Gasslekkasjen skjedde på Statfjord A i Nordsjøen 8. desember 2016. I en time og 17 minutter sivet gass ut og 13 ulike alarmer gikk av. Samtlige ble ignorert. Det kommer fram i en intern granskingsrapport som Bergens Tidende har fått tilgang til.
Gasslekkasjen, som i hovedsak besto av metan, oppsto i en ventil som hadde hatt gjentatte lekkasjer over ti år. 79 personer var på plattformen da lekkasjen oppsto.
Etter lekkasjen var det uenighet i ledergruppen på plattformen om hvordan den skulle rapporteres. Det er strenge krav i Norge til rapportering av gasslekkasjer. Likevel ble hendelsen til slutt rapportert inn som en «uønsket HMS-hendelse».
– Det verste med denne saken er at man faktisk har forsøkt å skjule hva som har skjedd. Det er svært alvorlig, sier Ketil Karlsen, leder for Industri Energi sitt europakontor i Brussel.
Håndteringen av lekkasjen var så kritikkverdig at Statoil har brukt saken som et eksempel på hva man ikke skal gjøre i slike tilfeller.
Hendelsen ble klassifisert som gul, noe som er tredje høyeste alvorlighetsgrad.
Det er noe av budskapet til offshore-sjefen Erik Tønne i Clarksons Platou, når han i dag møter verftsklyngen på Sunnmøre.
Erik Tønne
Kort fortalt viser figuren over, som han legger frem under Verftskonferansen i Ålesund i dag, følgende:
– Har du hatt en periode med høy aktivitet, og det klapper sammen, tenderer det mot å bli en lang periode uten byggeaktivitet, sier Tønne.
Falt som et lodd
At byggingen av offshore-båter har avtatt, eller rettere sagt forsvunnet, trenger ikke verftene høre fra en analytiker.
Da vi gikk inn i 2015, var det 68 skip med lengde over 40 meter i bestilling hos norske verft. Hele 53 av disse var offshore-fartøy.
Men så kom oljekrisen, og med den falt etterspørselen etter slike fartøy som et lodd.
Siden 2015 er det ikke bestilt ett eneste offshore-skip ved norske verft. I tillegg viser en global oversikt fra vesselsvalue at ingen av offshore-skipene som er i bestilling og skulle vært levert i år, har fått vann under kjølen.
10 års dvale
Når vi i tillegg vet at drøye 120 norsk-kontrolerte offshore-skip ligger i opplag, og opp mot 1700 på verdensbasis alt etter hvor små båter en tar med i beregningen, er det lite som tyder på at der skal bygges nye skip innenfor dette segmentet med det første.
Her vises byggingen av oljeservicebåter. Kilde: Clarksons Research Services; Clarksons Platou Offshore
– Sammenligner vi med krisen i 1986, gikk det i hvert fall ti år før det ble bygget noe særlig oljeservice-båter igjen, sier Tønne.
– På oppjekkbare rigger gikk det nesten 20 år.
Annerledes enn i 1986
Men noen ting taler for at det ikke trenger å ta like lang tid denne gangen.
– Produksjonen i dag er større enn den var for 30 år siden, det er større områder som skal betjenes.
Nedturen i 86 var dessuten annerledes i at etterspørselssiden var svak og OPEC hadde reservekapasitet.
– I dag har vi ikke svikt i etterspørselen, og kapasiteten som kan bringes inn er redusert og i realiteten begrenset til Saudi, sier Tønne.
Dermed kan det ta kortere tid enn ti år før norske verft bygger offshore-båter igjen, mener han.
Men standard forsynings- og ankerskip skal det ikke bygges mye av de neste årene.
– Det blir i såfall spesialskip og subsea.
På andre siden av Nordsjøen ligger Aberdeen. Den skotske byen liker å kalle seg Europas oljehovedstad, en tittel den kniver med vennskapsbyen Stavanger om.
Her taff oljekrisen de 229.000 innbyggerne om mulig hardere enn i Stavangerregionen. Men oljejobbene er såvidt på vei tilbake. Statoil er blant dem som har rekruttert hundrevis til å jobbe for seg, mens andre har sagt opp ansatte, skriver Stavanger Aftenblad.
«Alle kjenner Statoil»
– Jo, alle kjenner Statoil her i byen. Og de vet hvem jeg er også. Det er kanskje nytt at det er en litt yngre dame som tar en slik jobb. Vi får mye oppmerksomhet rundt det, sier Hedda Felin, direktør for Storbritannia og Irland offshore i Statoil.
Statoils kontorer ligger en kort taxitur «ut på landet» i Kingswells.
Etter å ha oppdatert oss på Statoils sikkerhetsregler i resepsjonen, sitter vi ansikt til ansikt med med 39-åringen fra Oslo andre etasje. Hun innrømmer det er uvant å bli gjenkjent.
– Det er taxisjåfører og andre folk. De stopper meg og spør om jeg er den nye dama i Statoil. Det viser at i Skottland er vår posisjon litt unik, sier Felin.
Hedda Felin. Foto: Jon Ingemundsen
«Stigende stjerne»
– Statoil har en stigende stjerne her i UK. Det fortalte ambassaderåd Sigrid Anna Oddsen fra Sandnes da vi traff henne et par dager tidligere. Fra sin plass i ambassaden i London, får hun mange positive tilbakemeldinger om den norske energigiganten.
– Her i Aberdeen er det nok fordi vi har jobbet litt motsyklisk. Mens andre har sagt opp folk, så har vi rekruttert. En så stor investering som Mariner-prosjektet for eksempel, viser godt igjen, sier Felin.
På få år har Statoil vokst fra 13 stykker på et lite kontor inne i Aberdeen til 170 stykker i nye lokaler i forstaden Kingswells.
I tillegg sysselsetter Statoil for tiden 1500 oljearbeidere offshore på Mariner, som er det største oljefeltet som er utviklet på britisk sokkel de siste ti årene. Oppstart er om ett år.
– Det er mye skotter og folk fra UK som har fått jobb, mange flinke folk. Jeg merker jeg blir ydmyk når jeg ser hvor stor impact vår industri har, hvor tøft det er når det er nedgangstider og den boosten det er i oppgangstider, sier 39-åringen, som mener oljeneturen føltes enda mer brutal i Aberdeen enn i Stavanger og Norge.
Olje, gass og vind
Skottland er en selvstyrt nasjon i Storbritannia, hvor Statoil er involvert i mye som har med energi å gjøre. Olje og gass, letevirksomhet og offshore vind.
– Statoils fotavtrykk er blitt stadig større. Vi har gått fra å være partner til å bli operatør. Vi har feltene Mariner og Utgard. Så er det vind med Sheringham Shoal, Dudgeon, Doggerbank og Hywind. På leting er vi størst i år med tre av ni letebrønner på britisk sektor. Det er ikke mange andre steder i verden Statoil gjør så mye som her. En utrolig morsom porteføje å fronte, sier Felin.
Les hele artikkelen hos Aftenbladet.
Supplyskipet Ocean Viking la til land i førre veke ved den gamle ferjekaien for sambandet mellom Sagvåg og Siggjarvågen. Kystverket har gitt Stord kommune dispensasjon ut året til å bruke kaien til eit slikt føremål, sjølv om hamna ikkje er terrorsikra.
Det er første gong at denne kaien blir nytta som opplagshamn, opplyser hamnesjefen på Stord.
– Dette er jo ikkje noko opplagshamn, og det er ikkje sikkert den vil bli det heller. Men på sikt må me finne ut kva me vil her. Om det skal vere lossing av sand eller grus, eller andre ting. Me har vel ikkje bestemt oss enno, seier hamnesjef på Stord, Inge Espenes til Stord24.
Interessert i kaikjøp
Førebels er det ikkje Stord kommune som eig kaien. Kommunen er i ferd med å sikre seg eigarskapet til vegen som går frå Sagvåg sentrum og ned til ferjekaien, men sjølve ferjekaien er eigd av Hordaland fylkeskommune og Statens Vegvesen, disponert av Stord hamnestell.
– I utgangspunktet er me interessert å kjøpe kaien. Me har hatt takst på den, og ventar på at det opnar seg ein moglegheit for å kjøpe den, seier Espenes.
Ocean Viking har så langt lagt til land i ei dryg veke. Den er kopla til landstraum, og fartyet har eit mannskap på to om bord medan det ligg til kai.
– Me må ta ein dialog med reiarlaget om dei vil ha den ståande lenger. Dersom me ikkje får noko andre behov så seg eg ikkje noko i vegen for det, seier Espenes.
Trur ikkje på protestar
Hamnesjefen trur nemleg ikkje det blir tilsvarande sterke naboprotestar som det har vore på Leirvik. Ei rekkje bebuarar ved kaifronten i Leirvik sentrum har protestert kraftig i ei årrekkje på støyande, forureinande og utsiktsreduserande båtar.
– Sånn som det er no når båten ligg på straum utan noko støy, så kan eg ikkje skjøne at det vil kome nokre klagar. Her er det jo ingen hus som ligg i nærleiken. Men folk finn jo alltid noko å klage på, seier Espenes.
Før Ocean Viking kom til Sagvåg hadde fartyet vore ved Norne-feltet i Nordsjøen. Supplyskipet vart bygd i 1986 og har heimehamn i Bergen.
Hordaland fylkeskommune har vedtatt at alle deres 17 fylkesveiferger skal drives elektrisk innen 2020. Men det koster å være foregangsfylke. Hvert år må kommunen ut med 600 millioner kroner i årlige tilskudd. En dobling sammenlignet med tilskuddene til de gamle dieselfergene, skriver Klassekampen.
Den største årsaken til prisøkningen er at fergene er dyre å bygge. I tillegg må det på kaiene installeres ladeutstyr. Prislappen er 420 millioner kroner.
Fylkesvaraordfører Pål Kårbø (KrF) vedgår at det er kostbart, men mener miljøgevinsten gjør det verdt det.
– Miljøresultatene etter omstillingen har vært enda bedre enn da vi vedtok å satse på lavutslipp. Det vises at det var rett av oss å være visjonærer, og ikke bare tenke på kostnader, sier han.
Kårbø mener det er viktig at ikke elektrifiseringen av fergene i landet ikke stopper opp på grunn av kostnadene, og håper staten kan være behjelpelig.
Til det svarer samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) at Enova har bidratt med tilskudd til landstrøm på over en halv milliard kroner. Han roser Hordaland og sier satsingen er særdeles positiv og helt i tråd med regjeringens politikk.
– Men når det blir invitert til en dugnad, kan det ikke være slik at staten kan ta hele regningen, sier han til Klassekampen.
Partnerne i Fram-lisensen har besluttet å investere i et nytt prosjekt som skal øke produksjonen fra Fram-feltet i Nordsjøen.
Dette innebærer at Fram-lisensen investerer en milliard kroner i en ny gassmodul på Troll C-plattformen. Investeringen vil bidra til å øke oljeproduksjon og gasseksporten fra Fram-feltet, og legger forholdene til rette for videre utvikling i området.
– Statoil er glad for at vi sammen med partnerne har tatt en investeringsbeslutning for dette strategisk viktige prosjektet, sier Siv Irene Skadsem, direktør for undervanns- og ombyggingsprosjekter i en pressemelding.
– Ved bruk av standardiserte løsninger og utstyr samt fokus på å trimme prosjektet maksimalt, har vi i samarbeid med Statoils driftsmiljø og leverandører kommet fram til en meget kostnadseffektiv og lønnsom gassmodul, sier Skadsem.
Økt utvinning
Investeringen er et viktig ledd i å videreutvikle Troll C som et knutepunkt for Troll C og Fram- området.
Modulen vil bidra til økt utvinning fra Fram-lisensen samt bedre lønnsomheten av Troll C installasjonen ved å øke og akselerere produksjonen ved hjelp av den økte gasskapasiteten
– Den nye gassmodulen på Troll C vil akselerere produksjonen fra Fram med betydelige og lønnsomme volumer, sier Gunnar Nakken, direktør for Drift Vest i Statoil i samme melding.
– Dette betyr at vi fremover kan modne flere brønner og lete etter nye ressurser i Fram-området.
Kontrakt til Aibel
Statoil har på vegne av partnerskapet tildelt Aibel EPCI kontrakten (Engineering, Procurement, Construction, Installation) for Troll C gassmodulen. Kontrakten har en estimert kontraktsverdi på over 600 millioner kroner.
Aibel i Bergen vil ha ansvaret for engineering og modulen vil bli fabrikkert i Aibels verksted i Haugesund.
Arbeidet er påbegynt og prosjektet tar sikter på oppstart i slutten av 2019.
– De kommer til å gå inn og konkurrere om alt, sier konsernsjef Alf-Helge Aarskog i Marine Harvest til Nett.no.
Nylig var han hos Shippingklubben i Ålesund for å fortelle om Marine Harvests satsing på eget rederi.
Verdens største lakseoppdrettselskap vakte oppsikt da det i desember 2015 varslet at det ville bygge opp et eget rederi for selv å stå for deler av brønnbåtvirksomheten selskapet inntil da hadde leid hos andre.
Skjønte ikke shipping
Opprinnelig var planen at Marine Harvest skulle eie og drive rederi i egen regi, men den strategien sier Aarskog ble forlatt da han innså at han ikke skjønte seg på shipping.
I stedet ble Dess Aquaculture Shipping etablert – et 50/50 partnerskap med offshorerederiet Deep Sea Supply (nå en del av Solstad Farstad), begge selskaper med John Fredriksen som storeier.
Kutte kostnader
Kostnadskutt er ett av motivene for å etablere et konkurrende rederi til de etablerte brønnbåtrederiene, i følge Aarskog.
Men konkurrentene bygger brønnbåter til rundt 300 millioner har Dess Aquacultur Shipping fire brønnbåter under bygging til i overkant av 200 millioner kroner hver.
Aarskog sa i foredraget at Dess Aquaculture ser flere paraller mellom utviklingen som har vært for offshorerederiene og situasjonen i oppdrett, blant annet med store investeringer i skip – som bli stadig dyrere.
Utenlandsk og norsk
Mens de fire brønnbåtene bygges i utlandet er skip nummer fem i flåten, under bygging på Klevenkonsernet Myklebust Verft. Det er en slaktebåt til rundt 200 millioner kroner.
Kontraktsplasseringene er er spørsmål om pris og kvalitet sier Aarskog.
Slangeroboten til Eelume kan svømme inn i strukturer og konstruksjoner på sjøbunn, utføre inspeksjoner, ta seg inn i rør og gjøre enkelt vedlikeholdsarbeid.
Nå får spin-off-selskapet fra NTNU 410 000 kroner i innovasjonsmidler for å bukte seg inn i havbruksnæringen også. Eelume har allerede signert tunge avtaler med Kongsberg Gruppen og Statoil om å utvikle robotslanger til bruk i offshoreoperasjone, men vil også teste det i andre sektorer.
Selskapet skal nå benytte designkompetansen til EGGS Design for å utforske hvilke muligheter som ligger i å bruke autonome undervannsfarkoster til inspeksjoner, vedlikehold og reparasjoner i havbruket.
Dette er niende gang det deles ut midler gjennom DIP. I år mottar 15 norske innovasjonsprosjekter totalt 7,5 millioner kroner, deriblant TechnipFMC, som vil bruke mer hologramteknologi offshore.
