odfjell Drillings kvartalsrapport for tredje kvartal kommer det frem at selskapet omsatte for 181 millioner dollar, eller rundt 1,5 mrd. kroner, i perioden. Dette er en liten oppgang fra 178 millioner dollar i samme periode i fjor.
Les også: Odfjell Drilling jakter to-tre nye rigger
Økningen forklares av økt aktivitet i selskapets divisjoner for boring og teknologi og brønn-service.
Til tross for økt omsetning ser selskapet en nedgang i operasjonelt driftsresultat (EBITDA). Det hele ender på 69 millioner dollar, ned fra 81 millioner i tredje kvartal i 2017. Tallet tilsvarer en EBITDA-margin på 38 prosent, ned fra 45 prosent i 2017,
Pressede priser gir svakere tall
«Effektiviserings-programmene utstedt av oljeselskapene har ført til en signifikant kostnadsreduksjon i feltutvikling og produksjon», skriver Odfjell Drilling i meldingen og peker på oljepris-stupet i 2014.
Les også: 115 dager med jobb for Deepsea Bergen
Riggselskapet endte med et kvartals-resultat før skatt på 8 millioner dollar, som er ned fra 18 millioner i samme periode i fjor.
Odfjell Drilling eier ved utgangen av kvartalet verdier for 2,3 milliarder dollar – som etter dagens vekslingskurs tilsvarer 19,4 milliarder kroner. Gjelden summerte seg til 971 millioner dollar, tilsvarende omtrent 8,2 milliarder kroner.
Tror skrapingen fortsetter
Det globale markedet for boring er voksende med jevn fart, skriver selskapet. Spesielt inne «harsh environment» ser Odfjell en økende etterspørsel.
Les også: Denne riggen har jobb gjennom hele neste år
Kombinasjonen av økt etterspørsel og et betydelig antall eldre rigger som tas permanent ut av markedet gir økt utnyttelse av selskapets flåte for rigger som tåler harde miljøer. Odfjell drilling eier i hovedsak 6. generasjons halvt nedsenkbare rigger skreddersydd for ekstreme forhold.
«Basert på preferansene for nye og mer effektive enheter kombinert med høye reaktiveringskostnader, tror vi at skraping av eldre midwater og «harsh environment»-rigger vil fortsette de neste årene», heter det i meldingen.
En overgang til mer moderne rigger vil gi balanse i markedet, og dermed også høyere dagrater skriver selskapet i rapporten.
Frykter dårligere tilgang på kapital
Selskapet kjøpte i april i år riggen Stena Midmax, som de omdøpte til Deepsea Nordkapp.
Prisen på rundt 4 milliarder kroner ble finansiert delvis av en investering fra Akastor, banklån, egenkapital og selgerkreditt fra verftet. I september meldte selskapet at et banklån på 325 millioner dollar var sikret, og at riggen var fullfinansiert.
Les også: Odfjell sikrer finansiering for Deepsea Nordkapp
Nå frykter Odfjell Drilling at bankenes vilkår for å innvilge fremtidige lån kan skape problemer for selskapet.
«Den betydelige reduksjonen i markeds-kapitalisering for service-tilbydere innen olje og gass har ført til at de finansielle institusjonene fokuserer mer på ordreboken som hovedkriterie for lånefinansiering», skriver selskapet.
I kvartalsrapporten skriver selskapet at markedet for å finansiere rigger fortsetter å være utfordrende, og frykter nå at mulighetene for kapitaltilgang kan snevre seg inn ved en eventuell refinansiering av rigger i fremtiden.
– Usikkerheten i dagens finansmarked representere en risiko for gruppen med tanke på finansiering hvis dagens markedsforhold fortsetter, skriver selskapet i meldingen. De presiserer at arbeidet med kostnadsreduksjon fortsetter, og at de vil iverksette tiltak om likviditetsposisjon blir utsatt
Kontrakten gjelder ni avanserte ro-ro-fartøy (roll-on-roll-off). Fartøyene blir 238 meter lange og skal kunne frakte 7.800 meter med rullende enheter, noe som tilsvareer cirka 500 trailere, heter det i en pressemelding.
Skipene skal bygges ved det kinesiske verftet Nanjing Jinling, og leveres til italienske Grimaldi Group. Skipene blir femte generasjon av Grimaldi Green, og blir hybride ved å kombinere fossilt drivstoff for drift med batterikraft når skipene er i havn.
Rolls-Royce skal levere styremaskiner og et system kalt Promas, som integrerer ror og propell til ett system, for optimalisere den hydrodynamiske effekten. Promas-systemet gir mindre tap av energi, og bruker mindre drivstoff.
Kontraktsverdien er samlet på 300 millioner kroner. Levering starter i 2019 frem til siste fartøy skal leveres i 2021.
I begynnelsen av november ble det kjent at Skretting, verdens største fiskefôrprodusent, velger å stenge ned sin fabrikk i Storbritannia. Konkurransen har blitt for tøff. Produksjonskapasiteten i regionen overstiger det underliggende markedet med mer enn 50 prosent, skriver .
Fôrfabrikkene i Storbritannia forsyner primært Skottland og Irland, men kan også levere til Island, Færøyene og Norge. Det er kort vei med båt over Nordsjøen, og problemet med overkapasitet gjelder såvisst ikke bare i Storbritannia. Dette reiser naturligvis spørsmålet om det er flere fabrikker som står i fare for å stenges ned.
Fôrprodusentene holder kortene tett til brystet. Ingen vil si eksakt hvor mye fôr de produserer, men iLaks har undersøkt hva de potensielt sett kan produsere.
Skretting
Skretting Norge har tre fabrikker som ligger henholdsvis i Stavanger, Averøy og Stokmarknes. Stavanger og Stokmarknes har to produksjonslinjer hver og Averøy har fire. Skretting oppgir at de regner at én produksjonslinje har en årskapasitet på 100.000 tonn. Det gir en cirka kapasitet på 200.000 tonn i Stavanger, 400.000 på Averøy og 200.000 tonn på Stokmarknes.
Leif Kjetil Skjæveland, kommunikasjonssjef i Skretting Norge sier til iLaks at all produksjon de gjør er ordrebasert og at 800.000 tonn fór derfor er en teoretisk kapasitet.
– Vi kan dessverre ikke gi ut dagsaktuell markedsinformasjon som antall tonn produsert. Men det vi kan si, er at 800.000 tonn er en teoretisk kapasitet. Vi har tilpasset våre fabrikker, antall ansatte og råvareinnkjøp til dagens marked og har optimalisert produksjonen i forhold til det, sier han.
I tillegg til de tre i Norge har Skretting en fórfabrikk i Storbritannia som har en kapasitet på 100.000 tonn.
BioMar
BioMar har to fabrikker i Norge. En på Karmøy og en på Myre. Disse har en produksjonskapasitet på henholdsvis 340.000 tonn og 260.000 tonn fór, ifølge BioMar.
I tillegg til de i Norge har BioMar en fabrikk i Danmark, tidligere Dana Feed, og en i Storbritannia, hvor de ikke ønsker å si noe mer enn at de har en «kapasitet på mer enn 100.000 tonn hver.»
Ei heller BioMar ønsker å si noe om hvor mye de faktisk produserer av total kapasitet på omlag 700.000 tonn.
– Jeg kan ikke si noe om hvor mye vi faktisk produserer, men det jeg kan si er at våre fabrikker produserer opp mot kapasitet det meste av året. Utenfor sesong har vi lavere produksjon, sier Jan Sverre Røsstad, pressekontakt i BioMar.
Marine Harvest
Storoppdretter Marine Harvest er den nokså nyankomne spilleren i fôrmarkedet, og den som har satt i gang en rokade og endret de underliggende konkurransebetingelsene. Fôr har gått fra høykonjunktur til lavmargin butikk på få år.
Fabrikken på Valneset i Bjugn kommune åpnet i 2014, og har en årlig kapasitet på 220.000 tonn. I tillegg har Marine Harvest en fabrikk på Kyleakin med kapasitet på 170.000 tonn fôr.
Marine Harvest, som tidligere var Skrettings VIP-kunde, er den eneste av fôrprodusentene som er sikret avsetning på alt produsert fôr, da selskapet fôrer sin egen fisk.
Cargill
Cargill har som eneste fôrprodusent ikke ønsket å oppgi produksjonskapasitet på sine tre anlegg i Norge, derfor har vi sett oss nødt til å belage oss på andre kilder.
– Tall på produksjonskapasitet er noe vi ikke går ut med. Det er Cargill policy, sier Hanne Dankertsen, kommunikasjonssjef i Cargill Aqua Nutrition.
For noen år tilbake produserte Halsa-fabrikken over 200.000 tonn årlig. Etter å ha mistet leveranser til Marine Harvest ble produksjonen redusert til noe over 100.000 tonn. Derfor kan vi regne med at teoretisk kapasitet er 200.000 tonn.
I 2009 rapporterte det som den gang var EWOS, at bedriftens fabrikker på Halsa, Florø og Bergneset til sammen produserte 415.000 tonn. Med det som utgangspunkt, og om vi legger til oppgraderinger gjort i Florø på omlag 150.000 kan vi anta at Cargill i dag har en total kapasitet på cirka 550.000 tonn fór.
I tillegg har Cargill en fabrikk i Bathgate, Storbritannia, som har en kapasitet på 50.000 tonn.
Bakkafrost, Aller Aqua og Polarfeed
I tillegg til de nevnte har Aller Aqua en fórfabrikk i Danmark med en kapasitet på omlag 80.000 tonn.
Bakkafrost har også en egen fabrikk. Den ligger i Klaksvik på Færøyene, heter Havsbrún og har i dag en kapasitet på 100.000 tonn. Ifølge bedriften kan de med en enkel oppgradering ha kapasitet til å produsere 150.000 tonn. Havsbrún har med det en produksjonskapasitet som i vesentlig grad overstiger fôrbehovet til eieren Bakkafrost.
Tre uker er gått siden KNM Helge Ingstad og tankskipet Sola TS kolliderte i Hjeltefjorden nordøst for Bergen.
Krigsskipet var på vei til marinebasen Haakonsvern etter Nato-øvelsen Trident Juncture. Tankskipet var fulllastet med 625.000 fat råolje fra Sture-terminalen, og skulle til England for å losse.
En rapport fra Kystverket som Sysla har fått innsyn i gir et innblikk i hva som skjedde de første minuttene og timene etter at kollisjonen var et faktum.
Sammenstilt med gamle og nye opplysninger fra flere kilder er det mulig å danne seg et bilde av hva som skjedde rett etter den verste ulykken Sjøforsvaret har vært involvert i siden minesveiperen KNM Orkla brant opp for ganske nøyaktig 16 år siden.
Et av de mest sentrale vitnene i etterforskningen av ulykken, er losen på Sola TS.
Ifølge rapporten hans, som Sysla har fått innsyn i, går han om bord i skipet klokken 02.50 natt til torsdag.
Han går opp på broen i det nesten splitter nye tankskipet, og gjør klart til avgang.
To taubåter festet slepet
To av de seks båtene Haugesund-rederiet Østensjø har på kontrakt ved Sture-terminalen følger skipet da det legger fra kai klokken 03.30.
Mens taubåten Tenax er festet i tankskipet med slep akterut, er taubåten Ajax festet i baugen og følger skipet på babord side.
Den gigantiske tankeren ligger dypt i sjøen, med baugen vendt sørover når det går fra kai.
Det er mørkt, men sikten er god. Bølgehøyden er cirka 1 meter, ifølge skaderapporten til kapteinen på Sola TS.
Med hjelp fra de to taubåtene og egen maskinkraft tørner det cirka 140.000 tonn tunge tankskipet 180 grader og setter kursen nordover.
Mens taubåten Ajax slipper slepet og returnerer til Sture, begynner Sola TS å bygge fart i Hjeltefjorden.
Slår full bakk
Slepebåten Tenax følger etter cirka 100 meter aktenfor tankeren på styrbord side.
Slepet er festet, og planen er at det skal forbli det helt til de er ute av Hjeltefjorden.
Siden de ligger bak på styrbord side, kan ikke mannskapet på Tenax se skipet som kommer stadig nærmere på babord baug av Sola TS.
De hører imidlertid når losen på Sola TS kaller opp Fedje VTS og spør om de vet hvilket skip som kommer mot dem i cirka 17 knops fart.
Etter en stund får de klarhet i at det er KNM Helge Ingstad, og kaller deretter opp og får svar fra mannskapet på marinefartøyet.
Lydopptakene fra kanal 80 og 16 på VHF-en gir ingen klare svar på hvorfor det går galt få minutter etter.
På tross av at mannskapet på Sola TS ber KNM Helge Ingstad endre kurs over sambandet og sender lyssignaler med såkalt aldis-lampe, fortsetter de to skipene på kollisjonskurs.
Sola TS slår full bakk på maskinene og svinger ti grader styrbord i et siste forsøk på å unngå kollisjonen. Det hjelper ikke.
Cirka klokken 04.03 smeller det rett nord for Sture-terminalen.
Kjettingstopperen er bøyd
I sammenstøtet lager ankeret på det 250 meter lange tankskipet en flerre langs styrbord skutestide på det 134 meter lange krigsskipet.
KNM Helge Ingstad mister fremdriften og manøvreringsevnen etter sammenstøtet, og blir liggende og drive i Hjeltefjorden.
Sakte siger fregatten i en bue mot land noen hundre meter nord for Sture-terminalen i Øygarden.
Samtidig fortsetter tankskipet Sola TS sakte nordover i Hjeltefjorden, med Tenax etter seg og slepet i.
Mannskapet kommer seg frem til baugen på det 250 meter lange fartøyet og sjekker om det lekker olje fra det dobbeltskrogede skipet – det gjør det heldigvis ikke.
Rundt ankeret er der imidlertid noe skader.
Ankerklysset er skjøvet inn etter sammenstøtet med fregatten, det er hull i skutesiden på høyde med ankerklysset og ankervinsjen er ødelagt. Kjettingstopperen er bøyd og cirka 20 meter av ankerkjettingen er dratt ut.
Finner ikke KNM Helge Ingstad
Noen få minutter etter kollisjonen kaller mannskapet på slepebåten Tenax opp Ajax, som akkurat har kommet tilbake til Sture, og ber dem komme til kollisjonsstedet.
Noen minutter etter, klokken 04.10, får slepebåten Velox samme melding fra kontrollrommet på Equinor-terminalen på Sture.
AIS-senderen til KNM Helge Ingstad var slått av før sammenstøtet. Etter at det er slått alarm om bord på skipet, slås senderen på, og oppgir en posisjon for skipet litt vest for kollisjonsstedet.
Ajax kommer raskt opp i ti knops fart og bruker cirka ti minutter frem til stedet hvor mannskapet forventer å finne KNM Helge Ingstad.
Cirka klokken 04.15 er den fremme på stedet.
Der finner de ingen båt.
Ajax kaller opp Helge Ingstad, som informerer over sambandet om at de er gått på grunn og at de skal få på noe dekkslys slik at de blir synlige.
Mens de får på dekksbelysningen repeterer mannskapet på broen til KNM Helge Ingstad posisjonen sin over sambandet, og Ajax setter kursen inn mot land.
Cirka 20 minutter etter sammenstøtet er slepebåten fremme som første fartøy ved havaristen.
Beordret redningsflåtene på vannet
KNM Helge Ingstad ligger i fjæresteinene noen hundre meter sørvest for der mannskapet på Ajax lette først. Når Ajax er fremme er klokken 04.25.
Ajax legger seg med baugen mot hekken på fregatten, som står med baugen på grunn noen meter fra land, for å holde havaristen på plass.
Få minutter etter er ytterligere to Østensjø-båter fremme – slepebåten Velox og fortøyningsbåten Rex.
Idet Velox er fremme bytter den plass med Ajax, da Velox sin høyde på fenderen er mer gunstig med tanke på å skåne skroget på fregatten, som allerede ligger lavt i vannet.
Mannskapet om bord på fregatten har fått på seg redningsdraktene og samlet seg på helikopterdekket.
Offiserene på KNM Helge Ingstad beordrer at redningsflåtene settes ut, men de blir ikke brukt.
Tar om bord 121 personer
Cirka klokken 05, en time etter kollisjonen, starter evakueringen fra fregatten.
Redningsskøyten Kristian Gerhard Jebsen 2 er nettopp kommet frem til stedet – båten til Øygarden brannvesen er på vei.
Mannskapet som har samlet seg på helikopterdekket går tørrskodd over på slepebåten Velox som presser mot hekken til fregatten, og derfra over i slepebåten Ajax.
Foto: Østensjø rederi
Til sammen får Ajax 121 av mannskapet på 137 om bord før den setter kursen mot mottakssenteret som er etablert på Sture-terminalen litt lenger sør i Hjeltefjorden klokken 06.
Åtte personer er skadet, ingen av dem alvorlig.
Redningsskøyten bistår også i evakueringen.
Synker dypere
På dette tidspunktet er kystvaktskipet KV Bergen fremme på havaristedet, og tar over kommandoen.
Nå begynner kampen for å hindre at KNM Helge Ingstad går ned.
Båten legger seg stadig dypere i vannet.
Slepebåten Ajax kommer tilbake etter evakueringen og bistår Velox. Så kommer også taubåtene Tronds Lax og Sleipner.
Flere båter kommer til mens hekken på fregatten synker dypere og dypere ned i sjøen ettersom båten fylles med vann gjennom den lange flerren på siden.
Cirka halvannen time etter kollisjonen er hekken på fregatten nær ved å gå under.
Det bestemmes å snu skipet slik at det blir liggende med skutesiden inn mot land, for å hindre at hele båten går ned.
Etter at styrbord side av fregatten er presset mot land legger taubåtene Velox, Sleipner, Ajax og Trond Lax seg og presser mot babord skuteside i et forsøk på å hindre at havaristen raser ut på dypere vann og synker.
De står i fare for å berøre havbunnen med propellene, men småbåter kommer inn og lodder dybden, og de bestemmer seg for å fortsette.
Havarikommisjonen legger frem rapport
Kranfartøyet Rambiz har vært ute ved havaristen, men returnerer onsdag til Hanøytangen. Foto: Forsvaret
Gradvis vrir fregatten seg slik at baugen trekker ut fra land mens hekken kommer nærmere land.
Cirka klokken 10.25 krenger den kraftig mot styrbord.
De fire slepebåtene gir full gass og trekker seg unna. Fregatten krenger stadig mer mot styrbord, og synker lenger ned i sjøen.
På landsiden begynner de å lage forankringer til vaiere som de festes i skroget på fregatten for å hindre at den synker.
De lykkes med å feste vairene, men det holder ikke. Tirsdag fem dager etter ulykken synker Helge Ingstad. Kun radartårnet er synlig over havoverflaten i Øygarden.
Den omfattende redningsaksjonen er ventet å ta flere uker.
I dag legger Havarikommisjonen for sjøfart frem sin første foreløpige rapport etter ulykken.
?
Fiskebåten Astrid Sofie var like nord for Røvær utenfor Haugesund da fartøyet begynte å brenne onsdag ettermiddag.
– De sendte ut mayday om brann om bord, sier redningsleder Erik Willassen til Sysla.
– Fikk problemer med redningsflåten
Hovedredningssentralen på Sola fikk melding om brannen klokken 16.56.
De varslet umiddelbart andre fartøy i nærheten, og to båter var fremme ved den brennende fiskebåten etter 20 minutter.
– Fiskebåten hadde problemer med sin egen redningsflåte, men en av båtene på stedet la ut sin og fikk dem om bord, sier Willassen.
Eieren av båten var om bord sammen med fem andre da det tok fyr i et teknisk rom, forklarer han til Sysla.
Mannskapet på seks ble fordelt på to båter som var på stedet, og fraktet inn til land.
Klokken 19.30 onsdag er han og de andre i mannskapet fremme i Haugesund, hvor de er samlet etter ulykken.
– Vi er samlet og i god behold alle sammen, sier han til Sysla.
To år gammel
Ifølge Hovedredningssentralen hadde noen av mannskapet pustet inn røyk og får legehjelp.
Kystvaktskipet KV Sortland er ved den brennende båten onsdag kveld.
Haugaland og Sunnhordland brannvesen er ikke kontaktet, opplyser de til Sysla.
Det 32 meter lange fiskefartøyet på 430 bruttotonn er bare to år gammelt.
Cirka 60 nautiske mil vest av Fedje i Hordaland sendte seilbåten ut nødsignal onsdag ettermiddag.
De to personene om bord sendte ut mayday på VHF-en.
– De har fått trøbbel med været og tatt rev i seilene, sier redningsleder Erik Willasen ved Hovedredningssentralen på Sola.
Det vil si at de har gjort seilene mindre for å håndtere vinden.
Beredskapsskip på vei
Han sier de fikk inn melding om båten som var i trøbbel klokken 16.50.
Etter forholdene hadde de om bord det bra, sier han.
Det blåser liten storm i området, og bølgehøyden som var meldt tidligere i dag er 8 – 10 meter.
Beredskapsfartøyet Stril Merkur har satt kursen nordover mot seilbåten, og går med cirka 13 knops fart i uværet.
Det knapt 100 meter lange fartøyet eies av Simon Møkster Shipping i Stavanger, og er på kontrakt med Equinor.
– Dårlig vær
Ifølge Willassen skal den være fremme cirka klokken 19.30, og ligge i beredskap inntil redningsskøyten er på plass.
Redningsskøyten Halfdan Grieg passerer klokken 18.40 Askrova på vei ut til stedet med en fart på om lag 24 knop.
– Det er i alle fall fem timer til den er fremme. Det er et stykke ut og dårlig vær – det er vanskelige forhold, sier Willassen.
Blom Fiskeoppdrett var bare noen få uker unna sløying av laksen i merdene, som ligger noen få kilometer sør for ulykkesstedet. Verdien av ørreten er på mellom 35 og 40 millioner kroner, skriver Teknisk Ukeblad.
På grunn av faren for forurensing av drivstoff fra fregatten, ble ørreten flyttet til et annet anlegg innen den skulle sløyes.
Utgiftene til flyttingen er foreløpig anslått til 1 million kroner, og det er disse utgiftene bedriften nå ønsker refundert.
«I lys av at det nå innledes en operasjon med å heve og fjerne havaristen, står lokaliteten overfor umiddelbar og betydelig fare for skade i form av forurensning voldt av bunkers som unnslipper eller tømmes fra skipet,» heter det blant annet i brevet som advokat Henrik Garmann har sendt på vegne av fiskeoppdrettsselskapet.
Staten, som eier Helge Ingstad, er objektivt ansvarlig for forurensningsskadene forliset skaper, mener advokaten, som også varsler at eventuelle skader på anlegget også kommer til å bli krevd erstattet.
Daglig leder i Blom Fiskeoppdrett, Øyvind Blom, vil ikke uttale seg om saken, skriver Teknisk Ukeblad.
I forbindelse med testing av Wärtsilas autodokkingssystem ble fergen Folgefonn seilt som et fullt autonomt fartøy fra kai til kai.
Testen ble gjennomført uavbrutt, i en seilingsrute med tre ulike kai-anløp, under oppsyn av representanter fra Sjøfartsdirektoratet, skriver selskapet i en pressemelding onsdag.
– Første forsøk for et fartøy på denne størrelsen
– Dette er et stort fremskritt i arbeidet med å etablere troverdige, automatiserte løsninger for transport til sjøs. Videre er dette en milepæl for vårt Smart Marine-program, sier Joonas Makkonen, visepresident, Voyage Solutions, Wärtsilä i meldingen.
Fergen i stand til å forlate kaien, manøvrere ut av havna, seile til neste anløpshavn, manøvrere inn mot havna, og deretter legge til ved siden av terminalen uten menneskelige inngrep.
Dette antas å være det første forsøket på en fullautomatisert kai-til-kai-operasjon i en totalt «hands-off modus», på et fartøy på denne størrelsen, skriver selskapet.
– Svært imponerende
– Vi testet dette i to dager. Dette er den første demonstrasjonen av et autonomt styrt fartøy vi har sett. Det vi så var svært imponerende. Det er ingen tvil om at slik teknologi vil kunne øke sikkerheten og den totale effektiviteten når fartøy skal legge til- eller fra kai, sier Nils Haktor Bua fra Sjøfartsdirektoratet.
M/F Folgefonn er 85 meter langt og eies av Norled.
Fartøyet ble også benyttet i forbindelse med den første testingen av Wärtsilä sitt autodokkingssystem, som ble gjennomført tidlig i 2018.
Fartøyet er også utstyrt med hybrid fremdrift med trådløs lading.
– En helt autonom kai-til-kai-løsning vil gi oss betydelig verdiskapende fordeler med hensyn til bedre effektivitet, større sikkerhet, lavere drivstofforbruk og dermed reduserte eksosutslipp, sier Sigbjørn Myrvang, teknisk sjef i Norled.
Innovasjon Norge har gitt tilskudd til både Wärtsilä og Norled for testing av teknologien.
– Tirsdag gjennomførte selskapet undersøkelser av dokken med ROV (undervannsfartøy). En video viser at dokken ligger høyere enn vi først hadde trodd, sier konsernsjef Kurt Rune Andreassen ved CCB på Ågotnes til Bergens Tidende.
De første opplysningene etter havariet gikk ut på at dokken hadde lagt seg på 60 meters dyp.
Ligger i en skråning
– Bildene fra bunnen viser at dokken står stabilt og at den ligger høyere i sjøen enn først antatt. Master som står på en bro på dokken stikker så vidt over vannskorpen, sier Andreassen.
Da dokken sank beveget dokken seg først opp, så gikk den ned med akterenden etter å ha lagt og rugget litt frem og tilbake i overflaten. Dokken står nå i en skråning på vei ned mot bunnen som tidligere er oppgitt til 60 meter.
Vil vurdere heving med trykkluft
– Det man kan se ut fra bildene er at flytedokken stort sett er intakt. Jeg tror den skal kunne la seg reparere om vi får den opp. Det som kommer til å bli diskutert fremover er blant annet metode for heving.
En mulighet som vil bli vurdert er å tømme tanker og fylle dem med trykkluft for på den måten å få oppdrift og heve fartøyet.
– Dette vil jo være en kostnadseffektiv måte å løse oppdraget på. Om en slik løsning ikke lar seg gjennomføre, må vi sannsynligvis hente inn et kranfartøy, sier Andreassen.
Her sank flytedokken mandag formiddag. Foto: Geir Martin Strande
Direktøren bekrefter
Torsdag er det planlagt et møte mellom forsikringsselskapet Fender Marine AS og eieren av dokken på Ågotnes.
– Prosessen rundt heving vil nok ta noe tid. Metode og fremgangsmåte må diskuteres med forsikringsselskapet. Foreløpig vil video fra bunnen ikke bli frigjort. Politiet vil først få tilgang til bildene, sier Andreassen.
Direktør i Fender Marine AS, Ola Skauge, bekrefter at selskapet har forsikringen av den havarerte dokken. Christian J. Lien er den som håndterer forsikringssaken i selskapet. Han sier at all kommunikasjon om saken skal gå via konsernsjef Andreassen ved CCB.
