Batterirevolusjonen til sjøs skjer med omfattende støtte fra det offentlige. Enova har gitt 1,3 milliarder til batteriprosjekter til sjøs, og over 400 millioner kroner til landstrøm.
Også næringslivet selv har en støtteordning: NOx-fondet.
NOx er en fellesbetegnelse for nitrogenoksidene NO og NO2. NOx kan føre til alvorlige helseskader hos mennesker, blant annet luftveissykdommer.
Fakta
Forlenge
Lukke
Nitrogenoksid (NOx)
Nitrogenoksid (NOx) er en kjemisk forbindelse av oksygen og nitrogen som dannes ved at disse reagerer med hverandre under forbrenning ved høye temperaturer, i hovedsak forbrenning av drivstoff som olje, diesel, gass og organisk materiale. NOx er en fellesbetegnelse for nitrogenoksidene NO og NO2. NOx kan føre til alvorlige helseskader hos mennesker, blant annet luftveissykdommer. NOx er også ansvarlig for smog og den typiske brune skyen som dekker større byer og gir dårlig luftkvalitet. NOx-utslipp bidrar til sur nedbør og dannelse av bakkenær ozon som kan skade økosystemer, dyre- og planteliv.
NOx reagerer med ammonium (NH4+), vanndamp og andre forbindelser og danner salpetersyre (HNO3) samt små partikler.
NOx reagerer med flyktige organiske forbindelser i nærvær av sollys og danner bakkenær ozon. Ozon kan bli transportert med vind over lengre distanser.
NOx kan også lett reagerer med vanlige organiske forbindelser, og til og med ozon, for å danne en rekke giftige komponenter. NOx-utslippene i Norge kommer hovedsakelig fra energiproduksjon, veitrafikk og sjøfart. Innenriks sjøfart og fiske står for omtrent en tredjedel av samlet utslipp. NOx kan spres over lengre avstander hvis den når troposfæren innen ca. 1 dag og er dermed ikke bare et lokalt- og regionalt problem, men kan fraktes over kontinenter med en varighet på ca. 5-10 dager og avstand på flere tusen kilometer.
I Norge er kildene til utslipp av NOx først og fremst forbrenning av fossilt brensel i olje- og gassvirksomhet, industrien og mobile kilder på land og til havs.
Istedenfor å betale avgift for NOx-utslipp til staten, betaler medlemsbedriftene i NOx-fondet inn penger, som igjen deles ut til NOx-reduserende tiltak.
Skal dele ut 450 millioner til batteri
Siden 2013 har fondet delt ut godt over 100 millioner kroner til batteri og landstrømtilpasning på skip og til havner.
Det viser en oversikt Sysla har fått fra daglig leder Tommy Johnsen i Næringslivets NOx-fond, som ble etablert i 2008.
Fakta
Forlenge
Lukke
NOx-fondet
har siden 2008 gitt støtte til ca. 1000 prosjekter
Utbetalt over. 4 milliarder kroner til tiltak
Redusert over 35 000 tonn NOx
Bidratt til at Norge har klart å overholde internasjonale NOx utslippsforpliktelser
Bidratt til betydelig utvikling og spredning av miljøteknologi
I 2005 gjennomførte Miljødirektoratet en tiltaksanalyse for NOx hvor ulike næringer ble sammenlignet. Analysen viste stor spredning i tiltakskostnader knyttet til gjennomføring av NOx-tiltak innenfor ulike næringer. De rimeligste tiltakene fantes innenfor skipsfart hvor også reduksjonspotensialet var størst. De dyreste tiltakskostnadene ble funnet i offshorenæringen.
Den statlige NOx-avgiften ble innført i 2007 og var på 15 kroner per kilo NOx. Dette ble tøft for mange i næringen. Oljeindustrien anbefalte derfor en løsning med et NOx-fond for å oppnå størst miljøgevinst av investeringene. Etter flere forhandlinger med myndigheter signerte 14 næringsorganisasjoner sammen med Klima- og Miljøverndepartementet en Miljøavtale om NOx som trådte i kraft 1. januar 2008. Formålet var å kutte NOx-utslipp i næringslivet og få oppfylt Norges forpliktelser i Gøteborgprotokollen.
NOx-fondet ble etablert og tilslutning til NOx-fondet ga fritak fra statlig NOx-avgift mot å betale en lavere innbetalingssats til fondet. Alle inntektene går direkte tilbake til næringen til utslippsreduserende tiltak.
NOx-fondet ble fort en suksess og fikk fart på arbeidet med å kutte NOx-utslipp og ga samtidig næringslivet økonomisk støtte til å implementere konkurransedyktig grønn teknologi. En videreføring av Miljøavtalen med varighet fra 2011-2017 ble signert av 15 næringsorganisasjoner.
Miljøavtalene om NOx har virket i over 10 år. En ny NOx-avtale er signert for en ny periode 2018-2025. Dette legger grunnlag for videre utvikling av teknologi og marked i retning lavutslippssamfunnet. Samtidig kan norske NOx-avgiftspliktige virksomheter opprettholde en sunn økonomi som muliggjør investeringer i lav- og nullutslippsløsninger.
NOx-fondet skal drives etter selvkostprinsippet, slik at alle midler som mottas blir brukt til å redusere NOx-utslipp på en kostnadseffektiv måte, med unntak av nødvendige administrative kostnader. Ved avvikling av NOx-fondet skal kapitalen brukes til NOx-reduserende tiltak i samsvar med formålet. Ved uttreden fra NOx-fondet grunnet mislighold eller andre forhold, vil innskutte midler ikke bli tilbakebetalt.
Kilde: NOx-fondet
Detaljene i tildelingene ser slik ut.
Gjennomførte prosjekter (2013-2018):
Batteri: 11 prosjekter, 39 mill. kr. i støtte
Landstrøm (havner): 26 prosjekter, 32 mill. kr. i støtte
Landstrøm (tilpasning på skip): 28 prosjekter, 38 mill. i støtte
Gitte tilsagn til kommende prosjekter (2018-2021):
Batteri: 38 prosjekter, 450 mill. kr. i støtte
Landstrøm (havner): 0 prosjekter, 0 mill. kr. i støtte (Enova s støtteordning regnes som tilstrekkelig)
Landstrøm (tilpasning på skip): 28 prosjekter, 16 mill. i støtte
Klikk på faktaboksen under for å se oversikten over tildelinger, eller klikk her for å se listen i et separat vindu.
Fakta
Forlenge
Lukke
– Mye plunder og heft
Etter batterifergen Ampere kom på fjorden for fire år siden, har antallet skip med batterier vokst fort. I dag anslås det at det finnes over 200 fartøy med batteri i verden. Mye bygges i Norge og av norske rederier.
– Hvordan har dette utviklet seg, fra NOx-fondets ståsted?
– Batterisystemer begynner å bli standardisert. Det tar nok ikke lang tid før batteriløsninger er standard på nybygg uten støtte også, sier Tommy Johnsen til Sysla.
– Hvor godt fungerer systemene?
– Det har vært mye plunder og heft i oppstarten så langt, men til deres forsvar har dette vært mye pilotering.
Landsiden henger etter
– Hvordan utvikler prisene på batteri seg?
– Ettermontering av batterier trenger fremdeles støtte. Selv om pris på batterier synker, så er det såpass mye engineering og støttesystemer rundt at vi inntil videre ikke ser noen særlig reduksjon i pris på hele batterisystemet, sier Johnsen.
Ser man bort fra fergene er de aller fleste batterisystemer ikke-ladbare. Dette har sin forklaring i skipenes driftsmønster og tid i land, sier Johnsen.
– Hvordan går det med infrastrukturen for å lade disse batteriene fra land?
– For de systemene som baserer seg på lading fra land, henger landeinfrastrukturen etter. Full effekt i form av reduserte utslipp kommer således senere enn forventet.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet
Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten!
Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten
Tøffere for offshore
– Er det endringer i hvilke skipssegmenter som søker?
– Alle segmenter som har middels til stor dynamikk i motorlast, som fiskebåter, offshoreskip, ferger, oppdrettsbåter og passasjerskip vurderer og søker om støtte. Gods- og bulktransport har mindre dynamikk, og de har problemtillingen med gammel flåte og dårlig økonomi, så der skjer det relativt lite. Men vi ser tegn til at det begynner å bevege seg også her. For hurtigbåter er vekt et problem.
– Er det slik at alle som søker får?
– Alle som tilfredsstiller støttekriteriene. Slik har det vært frem til nå. Fremover må vi imidlertid begynne å prioritere strengere. Det kan være man får avslag eller utsatt behandling selv om betingelsene er tilfredsstilt.
Det faste støttebeløpet på 5 millioner kroner i støtte til installasjon av batteripakke på offshoreskip, er for eksempel faset ut, etter at 20 skip har fått denne støtten.
– Regimet nå er at disse kan få støtte under ordinære støttebetingelser, det vil si støtte etter NOx-reduksjon og ingen fastsum.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Mandag gikk Per Sævik ut med at Havila Kystruten vil installere verdens største skipsbatterier på de fire kystruteskipene, som skal i drift fra 2021.
Per Sævik taler på Zeros konferanse for elektrifisering til sjøs 15. oktober 2018. Foto: Gerhard Flaaten
Han sa også at han vil ha fem ladestasjoner langs kysten for å fylle batteriene med miljøvennlig strøm (klikk her for å se hvilke havner).
Det statslige foretaket Enova har delt ut 1,3 milliarder kroner til batteriprosjekter på fartøy de siste årene. Nå skal de behandle søknaden fra Sævik om støtte til de enorme batteripakkene.
– Vi er i dialog med Havila, og der må vi gjøre en grundig saksbehandling, som alltid, sier utviklingsdirektør Øyvind Leistad i Enova til Sysla.
Kun Bergen er i nærheten
Han legger ikke skjul på at han er positiv til det Sævik gjør.
– Det er veldig bra at det finnes så ambisiøse planer, sier han.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet
Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten!
Men hvis Sævik får støtte til batteriene, noe han etter alle solemerker gjør, er spørsmålet hvordan disse skal lades.
Sævik sa til Sysla mandag at han vil ha fem ladestasjoner, i Bergen, Trondheim, Bodø, Tromsø og Kirkenes.
I dag er det kun Bergen som er i nærheten av å kunne tilby lading av så store batteripakker.
Finnes ingen ordninger
Sammenlignet med landstrøm, som skal holde skipet med strøm mens det ligger til kai, kreves det mye større mengder elektrisk kraft for å lade opp et batteri på 86 tonn og over 6 megawattimer (MWh), som blir tilfellet om bord på kystruteskipene til Havila.
Det vil trenge store investeringer i infrastruktur.
Øyvind Leistad. Foto: Enova
Enova har i dag ikke noe eget program for å støtte disse ladestasjonene.
Ladestasjonene som etableres for ferger langs kysten eies av fylkeskommunene og støttes av Enova gjennom et dedikert støtteprogram for infrastruktur i kommunale og fylkeskommunale transporttjenester.
Kystruten er imidlertid statlig støttet, og havnene hvor Hurtigruten legger til er kommunale, og eies og styres av havnevesenet i kommunene.
Hvordan dette skal løses er fortsatt i det blå.
– Vi kan vurdere en egen ladestasjontildeling, på lik linje med landstrøm og utbygging av hurtigladere for elbil, sier Leistad.
– Ville være meningsløst
Det er i hvert fall ikke noe alternativ at kystruteskipene skal seile rundt med batterier som ikke kan lades noe sted.
– Det ville være meningsløst. Vi kan ikke si A uten å si B, sier Leistad, og understreker at batterisøknaden til Havila ikke er ferdigbehandlet.
Utviklingsdirektøren sier det må en felles innsats til fra flere aktører for å få en slik ladeinfrastruktur på plass. Han ser det som mest naturlig å gå i dialog med havnene, slik det er gjort i landstrømtildelingene.
Les også: Regjeringen foreslår økte rammer for Enova i statsbudsjettet
– Vi må definere de kritiske punktene der lading må på plass, og få til en sunn konkurranse der det er hensiktsmessig, sier Leistad.
Han er ikke i tvil om at det må være ladestasjoner langs hele kysten på sikt hvis Norge skal få en nærskipsfart med null utslipp.
– Vi må få en sammenhengende infrastruktur langs hele kysten. Det at disse skipene går i rute kan sørge for høy bruk av anleggene allerede fra starten.
– Kan elektrifisere hele nærskipsfarten
Dersom de lykkes med dette, mener Leistad det vil ha en dominoeffekt.
– Ved å bygge ut infrastruktur kan kystruten være utløsende for å bygge ut landstrøm og ladepunkter langs hele kysten. Slike initiativ som vi nå ser kan drive frem en utvikling med potensielt store ringvirkninger for elektrifiseringen av hele nærskipsfarten.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Mandag sa Per Sævik at han vil putte 344 tonn batterier inn i de fire kystruteskipene hans som skal trafikkere norskekysten fra 2021.
Det har Hurtigruten fått med seg.
– Vi får de første hybridskipene i 2019, og kan dermed seile utslippsfritt i perioder allerede da. Så her er det bare å ønske Havila velkommen etter når de kommer i gang, sier kommunikasjonssjef Rune Thomas Ege til Sysla.
Ukjent størrelse på batteriene
Neste år starter Hurtigruten en omfattende miljøoppgradering av skipene som skal brukes i kystruten Bergen – Kirkenes.
– Vi kan ikke gå i detaljer om disse oppgraderingene enda. Men vi har valgt en løsning med hybriddrift bestående av nyutviklede gassmotorer og store batteripakker, sier Ege.
Motorene skal leveres av Rolls-Royce. Hvor store batteripakkene blir og hvem som skal levere dem er ikke kjent ennå.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet
Vil ikke vente
På Hurtigrutens skip skal batteriene lades kontinuerlig underveis, med overskuddsenergi fra gassmotorene, forteller Ege.
– Batteriene skal brukes jevnt under driften for å redusere utslipp, og vi kan også bruke pakkene til å seile helt utslippsfritt i perioder. I tillegg kan de lades med strøm fra land, sier Ege.
Per Sævik sier at de også kan lade skipene med gassmotorene, men han sier videre at ambisjonen om å redusere utslippene til 48.000 tonn CO2 i året per skip forutsetter at batteriene kan lades ved fem ladestasjoner langs kysten.
Det vil ikke Hurtigruten vente på.
– Vi skal være klare til å lade den dagen ladestrømanlegg står klare. Men hverken vi eller miljøet har tid til å vente. Derfor har vi valgt en løsning som kutter utslippene betydelig fra dag én – langs hele kysten, sier Ege i Hurtigruten.
– Kan ikke sette oss i den situasjonen
Å bruke LNG-motorene om bord til å lade batteriene gir liten miljøgevinst, sammenlignet med å lade dem med strøm fra det landbaserte strømnettet, som nesten utelukkende leverer energi fra miljøvennlig vannkraft her til lands.
Det må betydelig infrastruktur til for å lade batteriene i havnene. Til forskjell fra et landstrømanlegg, som skal forsyne et skip med strømmen det bruker mens det ligger til kai, er det her snakk om betydelige mengder strøm som skal overføres fra land til batteriene på kort tid.
Hvorvidt og hvordan disse ladestasjonene skal etableres er fortsatt i det blå. Det er kun Bergen som er i nærheten av å ha en slik infrastruktur på plass i dag.
– Vi kan ikke sette oss selv i en posisjon der vi er avhengige av at andre skal gjøre gigantiske investeringer i ladestrømanlegg for at vi skal få ned utslippene, sier Ege.
Etterlyser nasjonal strategi
Han sier at Hurtigruten i mange år har kjempet en hard kamp for å få på plass landstrømanlegg langs kysten. Foreløpig er det bare det i Bergen som er klart.
– Vil Hurtigruten være en pådriver for å få anlegg for ladestrøm på plass?
– Vi skal også være pådriver for ladestrømanlegg der det er fornuftig. Vi har ikke gjort oss avhengige av ladestrømanlegg, nettopp fordi vi vet at det er snakk om så store offentlige investeringer at det ikke er gjort over natta. Det har vi sett på landstrøm – som koster en brøkdel av ladestrømanlegg. Derfor mener vi fortsatt at Norge bør få på plass en nasjonal land- og ladestrømstrategi, som sikrer infrastruktur som kan være med på å kutte utslippene fra alle typer skip, langs hele kysten.
Ikke påvirket av konkurrenten
– Er Sævik mer offensiv i sin miljøsatsing enn Hurtigruten her?
– Nei.
– Hvordan påvirker det dere at Havila Kystruten kommer inn som konkurrent?
– Det påvirker oss ikke å noen som hest måte. Vi har hatt konkurranse langs kysten i 125 år, og de største konkurrentene er store globale aktører. Vi gjør det vi gjør, så får andre gjøre det de gjøre. vi har et produkt vi mener ingen andre kan matche, og sånn skal det være også fremover.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helelektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksjonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill – kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Natt til 1. januar 2021 går Hurtigrutens kontrakter med staten ut. I fjor høst lyste Samferdselsdepartementet jobben ut på anbud.
Det ble stilt følgende miljøkrav: Reduksjon av CO2-utslipp med 25 prosent sammenliknet med dagens drift av kystruten, alle skip må være tilrettelagt for mottak av landstrøm, samt forbud mot bruk av tungolje, også nord for 62 breddegrad.
Per Sævik eier Havila Kystruten, som vant en del av anbudet, og skal bygge fire nye båter for kystrutetrafikk fra 2021.
Sævik mener myndighetene var for pinglete i anbudet, og sier har brukt en halv milliard kroner mer enn de egentlig hadde trengt for å få skipene langt mer miljøvennlige enn de strengt tatt må.
– Ville ikke utelukke Hurtigruten
Det var Samferdselsdepartementet som utformet kravene da anbudet ble lyst ut. Slik svarer de på kritikken fra Sævik.
– Hvorfor ble det ikke stilt strengere krav?
– Kravene er en betydelig skjerpelse sammenliknet med det som gjelder i dagens avtale, skriver statssekretær Brage Baklien (Frp) i Samferdselsdepartementet i en e-post til Sysla via kommunikasjonsenheten.
– Utforming av kravene ivaretar også at staten som kjøper av tjenesten ikke påføres en kostnad som ikke står i forhold til de utslippsreduksjoner som kan oppnås og at kravene medfører at tjenesten kan leveres også med eksisterende fartøyer, fortsetter han.
Etter at rederiene OVDS og TFDS ble slått sammen til selskapet Hurtigruten, har de hatt monopol på kystruten.
Også Hurtigrutens skip skal bygges om, og få LNG-motorer og batteripakker om bord innen 2021.
– Miljøkravene som er satt, er i prinsippet teknologinøytrale, det vil si at det er opp til tilbyderne å velge teknologi for å tilfredsstille kravene. Vi har merket oss at begge rederiene som ble tildelt kontrakt, har valgt fremdriftsmaskineri basert på gassdrift, skriver Baklien.
– Lite realistisk
– Hvorfor stilles det så mye strengere krav på fergestrekningene staten drifter gjennom Statens vegvesen enn på kystruten?
– Regjeringen valgte å opprettholde det eksisterende seilingsmønsteret mellom Bergen og Kirkenes, og dette la klare føringer for miljøkravene. Driftsformen for ferjestrekninger med forholdsvis korte overfarter mellom 2-3 faste ferjekaier gir en helt annen mulighet for at man også under overfarten kan benytte elektrisk drift alene med tilstrekkelig lading ved hvert anløp basert på fremføring av strøm til kaianleggene.
Kystruten er en sammenhengende rute Bergen-Kirkenes hvor rundturen tar 11 døgn. Seilingsdistansen mellom hvert anløp er vesentlig lengre. Liggetiden i 32 mellomliggende havner i hver retning varierer fra 15 minutter til noen timer.
– Det er derfor lite realistisk med dagens teknologi at man kan basere seg på el-energi for seiling fra havn til havn, noe Sævik selv påpeker, skriver Baklien.
Vil ha ladestasjoner langs kysten
Batteripakken på 86 tonn Sævik vil utstyre kystruteskipene med gir 2 timers vanlig servicedrift. Reduseres farten til 10 knop vil det være nok til 4 timers driftstid.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Sævik sa mandag at de vil ha ladestasjoner i fem havner.
– Ruteplanen i Kystruten forutsetter en seilingshastighet på 14/15 knop. Kort liggetid i mange av havnene vil utelukke lading, skriver Baklien.
Det er heller ikke realistisk å få lagt frem nødvendig strømkapasitet til alle anløpsstedene, skriver han.
– Sævik gir i intervjuet uttrykk for dette ved å liste opp et fåtall havner hvor ladestasjoner kan komme på plass
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
– Det er litt farlig å si dette når staten er inne og støtter dette, men jeg mener de kunne tatt hardere i, sier seriegründer Per Sævik.
I mars ble det kjent at 77-åringen skal inn i kystruten, som Hurtigruten har hatt monopol på i en årrekke.
Sævik skal bygge fire skip til cirka én milliard kroner per stykk, som skal trafikkere norskekysten fra 2021.
– Utslippsfrie fra 2021
Sunnmøringen sier de har lagt seg i selen for å få ned utslippene.
Tersan Shipyard har fått kontrakten på bygging av to av de fire skipene til Havila Kystruten.Skisse: Havila Kystruten
– Vi har brukt cirka en halv milliard kroner mer enn vi hadde trengt å bruke til sammen på disse båtene for å tenke miljø, tenke fremtid og være i front på den utviklingen som er nødvendig, sier Sævik fra talerstolen på Zero sitt seminar for elektrifisering av maritim sektor i Bergen mandag.
De nye 125 meter lange båtene skal bygges med motorer som går på naturgass (LNG).
Det reduserer CO2- og NOX-utslippene med henholdsvis 20 0g 80 prosent sammenlignet med diesel.
Bestiller verdens største skipsbatteri
77-åringen har begge føttene godt plantet i den maritime næringen: Ferger gjennom eierskapet i Fjord1, offshore-bransjen gjennom rederiene Havila og Volstad Maritime, og han kontrollerer verftsgruppen Havyard.
Mandag ble det kjent at Norwegian Electric Systems, som Sævik også eier gjennom Havyard, sikret seg kontrakten på et hybrid-elektrisk fremdriftssystem og kontrollsystemer på kystrute-skipene fra bro til propell.
I denne leveransen inngår det som blir verdens største skipsbatteri, 20 tonn større enn batteripakken Color Line skal montere på sitt nye skip Color Hybrid.
Hvert av skipene skal utstyres med 2 batteripakker á 43 tonn – til sammen 86 tonn per skip.
– Kan seile utslippsfritt i fire timer
Fulladede batterier varer i to timer på vanlig servicedrift, ifølge Sævik.
– Men går vi ned til ti knop, regner vi med å kunne gå fire timer på batteri. Det er lenger enn noen andre vi har hørt om er i stand til å gjøre.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Det vil si at turen inn Geirangerfjorden, for eksempel, kan gjennomføres med batteridrift.
– Jeg var storkjeftet nok til å si at myndighetene snakker om utslippsfrie fjorder innen 2026. Vi er klare fra 2021, sier Sævik.
– Kunne nådd kravene med diesel
Til sammen skal kystruteflåten til Havila seile rundt med 344 tonn batterier innom 34 anløp på strekningen Bergen – Kirkenes.
Per Sævik. Foto: Gerhard Flaaten
– Med denne konfigurasjonen skal båtene slippe up 48.000 tonn CO2 i året per skip. Det er 12.000 tonn mindre enn kravet fra myndighetene, sier Sævik, som altså er klar på at staten burde stilt strengere krav i anbudet sitt.
Daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) stilte krav om 25 prosent reduksjon i CO2-utslippene. Det var ingen krav til NOX-reduksjon.
– Vi mener det er mulig å oppfylle de kravene som ble stilt med konvensjonelle diesel-motorer, sier Sævik til Sysla.
Krever kraftige ladestasjoner i minst fem havner
Det må betydelig infrastruktur til for å lade batteriene i havnene. Til forskjell fra et landstrømanlegg, som skal forsyne et skip med strømmen det bruker mens det ligger til kai, er det her snakk om betydelige mengder strøm som skal overføres fra land til batteriene på kort tid.
Å bruke LNG-motorene om bord til å lade dem opp gir liten miljøgevinst, sammenlignet med å lade dem med strøm fra det landbaserte strømnettet, som nesten utelukkende leverer energi fra miljøvennlig vannkraft her til lands.
Batteripakkene på Havilas kystruteskip blir på 6,1 MWh.
– Når det gjelder våre batteripakker, er vår forutsetning for å komme ned på 48.000 tonn utslipp av CO2 at der er ladestasjoner i fem havner langs kysten, sier Sævik og lister opp:
Bergen
Trondheim
Bodø
Tromsø
Kirkenes
– Dette er de plassene båtene ligger lenge nok til å lade, sier Sævik.
– Blir helt sikkert krangel
Det er kun Bergen havn som er i nærheten av å kunne levere de strøm-mengdene til et skip som det her er snakk om i dag.
– Bergen har vært tidlig ute og har fått bygget ut ladepunkt. Trondheim vet jeg jobber litt med det, og på de andre tror vi det er viktig å komme i gang, sier Sævik.
Under lunsjen på Zero sin konferanse, hvor Hordaland fylkeskommune, Energi Norge og Statens Vegvesen sto som medarrangører, satte flere av aktørene seg sammen på et møterom for å diskutere nettopp dette.
– Nå må vi sammen med havnene og nettleverandørene lage en strategi for hvordan vi skal møte disse utfordringene. Så blir det helt sikkert en krangel om hvem som skal være økonomisk ansvarlig for dette. Men man kan ikke på en siden snakke om behovet for landstrøm og lading på kaier hvis ingen griper fatt i det på en skikkelig måte, sier Sævik.
Hvem som skal levere selve batteripakken er fortsatt ikke kjent. Havila Kystruten har søkt Enova om støtte til batterier. Søknaden er fortsatt under behandling.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helelektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksjonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill – kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Det er Norwegian Electric Systems og Norwegian Control Systems som har sikret seg kontrakten på et hybrid-elektrisk fremdriftssystem og kontrollsystemer fra bro til propell.
– Vi skal levere alt fra navigasjon, automasjon, alle motorer, generatorer og tavler. Hele konseptet er en del av det vi kaller «fra bro til propell», og batteripakkene er en del av det, sier Tor Leif Mongstad, administrerende direktør i Norwegian Electric Systems til Sysla.
Det er alle de fire skipene til Havila Kystruten som skal få installert systemene. To av skipene skal bygges på Tersan-verftet i Tyrkia. Havyard, som helt eier Norwegian Control Systems og er største aksjonær i Norwegian Electric Systems, har allerede sikret seg kontrakten for design og leveranse av utstyr til de fire nye skipene.
Kraftige batteripakker
Batteripakkene som skal installeres har en kapasitet per skip på 6,1 megawattimer (MWt). Det er mer enn Color Lines nye hybridferge, som rederiet mente var den største batteripakken i sitt slag.
Batteriene gjør at kystrutene skal kunne legge til og fra kai uten utslipp, og seile utslippsfritt på enkelte strekninger, skriver Norwegian Electric Systems i en pressemelding.
Løsningene skal leveres fra sommeren 2019 og kystruten skal være i trafikk fra 2021.
Les mer om batteri på skip: Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Det skjer en batterirevolusjon til sjøs.
En oversikt Enova har utarbeidet for Sysla viser at det statlige foretaket har delt ut 1,4 milliarder kroner til skipsprosjekter siden 2015.
1,3 milliarder av dette har gått til prosjekter som involverer skip med batteri om bord.
I tillegg har Enova tildelt over 440 millioner kroner til landstrømanlegg langs kysten i den samme perioden.
Klikk på faktaboksen under for å se alle tildelingene til batteritiltak. Fergesambandene er merket med fet skrift.
Fakta
Forlenge
Lukke
Søker
Støtte (MNOK)
Årstall
Prosjekttittel
Troms Fylkeskommune
80.9
2018
Elektrifisering av fergesamband i Troms fylke: Infrastruktur for kommunale og fylkeskommunale transporttjenester
West Supply III AS
19.6
2018
Edda Fauna – Batterihybridsystem med landstrøm, Elektrisk winch og Rim-truster: Energi- og klimatiltak i skip
Teekay Norway AS
13.2
2018
Hybrid Powered Shuttle Tankers: Energi- og klimatiltak i skip
Hardhaus AS
12.0
2018
MS Hardhaus: Energi- og klimatiltak i skip
Rem Ship AS
10.8
2018
Normand Ocean – batteri: Energi- og klimatiltak i skip
H P Holmeset AS
7.6
2018
Grønt framdriftssystem på Gei III: Energi- og klimatiltak i skip
Liafjord AS
7.0
2018
Nye Libas: Energi- og klimatiltak i skip (Batterisystem, men ikke for fremdrift)
Green Wave Holding AS
6.8
2018
Brim – Hybridelektrisk Katamaran: Energi- og klimatiltak i skip
Bio Feeder AS
3.2
2018
NSK 3823 Fish Pellets Carrier: Energi- og klimatiltak i skip
Nordlaks Transport AS
3.1
2018
Støtte til energieffektiviseringstiltak – NSK 4126 -Live fish carrier – LNG Hybrid: Energi- og klimatiltak i skip
Bjørøya AS
3.1
2018
Batterihybrid servicefartøy: Energi- og klimatiltak i skip
Marinus Aquaservice AS
0.9
2018
Enova støtte for klimatiltak til nybygg FMV 239: Energi- og klimatiltak i skip
Yara Norge AS
133.6
2017
Zero emission logistical solution: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Teekay Norway AS
133.0
2017
New Shuttle Spirit: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Møre og Romsdal Fylkeskommune
54.6
2017
Støtte til lav og nullustlippsløsninger til fergedrift i Nordmørspakken: Infrastruktur for kommunale og fylkeskommunale transporttjenester
Color Line Transport AS
50.5
2017
Color Hybrid. Energifeffiktiviseringstiltak.: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Møre og Romsdal Fylkeskommune
46.5
2017
Romsdalspakken – Støtte til infrastruktur for kommunale og fylkeskommunale transporttjenester – ferjetjenester : Infrastruktur for kommunale og fylkeskommunale transporttjenester
North Sea Giant AS
36.8
2017
Hybridisering av North Sea Giant: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Møre og Romsdal Fylkeskommune
30.0
2017
Indre Sunnmøre-pakken – Støtte til infrastruktur for kommunale og fylkeskommunale transporttjenester: Infrastruktur for kommunale og fylkeskommunale transporttjenester
The Fjords DA
17.8
2017
Vision Zero: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Johannes Østensjø DY AS
16.3
2017
Batteridrevet servicefartøy for Offshore Vind : Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Eidesvik Seven AS
15.3
2017
BatteriHybrid – MV Seven Viking: Energi- og klimatiltak i skip
The Fjords Fartøy II DA
7.0
2017
Powerdock: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi (Batterisystem på land til elektrisk turistbåt)
Eidesvik MPSV AS
6.9
2017
Batterihybrid – «Battery Power» – Viking Avant: Energitiltak i skip
Dof Rederi AS
6.8
2017
Støtte til energi -og klimatiltak i skip – Skandi Flora: Energitiltak i skip
Dof Rederi AS
6.8
2017
Støtte til Energi- og klimatiltak i skip – Skandi Mongstad: Energitiltak i skip
Eidesvik Shipping AS
6.6
2017
Batterihybrid Erstatter Generatorset – Viking Princess: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Techno Dive AS
6.0
2017
Elektrisk 15m arbeidskatamaran: Energi- og klimatiltak i skip
Eidesvik Shipping AS
5.9
2017
Batterihybrid – «Battery Power» – Viking Lady Energitiltak i skip
Farstad Supply AS
5.7
2017
ESS (Batteri) Installasjon, PSV fartøy Far Seracher : Energitiltak i skip
Farstad Supply AS
5.7
2017
ESS (Batteri) Installasjon, PSV fartøy Far Serenade: Energitiltak i skip
Eidesvik Supply AS
5.6
2017
Batterihybrid – «Battery Power» – Viking Prince: Energitiltak i skip
Brødrene Bakken AS
5.6
2017
SK 3388 Framtidens kystringnot fartøy – båt 2: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Oddvar Nes AS
5.6
2017
SK3388 – Framtidens kystringnot fartøy: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Havila Charisma AS
5.5
2017
Batterikontainer og landstraumstilkopling til forsyningsskipet Havila Charisma: Energitiltak i skip
Osterøy Ferjeselskap AS
5.3
2017
Ombygging av fergen MF Ole Bull fra diesel- til hybrid drift : Energi- og klimatiltak i skip
Havila Ships AS
5.2
2017
Batterikontainer og landstraumstilkopling til forsyningsskipet Havila Foresight: Energitiltak i skip
Rem Stadt AS
5.2
2017
Battery Power – Rem Eir : Støtte til energitiltak i skip
Eidesvik Shipping AS
5.1
2017
Batterihybrid – «Battery Power» – Viking Queen: Energitiltak i skip
Atlantic Longline AS
4.7
2017
Støtte til energitiltak i skip: Energi- og klimatiltak i skip
Stiftelsen Seilskipet Statsraad Lehmkuhl
4.2
2017
Hybridløsning for Seilskipet Statsraad Lehmkuhl- Powered by Nature: Energi- og klimatiltak i skip
Hordaland Fylkeskommune
90.1
2016
Infrastruktur til lading av ferger – rutepakke 2: Støtte til energitiltak i anlegg
Møre og Romsdal Fylkeskommune
88.2
2016
Null/lav-utslipp på ferjesambanden Hareid-Sulesund og Magerholm-Sykkylven: Støtte til energitiltak i anlegg
Trøndelag Fylkeskommune
51.3
2016
Investering i kaianlegg for reduksjon i energiforbruk på sambandet Flakk – Rørvik: Støtte til energitiltak i anlegg
Hordaland Fylkeskommune
50.8
2016
Ladeanlegg ferger – rutepakke 3: Støtte til energitiltak i anlegg
Hurtigruten AS
45.1
2016
Energieffektivisering gjennom hybridteknologi i Nybygg Explorer Skip: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Trøndelag Fylkeskommune
13.0
2016
Investering i kaianlegg for redusere energiforbruket på sambandet Brekstad – Valset: Støtte til energitiltak i anlegg
Windpartner AS
6.9
2016
Markedsintroduksjon av ny daughter craft for offshore vind: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Hav Line Vessel AS
6.6
2016
Mest bærekraftig transport av laks og ørret fra mærd til marked: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Olympic Green Energy KS
5.8
2016
Olympic Green Energy KS – Installasjon av Maritime batteri og landstrøms anlegg: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Hans Angelsen og Sønner AS
2.8
2016
Ny fiskebåt med plugg-in hybrid framdriftsanlegg : Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Stenoil KS
1.4
2016
Batteripakke & permanent magnet aksel generator: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Stentank AS
1.4
2016
Permanent magnet aksel generator & batteripakk til nybygg: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Hordaland Fylkeskommune
133.6
2015
Miljøferjer i Hordaland: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Eidesvik Offshore ASA
7.4
2015
Batterihybrid Installasjon – Viking Energy: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Fosennamsos Sjø AS
4.6
2015
Instalasjon av hybrid løsning på vår LNG-drevne bilferge MF Selbjørnsfjord: Støtte til energitiltak i skip
Salmar Farming AS
2.0
2015
Lokalitetsbåt med hybrid fremdrift og plugin-lademulighet: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Grieg Star AS
1.2
2015
Hybriddrift av Elektriske Kraner : Introduksjon av ny teknologi (Batteri til krandrift, ikke fremdrift)
SUM:
1323.8
Kilde: Enova
Det er på fergefronten det skjer
Og det er spesielt ett segment som leder an:
Cirka halvparten av batteri- og landstrøm-millionene har gått til å fremme bygging av elektriske ferger som krysser norske fjorder.
Her støtter ikke Enova byggingen av fartøyene direkte, men pengene de gir i støtte til fylkeskommunene gjør dem i stand til å bygge ut infrastrukturen for lading på landsiden.
Uten den infrastrukturen ville det blitt vanskeligere for fylkeskommunen å stille krav om hybriddrift og batteripakker på fergene som skal leveres.
Les også: Leif (39) forlot millionlønn og toppjobb i oljen for å bygge «havets Tesla»
70 el-ferger innen 2022
Det har vært brukt batterier på båter i mange tiår, men det er først de siste årene utviklingen har eksplodert.
Startskuddet gikk med byggingen av Ampere, den batteridrevne fergen som har krysset Sognefjorden siden februar 2015.
Derfra har det bare gått én vei.
– Vi bruker cirka en tredjedel av midlene våre på transport, hvor maritim virksomhet utgjør den desidert største delen.
Det sier utviklingsdirektør Øyvind Leistad i det statlige foretaket Enova til Sysla.
Klikk på faktaboksen under for å se alle landstrømtildelingene siden 2015
Fakta
Forlenge
Lukke
Prosjekttittel
Vedtatt støtte (kr)
Fylke
Kommune
Runde
Arendal Havnevesen KF: Losse og hvilehavn for fiskeflåten i Arendal
1,445,000.00
5
BioMar AS: Landstrøm ferdigvarekai
1,450,000.00
5
Buksér og Berging AS: Landstrøm på Kalhammeren
1,292,250.00
5
Drammensregionens interkommunale havnevesen: Landstrøm Holmen
8,912,512.00
5
Moss Havn KF: Moss Havneterminal
4,500,000.00
5
Skipavika Næringspark AS: Landstrøm til Skip Skipavika
4,900,947.00
5
Stord Hamn, Nattrutekaien
3,040,000.00
5
Tromsø Havn KF: Breivika Fiskerihavn
2,270,000.00
5
Trondheim Havn – Pir I – Kai 1 (Hurtigrutekaien)
6,015,438.00
Trøndelag
Trondheim
5
Trondheim Havn IKS: Landstrøm – Pir II – Trondheim
1,505,147.00
Trøndelag
Trondheim
5
Trondheim Havn: Landstrøm Orkanger
16,335,409.00
Trøndelag
Orkdal
5
Breviksterminalen, landstrøm Tangenkaia: Landstrøm
1,235,550.00
Telemark
Porsgrunn
4
Coast Center Base (ccb Ågotnes): Landstrøm
3,723,750.00
Hordaland
Fjell
4
Husøy, Karmøy Kommune (Gnr. 86 Bnr. 93): Landstrøm
1,575,000.00
Rogaland
Karmøy
4
Landstrøm Hammerfest Havn: Landstrøm
13,020,000.00
Finnmark
Hammerfest
4
Landstrøm, Lanes terminal: Landstrøm
2,455,000.00
Troms
Tromsø
4
Landstrømanlegg Egersund Havn – Kaupanes: Landstrøm
9,000,000.00
Rogaland
Eigersund
4
Mosjøen Havn KF i Vefsn Kommune: Landstrøm
2,275,000.00
Nordland
Vefsn
4
Omya Hustadmarmor, Elnesvågen: Landstrøm
10,500,000.00
Møre og Romsdal
Fræna
4
Stord Hamn, Eldøyane: Landstrøm
3,263,000.00
Hordaland
Stord
4
Båtsfjord Havn KF: Landstrøm
25,455,155.00
Finnmark
Båtsfjord
3
Bergen og Omland havnevesen: Landstrøm
5,000,000.00
Hordaland
Bergen
3
Bergen og Omland havnevesen: Landstrøm
5,600,000.00
Hordaland
Bergen
3
Bergen og Omland havnevesen: Landstrøm
5,500,000.00
Hordaland
Bergen
3
Halsnøy Dokk: Landstrøm
5,769,831.00
Hordaland
Kvinnherad
3
Harstad havn (Larsneset og Stangnes): Landstrøm
5,515,120.00
Troms
Harstad
3
Landstrøm Storneset Pirkai, Ålesund.: Landstrøm
5,954,400.00
Møre og Romsdal
Ålesund
3
Mo i Rana: Landstrøm
2,972,300.00
Nordland
Rana
3
Norcem Brevik Landstrøm: Landstrøm
5,070,586.00
Telemark
Porsgrunn
3
Slemmestad: Landstrøm
4,791,000.00
Buskerud
Røyken
3
Stavangerregionen Havn IKS, offshore terminal Risavika: Landstrøm
6,411,000.00
Rogaland
Sola
3
Stavangerregionen Havn IKS, Stavanger sentrum: Landstrøm
6,994,000.00
Rogaland
Stavanger
3
Storkaia, Kristiansund og Nordmøre Havn IKS: Landstrøm
6,712,000.00
Møre og Romsdal
Kristiansund
3
Tromsø Havn: Landstrøm
7,261,668.00
Troms
Tromsø
3
Wergeland Base AS: Landstrøm
4,332,600.00
Sogn og fjordane
Gulen
3
Westcon Yards Florø: Landstrøm
3,004,426.00
Sogn og fjordane
Flora
3
Ålesund: Støtte til landstrøm
595,000.00
Møre og Romsdal
Ålesund
2
Bergen og Omland havnevesen: Støtte til landstrøm
6,700,000.00
Hordaland
Bergen
2
Dusavik base: Støtte til landstrøm
15,749,000.00
Rogaland
Stavanger
2
Dusavika Oljebase, Tananger Oljebase, Ågotnes CCB, Mongstad Base, Fjordbase/Florø, Vestbase/Kristiansund, totalt 10 punkter: Støtte til landstrøm
3,845,000.00
Landsdekkende
Landsdekkende
2
Havyard Ship Technology`s verft med kaiar og tørrdokk. Addresse 6953 Leirvik i Sogn: Støtte til landstrøm
3,780,000.00
Sogn og Fjordane
Hyllestad
2
Karmsund Interkommunale Havnevesen IKS, Bøvågen: Støtte til landstrøm
1,455,325.00
Rogaland
Karmøy
2
Karmsund Interkommunale Havnevesen IKS, Garpeskjær: Støtte til landstrøm
5,625,360.00
Rogaland
Haugesund
2
Karmsund Interkommunale Havnevesen IKS, Killingøy: Støtte til landstrøm
2,830,200.00
Rogaland
Haugesund
2
Kolstøvågen, Håvik Karmøy. v/Karmsund Havn.: Støtte til landstrøm
1,299,600.00
Rogaland
Karmøy
2
Kværner Stord havn: Støtte til landstrøm
6,867,000.00
Hordaland
Stord
2
Mongstad Base: Støtte til landstrøm
20,020,313.00
Hordaland
Lindås
2
Oslo Havn KF – Norges største gods- og passsjerhavn: Støtte til landstrøm
9,000,000.00
Oslo
Oslo
2
Polarbase: Støtte til landstrøm
8,950,000.00
Finnmark
Hammerfest
2
Semco Maritime Hanøytangen: Støtte til landstrøm
3,289,314.00
Hordaland
Askøy
2
Skipsservice Rubbestadneset: Støtte til landstrøm
5,887,000.00
Hordaland
Bømlo
2
Tananger: Støtte til landstrøm
10,596,278.00
Rogaland
Sola
2
Tromsø Havn – Havneterminalene Grøtsund og Breivika: Støtte til landstrøm
2,756,900.00
Troms
Tromsø
2
Vestbase: Støtte til landstrøm
17,232,548.00
Møre og Romsdal
Kristiansund
2
Vorlandsvegen 45, 5443 Bømlo Gnr/Bnr 59/107: Støtte til landstrøm
256,050.00
Hordaland
Bømlo
2
Westcon Yards Ølen: Støtte til landstrøm
7,737,400.00
Rogaland
Vindafjord
2
Aibel Yard Haugesund: Støtte til landstrøm
5,500,000.00
Rogaland
Haugesund
1
Arendal Havn: Støtte til landstrøm
15,177,080.00
Aust-Agder
Arendal
1
Averøy Industripark: Støtte til landstrøm
7,765,000.00
Møre og Romsdal
Averøy
1
Bømlo Skipsservice kai, Langevåg 5443 Bømlo: Støtte til landstrøm
11,250,000.00
Hordaland
Bømlo
1
Coast Center Base, Ågotnes: Støtte til landstrøm
15,669,600.00
Hordaland
Fjell
1
Kolstøneset i Karmsundet sør for HGSD.: Støtte til landstrøm
2,500,000.00
Rogaland
Karmøy
1
Kristiansand Havn KF – Landstrømanlegg: Støtte til landstrøm
3,855,000.00
Vest-Agder
Kristansand
1
Landstrøm Fjord Base kai A: Støtte til landstrøm
11,615,142.00
Sogn og Fjordane
Flora
1
Sandefjord Havn: Støtte til landstrøm
1,300,000.00
Vestfold
Sandefjord
1
Til sammen:
414,162,199.00
Kilde: Enova
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger her til lands, ifølge Vegdirektoratet.
– Ting skjer ganske raskt nå, det er veldig positivt. Virkemiddelet har vært utløsende, sier Leistad.
Les også: Disse skipene skal drives frem av strøm
Container på dekk
Miljøkrav fra fylkeskommunene, som lyser ut anbudene, har drevet fergeutviklingen i retning av batteri. Og i den andre enden har Enova stått klare til å støtte denne elektrifiseringen med penger.
Nå begynner andre skipsegmenter å komme etter.
Av dem er forsyningsskipene til offshorebransjen kommet lengst.
De bruker batterier på en annen måte: Mens fergene skal krysse fjordene med kraft fra batteriene, bruker offshorebåtene batteri som en buffer for energi som kan ta unna toppene i de mest energihungrige oppgavene. Resultatet er at motorene kan gå med jevnere og gunstigere belastning, noe som gir besparelser i drivstoff og mindre slitasje.
Klikk på faktaboksen under for å lese mer om Enova
Fakta
Forlenge
Lukke
Enova
Det statlige foretaket med 77 ansatte forvalter Energifondet. Energifondet er et statlig fond hvor de viktigste finansieringskildene i 2017 er påslag på nettariffen og avkastning fra Fondet for klima, fornybar energi og energiomlegging. Enovas forvaltning av Energifondet er regulert gjennom vedtektene, samt gjennom rullerende avtaler med OED og årlige oppdragsbrev.
Hvert år tilføres Energifondet nye midler. Fram til og med 2017 kom inntektene i Energifondet fra avkastningen på Fondet for klima, fornybar energi og energiomlegging, bevilgninger i statsbudsjettet, påslaget på nettariffen samt renteinntektene fra de midlene som står på Energifondet. Totalt utgjorde disse inntektene nærmere 2,7 milliarder kroner i 2017.
Fra og med 2018 er Fondet for klima, fornybar energi og energiomlegging besluttet avviklet og overføringene til Energifondet erstattes med ordinære bevilgninger over statsbudsjettet. Fra samme tidspunkt endrer Energifondet navn til Klima- og energifondet. I inneværende avtaleperiode er det angitt at den årlige bevilgningen til Energifondet trappes opp til 2 milliarder kroner.
Enova kan disponere overførte midler fra tidligere år og tilbakeførte midler fra kansellerte prosjekter. I 2017 utgjorde disse postene i underkant av 1,7 milliarder kroner. Enova disponerte en samlet ramme på 4,4 milliarder kroner i 2017. I tillegg har Enova hatt mulighet til å gi tilsagn for inntil 400 millioner kroner utover disponible midler i Energifondet, i henhold til tilsagnsfullmakt.
Når Enova vedtar støtte til prosjekter, reserveres beløpene i Energifondet som forpliktelser. Det vedtatte beløpet blir deretter utbetalt etterskuddsvis, basert på faktiske kostnader i prosjektet. Når et prosjekt har kommet så langt at utbetaling fra Enova starter vil det ha passert mange kritiske beslutningspunkter, og risikoen for at prosjektet vil bli kansellert synker kraftig. 4 prosent av prosjektene som ble tildelt støtte i 2017 har startet utbetaling, men er enda ikke sluttrapportert. Disse prosjektene er relativt store og utgjør 14 prosent av totalt vedtatt støtte.
Kilde: Enova
Bømlo-rederiet Eidesvik Offshore plasserte et batteri om bord på et av skipene i 2016. I fjor tok de det et steg videre, og erstattet det ene generatorsettet om bord på fartøyet Viking Princess med en batteripakke.
Nå har de fleste norske offshorerederiene flere fartøy med batteripakker, som typisk monteres som ferdige containere på dekk.
Syv nye båter med batteri
Også i dette segmentet er det en kombinasjon av pisk og gulrot som har gitt resultater.
Da Equinor lyste ut kontrakter for nye forsyningsskip i fjor sommer, krevde de at det skulle installeres batteri på båtene. Rederne søkte støtte gjennom Enova og Nox-fondet til NHO.
I sommer fikk den siste av de syv båtene som fikk kontrakt installert battericontainer.
I tillegg bygges servicebåter til oppdrett, trålere og linebåter, taubåter og turistbåter med batteripakker om bord. Den havgående flåten er fortsatt i startgropen. Og snart kommer de første cruise-skipene som kan slå av motorene og slå over på strøm fra batterier i perioder.
– På et eller annet tidspunkt blir de ekstra kostnadene ved batteri avløst av skalafordeler, at produsentene kan ta seg råd til å sette opp mer effektive produksjonslinjer.
Nærmer oss vendepunktet?
Det er i ferd med å skje nå. Siemens etablerer en batterifabrikk i Trondheim. Konkurrenten Corvus skal i løpet av kort tid etablere en fabrikk i Bergensområdet.
De skal riktignok ikke produsere battericeller, men importere dem og montere dem sammen til enorme batteripakker for skip.
Les også: Regjeringen foreslår økte rammer for Enova i statsbudsjettet
Enova ser det som sin rolle å være med så lenge at markedet tippes i favør av at elektrifisering blir billig nok til å gi mening kommersielt, uten støtte.
– Når kommer vendepunktet?
– Det er vanskelig å si. Det er noe av usikkerhetsmomentet her, når det punktet kommer. Vi må bare fortsette å bygge volum, sier Leistad.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
