Mandag sa Per Sævik at han vil putte 344 tonn batterier inn i de fire kystruteskipene hans som skal trafikkere norskekysten fra 2021. Det har Hurtigruten fått med seg. – Vi får de første hybridskipene i 2019, og kan dermed seile utslippsfritt i perioder allerede da. Så her er det bare å ønske Havila velkommen etter når de kommer i gang, sier kommunikasjonssjef Rune Thomas Ege til Sysla. Ukjent størrelse på batteriene Neste år starter Hurtigruten en omfattende miljøoppgradering av skipene som skal brukes i kystruten Bergen – Kirkenes. – Vi kan ikke gå i detaljer om disse oppgraderingene enda. Men vi har valgt en løsning med hybriddrift bestående av nyutviklede gassmotorer og store batteripakker, sier Ege. Motorene skal leveres av Rolls-Royce. Hvor store batteripakkene blir og hvem som skal levere dem er ikke kjent ennå. Les mer om batteri på skip: Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet Vil ikke vente På Hurtigrutens skip skal batteriene lades kontinuerlig underveis, med overskuddsenergi fra gassmotorene, forteller Ege. – Batteriene skal brukes jevnt under driften for å redusere utslipp, og vi kan også bruke pakkene til å seile helt utslippsfritt i perioder. I tillegg kan de lades med strøm fra land, sier Ege. Per Sævik sier at de også kan lade skipene med gassmotorene, men han sier videre at ambisjonen om å redusere utslippene til 48.000 tonn CO2 i året per skip forutsetter at batteriene kan lades ved fem ladestasjoner langs kysten. Det vil ikke Hurtigruten vente på. – Vi skal være klare til å lade den dagen ladestrømanlegg står klare. Men hverken vi eller miljøet har tid til å vente. Derfor har vi valgt en løsning som kutter utslippene betydelig fra dag én – langs hele kysten, sier Ege i Hurtigruten. – Kan ikke sette oss i den situasjonen Å bruke LNG-motorene om bord til å lade batteriene gir liten miljøgevinst, sammenlignet med å lade dem med strøm fra det landbaserte strømnettet, som nesten utelukkende leverer energi fra miljøvennlig vannkraft her til lands. Det må betydelig infrastruktur til for å lade batteriene i havnene. Til forskjell fra et landstrømanlegg, som skal forsyne et skip med strømmen det bruker mens det ligger til kai, er det her snakk om betydelige mengder strøm som skal overføres fra land til batteriene på kort tid. Hvorvidt og hvordan disse ladestasjonene skal etableres er fortsatt i det blå. Det er kun Bergen som er i nærheten av å ha en slik infrastruktur på plass i dag. – Vi kan ikke sette oss selv i en posisjon der vi er avhengige av at andre skal gjøre gigantiske investeringer i ladestrømanlegg for at vi skal få ned utslippene, sier Ege. Etterlyser nasjonal strategi Han sier at Hurtigruten i mange år har kjempet en hard kamp for å få på plass landstrømanlegg langs kysten. Foreløpig er det bare det i Bergen som er klart. – Vil Hurtigruten være en pådriver for å få anlegg for ladestrøm på plass? – Vi skal også være pådriver for ladestrømanlegg der det er fornuftig. Vi har ikke gjort oss avhengige av ladestrømanlegg, nettopp fordi vi vet at det er snakk om så store offentlige investeringer at det ikke er gjort over natta. Det har vi sett på landstrøm – som koster en brøkdel av ladestrømanlegg. Derfor mener vi fortsatt at Norge bør få på plass en nasjonal land- og ladestrømstrategi, som sikrer infrastruktur som kan være med på å kutte utslippene fra alle typer skip, langs hele kysten. Ikke påvirket av konkurrenten – Er Sævik mer offensiv i sin miljøsatsing enn Hurtigruten her? – Nei. – Hvordan påvirker det dere at Havila Kystruten kommer inn som konkurrent? – Det påvirker oss ikke å noen som hest måte. Vi har hatt konkurranse langs kysten i 125 år, og de største konkurrentene er store globale aktører. Vi gjør det vi gjør, så får andre gjøre det de gjøre. vi har et produkt vi mener ingen andre kan matche, og sånn skal det være også fremover. Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008. Batterier er en del av løsningen.  I dag er mer enn 200 helelektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050. Hvordan påvirker det den maritime industrien?  I denne artikkelserien ser Sysla-redaksjonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill – kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.

Natt til 1. januar 2021 går Hurtigrutens kontrakter med staten ut. I fjor høst lyste Samferdselsdepartementet jobben ut på anbud. Det ble stilt følgende miljøkrav: Reduksjon av CO2-utslipp med 25 prosent sammenliknet med dagens drift av kystruten, alle skip må være tilrettelagt for mottak av landstrøm, samt forbud mot bruk av tungolje, også nord for 62 breddegrad. Per Sævik eier Havila Kystruten, som vant en del av anbudet, og skal bygge fire nye båter for kystrutetrafikk fra 2021. Sævik mener myndighetene var for pinglete i anbudet, og sier har brukt en halv milliard kroner mer enn de egentlig hadde trengt for å få skipene langt mer miljøvennlige enn de strengt tatt må. – Ville ikke utelukke Hurtigruten Det var Samferdselsdepartementet som utformet kravene da anbudet ble lyst ut. Slik svarer de på kritikken fra Sævik. – Hvorfor ble det ikke stilt strengere krav? – Kravene er en betydelig skjerpelse sammenliknet med det som gjelder i dagens avtale, skriver statssekretær Brage Baklien (Frp) i Samferdselsdepartementet i en e-post til Sysla via kommunikasjonsenheten. – Utforming av kravene ivaretar også at staten som kjøper av tjenesten ikke påføres en kostnad som ikke står i forhold til de utslippsreduksjoner som kan oppnås og at kravene medfører at tjenesten kan leveres også med eksisterende fartøyer, fortsetter han. Etter at rederiene OVDS og TFDS ble slått sammen til selskapet Hurtigruten, har de hatt monopol på kystruten. Også Hurtigrutens skip skal bygges om, og få LNG-motorer og batteripakker om bord innen 2021. – Miljøkravene som er satt, er i prinsippet teknologinøytrale, det vil si at det er opp til tilbyderne å velge teknologi for å tilfredsstille kravene. Vi har merket oss at begge rederiene som ble tildelt kontrakt, har valgt fremdriftsmaskineri basert på gassdrift, skriver Baklien. – Lite realistisk – Hvorfor stilles det så mye strengere krav på fergestrekningene staten drifter gjennom Statens vegvesen enn på kystruten? – Regjeringen valgte å opprettholde det eksisterende seilingsmønsteret mellom Bergen og Kirkenes, og dette la klare føringer for miljøkravene. Driftsformen for ferjestrekninger med forholdsvis korte overfarter mellom 2-3 faste ferjekaier gir en helt annen mulighet for at man også under overfarten kan benytte elektrisk drift alene med tilstrekkelig lading ved hvert anløp basert på fremføring av strøm til kaianleggene. Kystruten er en sammenhengende rute Bergen-Kirkenes hvor rundturen tar 11 døgn. Seilingsdistansen mellom hvert anløp er vesentlig lengre. Liggetiden i 32 mellomliggende havner i hver retning varierer fra 15 minutter til noen timer. – Det er derfor lite realistisk med dagens teknologi at man kan basere seg på el-energi for seiling fra havn til havn, noe Sævik selv påpeker, skriver Baklien. Vil ha ladestasjoner langs kysten Batteripakken på 86 tonn Sævik vil utstyre kystruteskipene med gir 2 timers vanlig servicedrift. Reduseres farten til 10 knop vil det være nok til 4 timers driftstid. Les mer om batteri på skip: Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier Sævik sa mandag at de vil ha ladestasjoner i fem havner. – Ruteplanen i Kystruten forutsetter en seilingshastighet på 14/15 knop. Kort liggetid i mange av havnene vil utelukke lading, skriver Baklien. Det er heller ikke realistisk å få lagt frem nødvendig strømkapasitet til alle anløpsstedene, skriver han. – Sævik gir i intervjuet uttrykk for dette ved å liste opp et fåtall havner hvor ladestasjoner kan komme på plass Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008. Batterier er en del av løsningen.  I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050. Hvordan påvirker det den maritime industrien?  I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.