Fregatten KNM «Helge Ingstad» var torsdag morgen 8. november på vei sørover fra Natos gigantøvelse Trident Juncture, da den kolliderte med et tankskip.
BT har tidligere fått bekreftet at det var en amerikansk offiser om bord da sammenstøtet skjedde. Vedkommende var på utveksling til KNM «Helge Ingstad».
«Vi bekrefter at det har vært en amerikansk utvekslingsoffiser om bord på Helge Ingstad som del av et utvekslingsprogram mellom den amerikanske og norske marinen» opplyste Forsvarsdepartementets pressevakt Ann Kristin Salbuvik i forrige uke.
Les også: Slik vil de berge fregatten
Var på broen
Offiserens rolle i selve ulykken har imidlertid vært uklar.
Nå får BT bekreftet at offiseren var på broen til fregatten da sammenstøtet skjedde. BT vet også at vedkommende var involvert i en opplæringssituasjon på broen.
Presse- og informasjonsoffiser Thomas Gjesdal i Sjøforsvaret sa til BT tirsdag følgende om den amerikanske offiserens generelle rolle om bord på skipet:
– Vedkommende ivaretok ikke noen selvstendig rolle om bord. Amerikaneren hadde opplæringsstatus.
Den havarerte fregatten KNM Helge Ingstad fotografert onsdag 14. november. Foto: Cornelius Poppe / NTB scanpix
Forsvaret har bekreftet at det amerikanske offiseren var den eneste utlendingen om bord på fregatten da det gikk galt.
De har så langt konsekvent ikke villet svare på hvor mange – eller hvem som – befant seg på broen da kollisjonen skjedde. Heller ikke spørsmål om hvor amerikaneren var, eller hva slags oppgaver vedkommende var satt til å utføre, er blitt besvart så langt.
Les også: Forsvaret: Betydelig fare for at Helge Ingstad sklir ned i dypet
Sjøforsvaret: – Må trå ekstra varsomt
Heller ikke kommunikasjonssjef Torill Herland i Sjøforsvaret vil si noe om hva amerikaneren gjorde i de kritiske minuttene før kollisjonen.
– Vi i Sjøforsvaret vet ikke sikkert hvem som var på bro eller hvem som gjorde hva. Det er gjenstand for en politietterforskning, og for havarikommisjonens gransking. VI skal også ha en intern undersøkelse, og forholder oss avventende til hva disse kommer fram til, sier Herland.
Hun sier hun er kjent med at politiet har kommet med en forespørsel om å få avhøre den amerikanske offiseren.
– I og med at vi har med en utenlandsk aktør å gjøre, må vi trå ekstra varsomt. Her er vi også inne på et diplomatisk spor. Det er mange aktører, og litt for mange ukjente faktorer til at vi i Sjøforsvaret ønsker å si så mye om dette, sier Herland.
Frode Karlsen i Vest politidistrikt bekrefter overfor BT at alle som har var på broen da kollisjonen skjedde er avhørt av poltitiet.
Datasentre har i dag samme rabatt som annen kraftkrevende industri. Det innebærer at de som har en kapasitet på mer enn 0,5 megawatt, betaler 0,48 øre i avgift per kilowattime, i stedet for 16,58 øre.
– Mye energi og store utslipp
Flere har den siste tiden reagert på at «fabrikker» som fremstiller bitcoin og annen kryptovaluta nyter godt av denne avgiftslettelsen.
– Norge kan ikke fortsette å gi enorme avgiftslettelser til den skitneste formen for kryptovalutaproduksjon som bitcoin. Det krever enormt mye energi og gir store utslipp av klimagasser globalt, sa stortingsrepresentant Lars Haltbrekken (SV) til NTB nylig, da det ble klart at Skattedirektoratet foreslo å fjerne avgiftskuttet for dem som produserer kryptovaluta.
Les også: Her vil fire gründere bygge et høysikkert, grønt datasenter
Nå er altså direktoratets forslag tatt inn i budsjettavtalen mellom KrF og regjeringspartiene, og avgiftsfordelen forsvinner ved nyttår. IKT-Norge reagerer kraftig på beslutningen.
– Nei til inntekter og jobber
– Dette er sjokkerende! Her har budsjettkameratene endret rammevilkår uten drøfting, høring eller dialog med bransjen. Norge scorer høyt på rankinger over politisk stabilitet og forutsigbare rammevilkår, men nå spiller regjeringen hasard med denne troverdigheten, sier IKT-Norges sjeføkonom Roger Schjerva i en pressemelding.
– Konsekvensen av dette vil jage kryptovaluta-minerne til Sverige og Danmark. Kraft må vi fortsatt levere til disse sentrene innenfor det nordiske kraftmarkedet. Vi sier bare nei til inntekter og jobber i mange kommuner i Norge. Vi kan bare håpe at politikerne forstår at energikrevende databehandling er noe av det vi skal leve av i framtida, legger han til.
Les også: Her havner trolig det «hemmelige» datasenteret til Microsoft og Equinor
En effekt på 0,5 megawatt er for øvrig 16 ganger så mye som strømforbruket i Vang kommune i Valdres, som har 1.700 innbyggere, ifølgeStatnett. Oslo har en maksimal effekt på nesten 2.000 megawatt.
Polarcus skal samle inn 3D-seismikkdata i Nord-Amerika.
Kontrakten er forventet å begynne i andre kvartal til neste år.
Les også: Polarcus leverer sterkere tall for flåteutnyttelse
I statsbudsjettsforslaget fra regjeringen var det ikke viet en krone til Stad skipstunnel. I forhandlinger med støtteparti Kristelig Folkeparti, har prosjekteringsarbeid med tunnelen fått 20 millioner kroner.
Pengene skal brukes til å sikre videre fremdrift i prosjekteringen av den planlagte skipstunnelen.
«Dagens vedtak er et resultat av at et samlet næringsliv på Vestlandet støttet prosjektet og det har vært et unisont politisk trykk fra Vestlandet for å få dette igjennom», skriver Selje-ordfører Stein Robert Osdal (KrF) i en pressemelding.
Stad skipstunnel er omtalt i Nasjonal transportplan 2014-2023 og blir betegnet som et viktig prosjekt på vestlandskysten. Tunnelen skal etter planen bli verdens største tunnel for skip.
Det er satt av 1,5 milliarder kroner til prosjektet i første planperiode, og 1,2 milliarder kroner i andre planperioden for NTP 2018 – 2029.
Ifølge Kystverkets handlingsplan er det planlagt oppstart av prosjektet i 2021.
– Skipet vil være det første skipet i sitt segment med batteriteknologi og elektrisk cargohandling, og en del av selskapets miljøsatsing, sier Jon Arvid Holmberg, leder for strategisk logistikk i NOAH.
Årlig er det nærmere 300 anløp for lossing ved Langøya utenfor Holmestrand, der selskapet mottar til sammen nærmere 800.000 tonn farlig uorganisk avfall for behandling og lagring.
Hagland Captain ble levert i 2012. Nå skal hun bygges om for nærmere 30 millioner kroner. Foto: Hagland
Sammen med Haugesund-rederiet Hagland Shipping ruster NOAH nå opp bulkskipet Hagland Captain fra 2012 for nesten 30 millioner kroner.
– Vi har jobbet med dette prosjektet sammen med NOAH i to og et halvt år nå, sier Øivind W. Aanensen, COO i Hagland Shipping til Sysla.
Ville redusere støy
Han forteller at prosjektet begynte som noe helt annet enn et tiltak for å få ned luftforurensningen og spare drivstoff.
– Det begynte faktisk med at vi ville redusere støyen fra skipet mens vi lå i havn, sier Aanensen.
Så ballet det på seg.
Resultatet er et bulkskip med batteripakke – det første av sitt slag i verden, såvidt Hagland kjenner til.
Det har ikke vært helt enkelt å få til, medgir Aanensen.
Skulle du ønske at noen oppsummerte batteribruk på norske skip i løpet av den tiden det tar å spise lunsj? Da må du få med deg denne podkasten:
Bygger nytt dekk
Plasseringen av battericontainerne har vært blant de største utfordringene.
– Våre fartøy er i utgangspunktet optimalt bygget med tanke på plass opp mot den driften de har, det gjør det vanskelig å finne en teknisk løsning.
Planen er å rive dagens skorstein, bygge et nytt dekk aktenfor og plassere to åttefots containere med batterier på den.
I tillegg til containerne skal de inn med et nytt gir og masse nye elektriske tavler.
Mest sannsynlig norsk verft
Motorene skal forberedes for bruk av biodiesel.
Til sammen vil oppgraderingene kunne redusere utslippene med mellom 80 og 90 prosent, ifølge Aanensen.
Det er fortsatt ikke avgjort hvilket verft som skal gjennomføre ombyggingen, som skal være ferdig i løpet av 2019.
– Men sannsynligvis blir det et norsk verft, sier Aanensen.
Batteri til og fra havn
Med to battericontainere på dekk kan skipet seile de siste 30 minuttene inn mot havn og de første 30 minuttene ut uten støy eller utslipp.
I havnene med landstrøm skal de lade så mye de kan mens de ligger i havn. Ellers vil batteriene lades opp med dieselaggregatene, og brukes til såkalt peak shaving mens skipet er i transitt mellom havnene.
Det vil si at når skipet trenger mer energi enn det motorene leverer når de går på optimalt turtall, skal batteriet levere energien.
– Vi regner med et sted mellom 4 og 7 prosent drivstoffbesparelser etter ombyggingen, sier Aanensen.
Sparer 78.000 liter i året på gravemaskin
Batteripakken på 1MWh, tilsvarende den som står på batterifergen Ampere, skal også forsyne gravemaskinen med strøm mens de ligger i havn.
– Bare gravemaskinen på våre båter bruker over 78.000 liter diesel i året mens de ligger i havn. Det sier noe om hvor mye dette faktisk er. Det er en slik ting som folk ikke tenker over – bare å elektrifisere gravemaskinen utgjør faktisk ganske mye.
Gravemaskinen er ombygget til elektrisk drift i samarbeid med produsenten.
Vraket LNG
Det var ikke gitt at batteri og katalysator skulle bli løsningen.
Hagland og Noah vurderte lenge naturgass, også kalt LNG, men slo det fra seg. Med bruksmønsteret til båten, som går mye inn og ut fra havn, kommer ikke LNG godt ut med tanke på utslipp av drivhusgasser, sier Aanensen.
– Hver gang du tar motoren opp og ned blåser en LNG-motor ut ganske mye metan. Det er også en drivhusgass, sier Aanensen.
Dermed ble det batteridrift og dieselmotorer med katalysator.
LNG-drift gir dårligere miljøresultater, pluss at det er dyrere, sier han.
Ti års avtale
Investeringskostnaden for oppgraderingene beregnes til mellom 25 og 30 millioner kroner.
NOAH garanterer for investeringen og deler risikoen med Hagland ved å inngå en avtale på ti år.
Hagland skal utruste, drifte og eie skipet, mens NOAH er en av flere oppdragsgivere som vil bruke det til frakt av masser.
Etter søknad har NoX-fondet innvilget en stønad på inntil 80 prosent av investeringskostnaden.
Skipet skal gå i rute i Norge, Sverige, Danmark og Østersjøen.
Det at de også skal gå rute utenfor Norge, begrenser potensialet til støtte fra NoX-fondet.
– Vi har fått innvilget støtte, og er glade for det. Men NoX-fondet støtter kun seilaser mellom to norske havner. Slik sett er ikke retningslinjene tilpasset vår virksomhet, sier Aanensen.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet
Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten!
Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten
Disse skal installere batterier med 450 millioner fra NOx-fondet
– Dette er science fiction alle andre steder enn i Norge
Innen 2050 skal klimagassutslippene til sjøs reduseres til halvparten av hva de var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
– Dette bør derfor være en gledens dag både for rederiet og de 700 norske ansatte om bord, sier KrFs næringspolitiske talsmann Steinar Reiten i en pressemelding. Partiet fikk til slutt med seg regjeringspartiene på å ikke gjennomføre en varslet endring i den såkalte fartsområdeforskriften for utenriksferger.
Endringen ville åpnet for at Color Line kunne flagget ut de to Kiel-fergene ved å flytte dem fra Norsk ordinært skipsregister til Norsk internasjonalt skipsregister. En utflagging ville bety at rederiet kunne bytte ut rundt 700 norske ansatte med billigere utenlandsk arbeidskraft. Dette blir det altså ikke noe av.
Styrker tilskuddsordningen
I budsjettenigheten har KrF også fått gjennomslag for å styrke tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk med 35 millioner kroner mer enn regjeringen forslo. Det tilsvarer den ekstra kostnaden ved å dekke de rundt 700 norske ansatte på Kiel-fergene til neste år, skriver en glad og lettet Reiten.
Rederiet sier denne tilskuddsordningen har vært uforutsigbar siden den ble innført i 2002, men håper det endrer seg nå.
– Med dagens budsjettavtale forventer Color Line at tilskuddsordningen som er vedtatt for 2019 blir stabil over tid, sier konsernsjef Trond Kleivdal i en pressemelding.
– Forutsigbare og internasjonalt konkurransedyktige rammevilkår muliggjør også fremtidige investeringer fra et norsk ståsted i nye skip og innovative, miljøvennlige løsninger, sier Kleivdal
Nexans har vunnet en kontrakt til rundt 150 millioner euro, tilsvarende 1,45 millioner kroner.
Det melder selskapet i en pressemelding tirsdag.
Selskapet skal levere eksportkabel til Ørnsteds Hornsea 2 offshore vindpark.
Vindparken på 1,4 gigawatt ligger i Nordsjøen, om lag 89 kilometer fra kysten av Yorkshire.
Den vil være verden største når den setter i drift, ifølge Nexans.
Hornsea 2 er søsterprosjektet til Hornsea 1, og vil gi nok strøm til å dekke behovet til 1,3 millioner husstander.
Ilandføringen av kraften fra vindparken vil gjøres via HVAC-sjøkabler med tre faser fra Nexans.
Prosjektet er planlagt ferdigstilt i 2022.
Kablene til prosjektet skal produseres på Nexans Norways fabrikk i Halden.
I år 875 la Torolv Kveldulvsson ut fra Kabelvåg med en båtlast tørrfisk av skrei fra Barentshavet.
Seinere økte fiskeeksporten, blant annet fordi paven i Roma bestemte at befolkningen skulle spise fisk i inntil 150 dager i året. Han ville spare landbruksarealene rundt de store byene i Europa fordi de
var i ferd med å utarmes.
Barentshavet er fortsatt viktig for matforsyningen i verden. Hvert år tas det fisk med en førstehåndsverdi på rundt 20 milliarder kroner, og mesteparten går til eksport.
Hele økosystem på flyttefot
Havforskningsinstituttet har bidratt til den internasjonale forskningen som viser at temperaturene på kloden stiger mest i Arktis, og at Barentshavet har aller raskest oppvarming og størst tap av vintersjøis.
For tre år siden dokumenterte vi at fiskesamfunn i Barentshavet flytter seg opptil fire ganger så raskt som FNs klimapanel anslår. Siden da har det strømmet på med observasjoner av dyr som er i bevegelse nordover; fra plankton og bunnlevende dyr til fisk, sel, hval og sjøfugl. Hele
økosystemer trekker nordover med klimaendringene.
Dette er ingen god nyhet for de arktiske artene, som har spesialisert seg på et klima med kaldt, isdekt hav. Nå får de konkurranse fra invaderende arter fra sør. De arktiske fiskeartene fortrenges, og rømmer mot nord og øst, men mange av dem er avhengig av havbunnen for å overleve.
Nord for sokkelen – i Polhavet – er det rett og slett for dypt for dem.
Les også: Erna Solberg: – Havenes situasjon er dramatisk
Arktis krymper
I år har vi publisert en ny studie som viser at Barentshavet er ved et klimatisk og økologisk vippepunkt.
Det pågår et raskt skifte fra arktisk til atlantisk klima i det nordlige Barentshavet, med hurtig oppvarming og stort tap av ferskvann i øvre del av havet. Ferskvannstapet er alvorlig, fordi havet må være lagdelt med ferskere arktisk vann over det atlantiske vannlaget for å ha et arktisk
klima. Lagdelingen gjør at bare den øvre delen av havet må kjøles ned før sjøis kan dannes om vinteren.
Det blandes stadig opp noe salt fra dypet, og dette svekker lagdelingen over tid, med mindre det tilføres ferskvann. Vi viser at den viktigste ferskvannskilden kommer fra sjøis som flyter inn fra det indre Arktis. Med global oppvarming og mindre sjøis i Arktis, kommer det også mindre is
og ferskvann til Barentshavet.
Lagdelingen er nå svært svak, og den vil bryte sammen med mindre det skulle komme inn store tilførsler av is og ferskvann de neste årene. Dette kan skje innen ett til to tiår. Da vil atlantisk vann fylle hele vannsøylen, og Barentshavet får atlantisk klima også i nord.
Resultatet er at Arktis krymper.
Barentshavet er en viktig kunnskapsbank
Barentshavet en viktig kunnskapsbank fordi ingen andre havområder er grundigere undersøkt. De første havforskningstoktene ved norskekysten og i Barentshavet startet så tidlig som i 1860-årene.
De har gått fra sporadiske undersøkelser via bestandskartlegging til dagens omfattende norsk-russiske økosystemtokt. Her undersøker vi Barentshavet «fra A til å». Det tas prøver i hele næringsnettet, fra planteplankton til torsk, vi teller hval og observerer sjøfugl, registrerer søppel, tar
forurensningsprøver – og måler temperatur og saltholdighet.
Dette gir oss unike data som danner grunnlaget for klimaprediksjon og forvaltning.
Mange spørsmål i nord
Denne kunnskapen kan øke forståelsen av hvordan andre deler av Arktis utvikler seg med klimaendringene.
Et sentralt spørsmål er om de sørlige fiskesamfunnene vil forflytte seg videre inn i Arktis eller etablere seg i det nordlige Barentshavet. Hva vil skje med de arktiske artene – vil de etablere seg andre steder eller tilpasse seg? Finner de nye gyteområder og nye oppvekstområder for
yngelen? Sannsynligvis vil det dannes en ny polarfront lenger øst i Arktis. Vil arter som er knyttet til isen, som polartorsk og lodde, trekke etter eller blir de værende i Barentshavet?
Dette er blant de sentrale spørsmålene vi nå stiller oss.
Til syvende og sist handler det også om hva og hvor mye vi kan og bør høste fra Barentshavet og andre rike havområder vi så langt har kunnet sette vår lit til.
Endringene skjer raskere enn forutsett, og da holder det ikke bare med mer kunnskap – det trengs også politisk handlekraft. I disse dager er 147 haveksperter fra nærmere 50 land samlet i Bergen til konferansen «Science for Ocean Actions».
De skal komme med konkrete råd til hvordan vi skal sikre bærekraftig utnyttelse av de marine ressursene – samtidig som vi tar vare på havet som klima- og temperaturregulator.
Publikasjoner:
Maria Fossheim m.fl. (2015): Recent warming leads to a rapid borealization of fish communities in the Arctic – Nature Climate Change.
Sigrid Lind m.fl. (2018): Arctic warming hotspot in the northern Barents Sea linked to declining sea-ice import – Nature Climate Change.
Solberg leder det internasjonale høynivåpanelet for bærekraftig havøkonomi. Tirsdag og onsdag samles havforskere fra hele verden i Bergen på konferansen Science for Ocean Actions.Ekspertene skal gi innspill og kunnskap til panelet. Statsministeren deltar på konferansen, og her vil hun understreke at det haster å bedre havenes tilstand.
Solberg trekker frem fire hovedtrusler mot det marine miljø.
De fire truslene
– Situasjonen er dramatisk når det gjelder plastforsøpling, tap av biomangfold og ikke minst havforsuring som er knyttet til klimaendringer i mange områder. En fjerde hovedtrussel er overfiske. Nesten alle bestander i verden utsettes for overfiske. Et unntak er torskefisket i nord, som vi sammen med russerne forvalter på en bærekraftig måte, sier Solberg til BT.
Statsministeren mener presset fra de fire hovedtruslene kan få store konsekvenser for milliarder av mennesker på kloden. Nesten halvparten av verdens befolkning er avhengig av havene for sysselsetting og mat. Samtidig står utfordringene i kø, både i hjemlige farvann og ikke minst på andre breddegrader.
Les også: Havforskningsinstituttet: Kan vi ta forgitt at Barentshavet forblir vårt utømmelige, perfekt tempererte spiskammers?
– Vi lever av havet
– Norge lever av havet, og vi skal leve av havet i fremtiden. Men vi klarer ikke å leve av et hav som ikke er rent, sier Solberg og utdyper utfordringene andre land står overfor:
– Fra Afrika og øystater i Stillehavet får jeg ofte høre historier om ulovlig fiske som ødelegger ressursgrunnlaget for lokale fiskere. Vi er avhengig av internasjonalt samarbeid for å hindre at noen tjener økonomisk på ulovlig og uregulert fiske.
Statsministeren sier høynivåpanelet skal skaffe kunnskap om de store utfordringene, finne løsninger og handle for å bedre havenes helsetilstand gjennom bærekraftig bruk og høsting av ressurser.
Mat og medisiner
– Den internasjonale agendaen om havet er stykkevis og delt. Ofte kommer det et plastinitiativ her og verneinitiativ der. Vi trenger en sammenhengende plattform om hva som er farene for havet. Derfor har vi bedt forskerne om å se på alle utfordringene. Dette er viktig av hensyn til klima og miljø, men også fordi det handler om menneskers hverdag, landenes økonomi og mulighetene våre til å skaffe oss mat og medisiner i fremtiden, sier Solberg.
Havpanelet skal trekke på den beste forskningen i verden, og arbeidet skal munne ut i en sluttrapport som skal legges frem for FN i 2020.
Avviser sjødeponi-kritikk
Regjeringen hun leder er blitt kritisert for at den tillater gruvedeponier i sjøen og driver lobbyvirksomhet internasjonalt for å fortsette praksisen som miljøvernere og en del forskere mener utgjør en trussel mot marine økosystemer.
– Er sjødeponiene et uttrykk for at Norges innsats for det marine miljø er best i festtaler og på internasjonale konferanser?
– Nei. Vi har gjort en vurdering av om det er mest miljøvennlig å putte gruveavgangen i fjordene eller lage deponier på land. Vi har vurdert bæreevnen og hva miljøet tåler. Her er det viktig at vi er forsknings- og kunnskapsbaserte i det vi gjør. Derfor stilles det strenge krav om hva som er tillatt å deponere i sjøen. Det finnes dokumentasjon på at det ikke har noen større effekter, og at utslipp til sjø kan være mer miljøvennlig enn landdeponier, sier Solberg.
Mineraljakt på dypet
Regjeringen har åpnet for mineraljakt på havbunnen på norsk sokkel. Disse mineralene og enkelte såkalte sjeldne jordarter er viktige råmaterialer i alt fra smarttelefoner og sensorer til batterier og elmotorer. Litium, mangan og metallsulfider er noe av det man håper å kunne gjøre butikk av i fremtiden.
– Det dreier seg om sjeldne og dyre mineraler. Dette er grunnstoffer som Kina har mye av, og som de derfor har et godt grep om i dag. Bunnforholdene tilsier at de også kan finnes på norsk sokkel. Vi har nå fått på plass et regelverk for å være tidlig ute, slik at de som ønsker å undersøke og lete kan gå i gang. Her finnes det et potensial og muligheter.
– Bærekraftig utvinning
– Men mineraljakt på havbunnen kan også ramme sårbare økosystemer og være i strid med det bærekraftsprinsippet du er opptatt av?
– Det spørs hvilke krav du setter til produksjonsmetode. For et land som Norge, med så mye kompetanse på undervannsteknologi fra offshorenæringen, må vi ha som ambisjon at vi kan klare å utvinne disse mineralene og grunnstoffene på en bærekraftig måte.
Miljø eller arbeidsplasser?
– Du sier kunnskapsbasert havforvaltning er avgjørende. Betyr det at regjeringen nå vil legge større vekt på havforskernes råd også i saker der de kommer i konflikt med næringsinteresser?
– Politikerne må alltid gjøre en avveining mellom kunnskap om klima, miljø og andre på forhold på den ene siden og på den andre siden: hensynet til næringsutvikling. Vi må også skaffe arbeidsplasser og utvikling i samfunnet. En veldig viktig del av bærekraftsprinsippet er faktisk at vi må foreta slike avveininger. Nesten all aktivitet gir en eller annen form for belastning. Det må gjøres vurderinger av belastningen i hver enkelt sak.
I juli meldte Havila at de hadde inngått ny kontrakt med Total DK for PSV fartøyet Havila Clipper.
Kontrakten var i realiteten en forlengelse på seks måneder, og skulle sikre fartøyet arbeid frem til januar 2019.
I dag kom beskjeden om at Total DK leverer fartøyet tilbake til Havila før tiden.
«Total DK har tilbakelevert fartøyet og Havila Clipper markedsføres for nye oppdrag og vil inntil opereres i spot-markedet», skriver Havila i en børsmelding.
Der er utnyttelsesgraden på cirka 80 prosent om dagen, ifølge meglerhuset Westshore.
De opplyser at det er flere fartøy som er kommet av kortere kontrakter den siste tiden, og at det er 12 prosent færre fartøy på såkalte termkontrakter nå sammenlignet med juli.
De fleste av disse fartøyene opererer i spot-markedet, eller har forlatt Nordsjøen.
