Dof Subsea trenger to tredjedels flertall i obligasjonslånene for å få aksept for planen som skal sørge for at rederiet overlever økonomisk, skriver E24.
I et av de tre lånene har imidlertid en kreditorgruppe satt seg på bakbeina, viser innkallingen til møtet hvor långiverne skal stemme over Dofs plan til gjeldslette.
Denne gruppen «har uttrykt at de ikke støtter forslaget på nåværende tidspunkt», ifølge innkallingen.
Ifølge E24 skal imidlertid andre kreditorer fortsatt tro på at planen lar seg gjennomføre.
The post Dof-kreditorer vil ikke støtte redningsforslag appeared first on SYSLA.
Det er en kald vinterdag i Hyen, den lille bygden som ligger mellom fjell og fjorder, innerst i en arm av Nordfjord, i Sogn og Fjordane.
Hit har en delegasjon kinesere fra verdens største hurtigbåtrederi, Chu Kong Shipping, funnet veien til familieverftet Brødrene Aa.
I dag skal det testes fart. Den femte hurtigbåten verftet har bygget til kineserne skal prøvekjøres.
Går alt etter planen, blir hurtigbåten satt på et lasteskip og fraktet til Kina, om halvannen uke.
– We will try to do this as fast as possible. Pun intended, sier systemingeniør Håvard Kvist over lydanlegget mens båten setter fart ut Hyenfjorden mot Nordfjord.
Den eneste kineseren som snakker engelsk oversetter.
Foto: Adrian Søgnen
Fra mahogni til karbon
Hurtigbåten «Ming Zhu Hu» er en passasjerkatamaran i karbonfiber, som skal operere i Perleflodens delta mellom Hong Kong og Guangzhou. Den skal ta 300 passasjerer og yte 40 knop.
Om bord er det både økonomiklasse, førsteklasse og vip-lounger. Setene er fortsatt dekket av plastikk, og skipsgulvet beskyttes av papp.
Fartstesten er det siste formelle det kinesiske reisefølget er med på før overtagelsen, forklarer Kvist, som har vært med på overlevering av 18 båter på 3 år, i tråd med verftets ambisjoner om å bruke like lang tid på en båt som et svangerskap.
– Det har vært fantastisk spennende, men også hektisk, sier Kvist.
Hurtigbåten «Ming Zhu Hu» har både økonomiklasse, førsteklasse og VIP-lounge. Foto: Adrian Søgnen
Men hvordan ble egentlig et familieverft i en vestlandsbygd med snaut 450 innbyggere ledende på teknologi og miljøvennlige båter?
– Det er det mange som lurer på, svarer verftsdirektør Tor Øyvin Aa.
Han tror svaret er en kombinasjon av Petter Smart-ånd blant de ansatte, og at verftet ligger nettopp der det gjør.
– Å ikke lykkes er ikke et alternativ. Folk som jobber her kan ikke gå over veien å få seg en ny jobb. Derfor er de nok ekstra motiverte, sier Aa.
Å bli nummer 2, 3 eller 4 er heller ikke et alternativ.
– Det er viktig å aldri bli for godt fornøyd, men heller tenke hvordan vi kan utvikle oss og gjøre det enda bedre neste gang, sier Aa.
Båtproduksjonen i Hyen var det brødrene Bertel og Olav som startet opp rett etter krigen.
At bygden den gangen ikke hadde vei, stoppet ikke de to pionerene, som startet med å bygge fritidsbåter i mahogni.
Mer enn 70 år seinere er Brødrene Aa, iallfall ifølge seg selv og kineserne, verdensledende på produksjon av hurtigbåter i karbonfiber.
Bygget for verdensarv
Men det er turistkatamaranene «Vision of the Fjords» og «Future of the Fjords», med design inspirert av svingete vestlandsveier, som virkelig har satt Hyen-verftet på kartet.
De to turistbåtene, som er henholdsvis hybrid og helelektrisk, har håvet inn priser, både for design, universell utforming og bruk av ny teknologi.
I verftshallen er nok en passasjerkatamaran under bygging. «Legacy of the Fjords» skal bli en helelektrisk sightseeingbåt som skal seile i Oslofjorden.
– Det er egentlig fryktelig irriterende. Her har vi bygget over 290 hurtigbåter, og så er det turistbåtene som får all oppmerksomhet, humrer verftsdirektøren.
Samtidig tror Aa at den store oppmerksomheten rundt båtene har bidratt til de nye strengere utslippskravene til verdensarvfjordene, som skal redusere den lokale forurensingen.
– Politikerne har sett at det faktisk er mulig å bygge grønnere, og at man derfor kan stille strengere krav, sier han.
HELELEKTRISK: «Future of the Fjords» er en helelektrisk turistkatamaran bygget i karbonfiberkompositt. Foto: Brødrene Aa
Men tilbake til kineserne.
For da bransjen, prisutdelere og politikere begynte å nevne Hyen som eksempel på hvordan man kunne utvikle grønn skipsfart, hadde kineserne allerede funnet frem til bygden helt på egenhånd.
På jakt etter nye hurtigbåter hadde nemlig Chu Kong Shipping kommet over Hyen-bygde MS «Terningen» og MS «Tyrhaug», to passasjerkatamaran i karbonfiber, som går mellom Trondheim og Kristiansund.
Så begeistret ble de for hurtigbåten, at de avlyste den pågående anbudskonkurransen, og lyste den ut på nytt, med krav om at båtene skulle bygges i karbonfiber.
Det var det bare ett verft i hele verden som kunne innfri.
Kinesere i ryggen
Spol frem noen år og fire båter bygget i Hyen seiler allerede langs den kinesiske kysten, for et av folkerepublikkens største transportselskap.
Besøk av kinesere i bygden er også blitt «business as usual». Én har til og med flyttet dit permanent og jobber som økonomiarbeider i båtbyggeriet.
– De er ikke så annerledes enn andre som kunder. De vil ha gode båter som kan prestere det vi har lovet, sier Aa.
Opprinnelig prøvde kineserne å få til en lisensavtale, slik at båtene kunne bygges på et verft i Kina, men etter prøving og feiling ble det heller til at kineserne kjøpte 40 prosent av driftsselskapet til Brødrene Aa i 2015.
Produksjonen fortsatte i Norge, og i dag jobber det om lag 170 personer ved Brødrene Aa.
Hurtigbåten «Ming Zhu Hu» skal fraktes hele veien til Kina på et lasteskip. Foto: Adrian Søgnen
I 2018 hadde verftet en omsetning på 531 millioner kroner, en økning på over 200 millioner fra året før. Brødrene Aa satt igjen med et resultat før skatt på 23,2 millioner, som er nesten en dobling fra 2017.
Men det har ikke alltid gått like bra for båtbyggeriet. På 90-tallet tok de på seg for mange store kontrakter, utvider og gikk konkurs. Men familien, som fortsatt eier majoriteten av Brødrene Aa gjennom selskapet Brødrene Aa Eiendom, startet opp igjen i det små, og bygget seg opp igjen sakte men sikkert.
– Brødrene Aa er best i verden på å bygge båtene vi er på jakt etter i karbonfiber. Jeg vet ikke om noe annet verft i verden som bygger sånn som de gjør, sier Sheng Kai Haung, den eneste i reisefølget som snakker engelsk.
For kineserne falt valget på karbonfiberbåt fra Hyen på grunn av kombinasjonen av lav vekt, høy fart og passasjerkapasitet. Utslipp er de foreløpig ikke så opptatte av.
– Vi har høyere utslippskrav enn den internasjonale standarden, og det finnes heller ingen insentiver fra myndighetene til å velge miljøvennlig teknologi. De mener bransjen må lede an, og i Norge ser vi at noen har kommet veldig langt, sier Haung.
Selv om produksjonen foreløpig skjer i Norge, er det langsiktige målet at man gradvis skal kunne bygge komplette fartøy for det kinesiske markedet i Kina. En vil da unngå både transportkostnader og importtoll til Kina. Hittil har Brødrene Aa utrustet tre båter på det tilknyttede kinesiske verftet.
Strikket materiale
Ute på Nordfjorden har «Ming Zhu Hu» gjort mer enn 40 knop i motvind, og nå er det kineserne sin tur til å prøve seg bak spakene.
Både svingradius og evne til å takle bølger testes ivrig. Etter nesten to timer på fjorden returnerer båten til Hyen, og kinserne forsvinner tilbake til brakkebyen, hvor de bor mens de er på besøk.
– De virker godt fornøyde, stilte mange færre spørsmål enn sist gang, sier Lars Endre Gimmestad som er nestkommanderende ved Brødrene Aa.
På kontoret, som ligger i samme bygg som verftshallen, lukter det lim. Ventilasjonsanlegget fikk hard medfart da verftet i august ble rammet av enorme mengder stein og slam, som elven hadde ført med seg nedover fjellsiden etter styrtregn.
Verftet fikk skader for titalls millioner, og produksjonen er omlag en uke forsinket, anslår verftet.
Gimmestad viser frem svarte tråder, og forklarer at det er dette som er karbonfiber.
– Når trådene legges på kryss og tvers på riktig måte gjør det materialet ekstremt sterkt. Fibrene tilføres bindemiddel i en lukket prosess ved bruk av vakuuminjisering. Dette er en produksjonsmetode som delvis er utviklet ved Brødrene Aa og tilpasset båtproduksjon. Utfordringen er å vite hvor mye man skal bruke, og hvor i båten man skal plassere materialet, sier Gimmestad.
Karbonfibrene strikkes sammen, som en genser, før de skjæres ut i mindre deler med laser og limes sammen til skrog.
Denne båten skal bli helelektrisk. Foto: Adrian Søgnen
Vil bygge utslippsfritt
Siden oppstarten har verftet bygget både subseastrukturer og fronter til hurtigtog. Felles for alle byggene er at de skal tåle høy fart eller belastning.
Selv om det er dyrt å bygge i karbonfiber og fører til høy innkjøpspris av båtene, vil de ha lavere drivstofforbruk, og dermed være rimeligere over tid, påpeker Gimmestad.
Sammenlignet med tilsvarende båter i aluminum har karbonfiberbåtene 20-30 prosent lavere strukturert vekt. Dermed skal det mindre drivstoff til for å øke farten.
Hurtigbåter blir ofte beskyldt for å være verstinger når det kommer til utslipp per passasjer, en påstand verftsdirektøren er uenig i.
– Det kommer helt an hvordan du setter opp regnestykket. Hurtigbåtene kjører i en mye kortere distanse og i en rettere strekning enn for eksempel en bil. Dermed blir det totale utslippet lavere, sier Aa.
Likevel har Brødrene Aa brukt mye tid på teknologi for å redusere utslipp, og de siste seks månedene har båtbyggeriet arbeidet med et nytt design for hurtiggående passasjerbåter med nullutslipp og hydrogen som drivstoff.
Den nye fartøytypen har fått navnet «Aero 42 Hydrogen», og ble presentert tidligere i høst, i forbindelse med at 11 av landets fylkeskommunes har utfordret den maritime industrien til å frakte passasjerer til sjøs i over 30 knop uten utslipp.
– Designet baserer seg på kjent teknologi, vi kan starte byggingen i morgen. Vi venter bare på myndigheten skal stille krav og komme med anbud, sier Aa.
I august ble verftet i Hyen rammet av et stein- og jordras etter kraftig nedbør. Til tross for store skader er verftet i full produksjon igjen, med bare én ukes forsinkelse. Foto: Adrian Søgnen
The post Slik ble familieverftet i Hyen ledende på karbonfiber appeared first on SYSLA.
Regjeringen foreslår en endring i sjøloven og NIS-loven ved å åpne for såkalt bareboat-registrering av skip.
I lovforslaget åpnes det for at et skip kan være registrert i to skipsregistre samtidig. Ettersom enkelte stater krever nasjonalt flagg for å tillate skip å seile innenriksfart eller operere på landets kontinentalsokkel, vil en slik åpning tillate norske skip å operere i slike land uten å flagge ut.
Regjeringen vil åpne både for at et skip registrert i et utenlands skipsregister kan få tillatelse til å føre norsk flagg i en begrenset periode, såkalt bareboat-innflagging, og motsvarende at et norskregistrert skip kan få tillatelse til å midlertidig føre et utenlandsk flagg, kalt bareboat-utflagging.
Røe Isaksen: Vil hindre utflagging
Næringsminister Torbjørn Røe Isaksen håper de nye reglene gjør at færre norske skip flagger ut permanent.
– I dag flagger skip ut av norsk skipsregister fordi Norge ikke åpner for bareboat-utflagging. Tilbakemeldingen fra næringen er at bareboat-innflagging vil kunne øke antall norske skip under norsk flagg og styrke sysselsettingen av norske sjøfolk, sier Røe Isaksen.
Han sier forslaget er del av Regjeringens arbeid med å bedre vilkårene for norsk maritim næring.
– Dette gir næringen tilgang til nye markeder, samtidig som det kan hindre permanent utflagging fra norske skipsregistre, sier Røe Isaksen.
Sjømannsforbundet positiv, med forbehold
Forbundsleder i Sjømannsforbundet Johnny Hansen sier de i utgangspunktet er positive til forslaget, men understreker at de ikke kjenner til alle effektene av endringen.
– Vi er opptatt av at det skal være positiv sysselsettingseffekt. Vi får se om det faktisk fører til flere norske ansatte, og sikrer de som allerede er der, skriver Hansen i en melding til Sysla.
I en felles høringsuttalelse til forslaget skriver Sjømannsforbudet, Maskinistforbundet og Sjøoffisersforbundet at de er positive til forslaget gitt de forutsetningene som departementet har lagt til grunn. Forbundene viser til at departementet mener adgangen til bareboat-utflagging fra de to norske skipsregistrene NOR og NIS vil øke sannsynligheten for at skipene hentes hjem til norsk flagg, at at dette vil ha positive virkninger for norske sjøfolk.
“Under de forutsetnigner som er lagt til grunn av departementet om at endringene vil være positive for sysselsetting av norske sjøfolk, så støttes forslaget”, heter det i uttalelsen fra forbundene.
Regjeringen legger opp til en evaluering av ordningen etter fem år, etter ønske fra arbeidstakersiden.
The post Regjeringen åpner for bareboat inn- og utflagging appeared first on SYSLA.
Havyards datterselskap Havyard Ship Technology har gjennomført en formell overlevering av ett av skipene som har skapt store problemer for selskapet. Havyard har også oppnådd enighet med redere og kreditorer om ferdigstillelse og overlevering av de øvrige skipene som er under bygging og nær ferdigstillelse.
Skipet Havyard nå har levert er en brønnbåt ved navn «Ronja Storm», som bygges på oppdrag for Sølvtrans. Båten vil være den største i verden i sitt slag, med en lengde på 116 meter og fire fisketanker ombord. Båten vil kunne laste 1000 tonn fisk i timen, eller 3300 store laks per minutt, ifølge Havyard.
Letter gjelden
Ifølge selskapet medfører leveringen at “en vesentlig del av selskapets byggelånseksponering er redusert”.
Konstituert administrerende direktør Gunnar Larsen i Havyard vil ikke gå ut med konkrete tall, men sier til Sysla at han er fornøyd med utviklingen.
Konstituert administrerende direktør Gunnar Larsen i Havyard. Foto: Havyard
– Det er klart det er betydningsfullt. Det er et stort prosjekt, og gjelden utgjør en stor del av byggelånsgjelden, sier Larsen.
Når selskaper som Havyard tar på seg oppdrag om bygging av skip står de i starten gjerne for finansieringen selv sammen med kunden. Etter hvert som prosjektet kommer til et visst stadium tar de opp et såkalt byggelån for å finansiere den videre byggingen.
Ved levering av et skip til kunde får selskapet realisert verdier, og kan betale ned lånene.
Forhandlet løsning
Havyard har etter leveringen av «Ronja Storm» seks skip under bygging med byggelånsfinansiering. Dette inkluderer ett skip til France Pelagique og fem elferger til Fjord 1.
Tirsdag meldte selskapet at de har oppnådd en enighet med redere, kreditorer og garantiinstituttet GIEK som sikrer ferdigstillelse og overlevering av alle disse skipene.
– Vi har forhandlet frem en løsning for de skipene som vi har i produksjon som vi har byggelån på, så nå er vi i stand til å bygge de ferdig, sier Larsen.
Å sikre levering av båtene med byggelån har vært selskapets prioritering på kort sikt. Nå vil selskapet starte dialogen for å kunne fullføre resten av ordreboken.
Ifølge selskapets nettsider består den av syv skip, hvorav tre for Norsk Fisketransport, tre for ESVAGT og et for Atlantic Towing.
– Det vil bli en ganske lik prosess som vi har hatt for de første skipene. Vi må gå i dialog for å kunne sikre ferdigstillelse, sier Larsen.
På sikt er målet å kunne ta inn nye ordre.
– Dette er et steg videre, og vi er positiv til de videre stegene. Jo lengre vi kommer jo større sannsynlighet er det for en langsiktig løsning, som vil bidra til å trygge arbeidsplassene, sier Larsen.
Problemskip
Skipet «Ronja Storm» som nå er overlevert til Sølvtrans er ett av to som har skapt særlig store problemer for selskapet.
I en oppdatering fra 2. juni i år skriver Havyard at de har opplevd kostnadsoverskridelser relatert til to større prosjekter for henholdsvis French Pelagic og Sølvtrans. Kontraktene ble signert med lave marginer på bunnen av syklusen, skriver selskapet. Som følge av overskridelsene kom selskapet i brudd med lånebetingelsene.
25. november melder Havyard at de har konstatert ytterligere tap for prosjektene. Det vises til økt timeforbruk, med påfølgende forsinkelser i ferdigstillingen av skipene.
I en melding 18. november må selskapet nok en gang konstatere ytterligere tap på prosjektene for Sølvtrans og French Pelagic. Denne gangen må de i tillegg melde om tap på de fem elfergene selskapet bygger for Fjord 1. Til sammen gjør dette at egenkapitalen i verftet Havyard Ship Technology er tapt.
2. desember kommer meldingen om at administrerende direktør i Havyard, Geir Johan Bakke, går av på dagen, og at Gunnar Larsen tar over som konstituert administrerende direktør. Til Sysla sier styreleder Vegard Sævik at utviklingen i selskapet ikke har vært bra, og at det da er naturlig at man vurderer sine stillinger.
The post Havyard har levert problemskip. – Klart det er betydningsfullt appeared first on SYSLA.
Det opplyser fiskeri- og sjømatminister Harald T. Nesvik (Frp) torsdag.
Nær 8 millioner laks døde som følge av oppblomstringen av Chrysochromulina-algen i en rekke oppdrettsanlegg i Nordland og Troms.
Det har ført til tap på flere hundre millioner kroner for de rammede oppdrettsselskapene.
For å hjelpe oppdretterne åpnet Fiskeridepartementet for at selskapene kunne søke om å øke lakseproduksjonen.
Cermaq Norway, Ballangen Sjøfarm, Gratanglaks og Kleiva Fiskefarm, Nordlaks, Salaks, Sørrollnesfisk og Northern Lights Salmon, Ellingsen Seafood og Mortenlaks har fått innvilget sine søknader.
– Disse oppdretterne har vært gjennom svært tøffe tider. Jeg håper dette vil bidra til at de kan komme seg på beina igjen, sier Nesvik.
The post Algerammede lakseoppdrettere i Nordland og Troms får øke produksjonen appeared first on SYSLA.
– Jeg mener det haster å tenke over hva det grønne skiftet betyr for egen bedrift, sier Ragnhild Janbu Fresvik, konserndirektør for bedriftsmarkedet i Sparebanken Vest, til Aftenbladet.
Hvert kvartal lager banken Vestlandsindeks i samarbeid med Respons Analyse. Her blir 300 bedrifter i Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane spurt om resultater og forventninger.
En trussel?
Vestlandsindeks viser at nær halvparten av bedriftene i landsdelen ser det grønne skiftet som en mulighet. I denne gruppen, altså de som ser det som en mulighet, er 57 prosent av de spurte allerede i gang med å gjøre endringer.
Ytterligere 21 prosent planlegger å være i gang i løpet av det neste året.
Samtidig har 26 prosent av bedriftene ennå ikke har tatt stilling til om det grønne skiftet skal betraktes som trussel eller mulighet.
Gründerhistorien: 28 år gammel tok Ståle Kyllingstad sitt livs sjanse
10 prosent av de spurte sier de betrakter det grønne skiftet som en trussel – en ikke veldig konstruktiv tilnærming, skal vi tro bankdirektøren.
– Det å integrere bærekraft og klima vil være «licence to operate» i tiden framover. Dét tror jeg enhver bedrift må ta inn over seg. Dette er forventninger man blant annet vil møte fra investorer som kan vurdere å gå inn med kapital, sier Janbu Fresvik til Aftenbladet.
Hennes råd til bedriftene er å være i forkant:
– Å være i forkant er som regel billigere enn å tilpasse seg krav i siste liten. På den måten kan du unngå brå og store omstillingskostnader.
– IKM er en spydspiss
Sparebanken Vest-direktøren trekker fram IKM og Ståle Kyllingstad som et rogalandsk eksempel på en spydspiss.
– Det er ekstremt viktig at toneangivende aktører går foran og viser vei i det grønne skiftet. Det kan gjøre at flere ønsker å være med på reisen. IKM er én av bedriftene som gjør nettopp dette, sier Janbu Fresvik.
Aftenbladet har tatt kontakt med Kyllingstad for å få IKM-eierens syn på saken, men han ønsker ikke å kommentere saken.
God driv i økonomien
Vestlandsindeks for fjerde kvartal, som blir offentliggjort torsdag, forteller at det er god driv i økonomien i Rogaland og at de mest oljetunge bedriftene leder an som de mest optimistiske for framtiden.
Samtidig melder bedriftene om økte kostnader.
– Vi ser at forventningene til lønnsomhet går noe ned. Det henger blant annet sammen med at mange av bedriftene i undersøkelsen importerer varer. Siden den norske krona er så svak som nå, blir importvarene dyrere, forklarer Janbu Fresvik.
The post Mange somler med det grønne skiftet – men IKM er en spydspiss appeared first on SYSLA.
– Stadig mer tyder på at Høyre har blitt splittet i synet på den norske olje- og gassnæringen, sier Frps energipolitisk talsperson til NTB.
Det hører til sjeldenhetene at Frp går til angrep på sin regjeringspartner Høyre.
Halleland viser til flere enkeltutspill fra Høyre-representanter i det siste som på ulike måter har tatt til orde for å endre rammebetingelsene til næringen. Blant annet mener Høyres stortingsrepresentanter Stefan Heggelund og Tina Bru at partiet bør programfeste at norsk sokkel skal være utslippsfri innen 2035.
– Sprer usikkerhet
Unge Høyre vil på sin side verne deler av Barentshavet for olje- og gassvirksomhet og flytte iskanten sørover – noe Frp er imot.
– Det er synd at bransjen hele tiden må forholde seg til nye enkeltutspill ifra stortingsrepresentanter, som i sum ikke bidrar til noe annet enn å spre usikkerhet innad i petroleumsnæringen, sier Halleland, som peker på at stadig flere store aktører flytter virksomheten sin vekk fra norsk sokkel.
– Frp står alene igjen som den eneste forkjemperen for en fremtidig olje- og gassvirksomhet som minner om den vi har i dag. Over lengre tid har vi sett at Arbeiderpartiet tar gradvise skritt vekk fra oljearbeideren, og nå ser vi at krefter i Høyre ønsker å følge etter dem, hevder han.
Høyre: – Sikrer næringen
På landsmøtet til våren skal Høyre diskutere flere problemstillinger som er knyttet til det nye partiprogrammet som skal vedtas i 2021. En av disse er olje. I et diskusjonsnotat på Høyres nettsider heter det blant annet: Skal Høyre ta initiativ til å gjennomgå eksisterende rammebetingelser, sammen med oljenæringen, med hensikt å få utslippene ned? Og hvilke endringer kan i så fall være aktuelle?
Stefan Heggelund avviser at dette er å vingle i oljepolitikken.
– Jeg mener man med forslaget til programkomiteen gjør det motsatte av å spre usikkerhet. Vi sikrer næringen i møte med en global fremtid som stiller strengere og strengere klimakrav, sier han til NTB.
Har gjort endringer
Heggelund peker på at også dagens regjering har gjort endringer i oljepolitikken.
– Det er første gang vi bruker virkemiddelapparatet slik at et oljeselskap kan bygge flytende havvindmøller. Det er bra, og det viser at endringer eller tilpasninger ofte er forutsigbart, ikke det motsatte, påpeker han.
The post Frp ypper til oljestrid med Høyre appeared first on SYSLA.
I et ferskt intervju med Stavanger Aftenblad uttalte Fred. Olsen at han krever klimahandling før verden styrer inn i det han kaller en ekte syndflod.
– Fred. Olsen peker på noe helt avgjørende: Vi er på feil kurs, og vi er ikke engang i nærheten av å komme oss inn på rett kurs, sier administrerende direktør i Rederiforbundet, Harald Solberg, som selv etterlyser kraftige utslippskutt.
– Utslippene må gå mye raskere ned enn de reelt sett har steget historisk, sier Solberg.
– Er det på drivstoff skipsfarten kan få et gjennombrudd?
– Ja. Gjennombruddet kommer til å bli styrt av når vi kan seile fra Rotterdam til Shanghai uten utslipp. Vi jobber for at skal skje så raskt som mulig – hvert fall innen ti år. Da må næringen jobbe sammen med myndigheter, sier Solberg.
– Hvem blir taperne her?
– De som ikke klarer å omstille seg fort nok. Når teknologiskiftet først kommer, skjer det veldig fort.
Hør podkast om grønn skipsfart:
– Havvind erstatter kull
I et brev til Olje- og energidepartementet påpeker Solberg at flytende havvind vil bidra til å erstatte sterkt forurensende kullkraftproduksjon på strømnettet i Europa og resten av verden.
Solberg peker også på et stort potensial for å elektrifisere offshore olje- og gassinstallasjoner med kraft fra flytende havvind.
Olje- og energiminister Kjell-Børge Freiberg (Frp) slo i forrige uke fast at det er uaktuelt å subsidiere utbygging av vindkraft til havs i Norge. Det ble sagt på et møte hos Rederiforbundet. Der var premisset at Norge kan ta en femtedel av det globale markedet på flytende havvind.
Rederiforbundet, her ved administrerende direktør, Harald Solberg, tror norsk havvind kan bidra til å nå målene i Parisavtalen. Foto: Vidar Ruud/ NTB Scanpix
– Energisystemene må omstilles om utslippsmålene skal nås, og da er en mye større grad av fornybar energi helt avgjørende, sier Solberg.
– Og det går ikke uten statlige subsidier?
– Det kommer an på hvordan man regner. Vi ber ikke om noe støtte til rederiene. Vi mener det må gjøres attraktivt for dem som investerer i energiutbygging, å investere i og utvikle denne næringen i Norge. Våre medlemmer driver med havvind på andre lands sokler, men lite skjer i Norge kommersielt utenom Hywind Tampen.
Ber om bedre betingelser
Solberg peker på at egne regimer ble bygget opp for satsing på både vannkraft og olje og gass – lenge før Enova ble unnfanget. Han tror ikke Enova vil være verktøyet hvis Norge skal lykkes i å bygge en fornybar industri basert på havvind.
– I stedet trenger vi generelle rammebetingelser. Det bør bli like gunstig å investere i havvind som i olje og gass. Norge har et av de beste og mest investorvennlige olje- og skatteregimene i verden, og det må bli attraktivt å investere i og bygge ut havvind på norsk sokkel, sier Solberg.
Han etterlyser langsiktighet og viser til at det tok flere tiår med reinvesteringer fra oljeeventyret startet til første innskudd på Oljefondet i 1996.
– Det sier litt om hvor lang tidslinje det er i utviklingen av nye energikilder. Derfor trenger vi en helhetlig politikk for å utvikle Norge som energinasjon, sier Solberg.
– I Danmark og Europa lurer ingen på om havvind er framtiden. Spørsmålet der er bare hvor stort dette skal bli og om de kan få tak i nok folk og industriell kapasitet. Potensialet er kjempestort. Men da må vi forte oss, avslutter han.
Per Kristian Sbertoli avbildet under Zerokonferansen i 2018. Foto: Geir Anders Rybakken Ørslien/Zero
Utslippsfri offshoreproduksjon?
Per Kristian Sbertoli, fagansvarlig for finans i Zero, tror havvind kan få en viktig rolle i å fase ut kull.
– Regjeringen har lovet en internasjonal satsing på å fase ut kull i vekstøkonomier. Havvind kan bli et av de viktigste alternativene til kull i disse landene, og ved å kombinere ulike tiltak for å gjøre fornybar energi mer lønnsomt enn kull, med tilrettelegging for havvind, kan Norge gi avgjørende bidrag til å stanse klimakrisen, sier Sbertoli.
Tina Bru (H) har tatt til orde for utslippsfri produksjon fra norsk sokkel på 15–16 år. Zero peker på havvind for elektrifisering av eksisterende oljeplattformer.
– Da kan vi både kutte utslipp nasjonalt og samtidig bygge hjemmemarked for videre utvikling av flytende havvind, som kan bli en viktig klimaløsning globalt, sier Sbertoli.
The post Norske skipsredere vil seile til Kina uten utslipp appeared first on SYSLA.
– Jeg er godt fornøyd med at retten har konkludert med at min klient i praksis ble sagt opp av Saipem, sier Industri Energi-advokat Eyvind Mossige til Sysla.
Stavanger tingrett avsa sin dom tirsdag denne uken. Saipem dømmes til å betale mannen drøyt 1,1 millioner kroner i erstatning for økonomisk tap. I tillegg er mannen tilkjent 50.000 kroner i oppreisning og 390.000 kroner i saksomkostninger. Dommen ble avsagt med to stemmer mot én.
Mistet beinet
Saken startet høsten 2014, da en boresjef i italienske Saipem ble alvorlig skadet i en motorsykkelulykke. Mannen måtte amputere høyre bein over kneet etter ulykken.
Han var sykemeldt fram til sommeren 2015, før det ble inngått avtale om ulønnet permisjon til juni 2016.
Oljearbeider fikk ikke jobbe etter å ha amputert beinet
Etter amputasjonen fikk offshorearbeideren en tilpasset protese og startet opptrening med den. I april 2016 konkluderte en offshorelege med at mannen var “helsemessig skikket for arbeid offshore”.
Erklæringen ble imidlertid ikke akseptert av Saipem, som ville gjøre egne vurderinger av mannens tilstand og arbeidsevne.
Samtidig var det et spørsmål om hvorvidt protesen utgjorde en sikkerhetsrisiko fordi den inneholdt et batteri som kunne være eksplosjonsfarlig. Protesen ble imidlertid byttet ut med en helmekanisk type, og dermed var ikke det lenger et tema.
Tok ut stevning
Høsten 2017 fikk mannen svar fra bedriftshelsetjenesten i Saipem. Legen ønsket en ekstra vurdering fra Fylkesmannen i Rogaland, som kunne gi dispensasjon til arbeid offshore. Fylkesmannen besluttet i februar 2018 at mannen kunne få vanlig helseerklæring – noe han nok en gang fikk av petroleumslegen.
Likevel uteble en konklusjon fra Saipem, som sa de ønsket mer dokumentasjon.
Offshorearbeider fikk sparken da han nektet å barbere seg
I januar i år innkalte mannens fagforening til forhandlinger med Saipem-ledelsen. Fagforeningen hevdet offshorearbeideren i praksis var oppsagt ettersom han ikke fikk jobbe og ikke fikk utbetalt lønn.
Forhandlingene førte ikke til enighet, og 15. februar tok advokat Mossige ut stevning mot Saipem med krav om at oppsigelsen kjennes ugyldig. Samtidig krevde man en midlertidig beslutning om at offshorearbeideren kan gjeninntre som boresjef inntil saken er endelig avgjort.
Skjeggsaken droppes – offshorearbeider enig med riggselskap
Saipem tilbakeviste påstandene og hevdet blant annet at mannen sa fra seg stillingen som boresjef da han tok ut permisjon i 2015. Kravet om å gjeninntre i stillingen ble avvist.
I sommer kom Stavanger tingrett med en midlertidig forføyning som gir mannen rett til å gå tilbake i stillingen som boresjef, en avgjørelse som ble anket og ennå ikke er endelig avgjort. Denne problemstillingen har ikke vært en del av rettssaken som ble avgjort denne uken.
Advokat Eyvind Mossige. Foto: Jon Ingemundsen
Stor belastning
Dommen fra Stavanger tingrett konkluderer altså med at mannen i praksis ble oppsagt i juni 2018, og at oppsigelsen var ugyldig. Erstatningen på 1,1 millioner kroner er basert på inntektene mannen har gått glipp av siden da.
– Vi skulle ønske at oppsigelsesdatoen ble satt enda tidligere, men er godt fornøyd med hovedkonklusjonen, sier advokat Mossige.
– Min klient har gått uten lønn og arbeid siden 2016. Det har vært en stor belastning, forteller Mossige, som ikke har snakket med oljearbeideren etter at dommen ble klar.
Boresjef truet med oppsigelse fordi han tok sommerferie
Advokat Merete Furesund i advokatfirmaet Homble Olsby representerer Saipem i saken.
– Jeg har foreløpig ikke fått satt meg skikkelig inn i dommen og ønsker derfor ikke å kommentere den nå, sier Furesund.
Saipem har ankefrist 15. januar. Fristen er ekstra lang på grunn av juleferien.
The post Saipem dømt til å betale millionerstatning til oljearbeider appeared first on SYSLA.
– Selskapsskatten viser hvor ekstremt oljeavhengige vi er blitt i Norge. Disse inntektene er gode å ha, og vil være gode å ha i en del år framover, men samtidig haster det med å bli uavhengige av denne type inntekter, sier nasjonal talsperson Arild Hermstad i MDG til Stavanger Aftenblad.
23 oljeselskaper på norsk sokkel betalte 147 milliarder kroner i skatt i 2018, ifølge tall fra Skatteetaten. Med det sto de for 63 prosent av den totale selskapsskatten i Norge.
Les også: Negativ skatt for 25 oljeselskaper
Styrt oljeavvikling
Men de siste årene har det vært enkelte framstøt for å endre petroleumsskatten, som av enkelte har blitt ansett som for gunstig for selskapene. Senest i fjor åpnet KrF overfor Aftenbladet at partiet var villige til å se på endringer i skattesystemet, selv om dette kunne gi lavere investeringer i oljebransjen. SV og Venstre har tidligere vurdert det samme. Partiene Høyre, Frp og Ap har stått fast på dagens ordning.
En del av bakgrunnen for innspillene om endring er at det hevdes at oljebransjen i for stort grad subsidieres av det offentlige. Et annet moment, som MDG framhever, er at endringer i skattesystemet også er en del av planen om å avvikle den norske olje- og gassvirksomheten.
– Vi vil ikke ha mer leting, men vil fjerne hele grunnlaget for at refusjon skal gis. Et annet viktig incentiv er at vi vil doble CO?-avgiften på sokkelen, slik at vi nærmer oss svensk nivå på den. Samtidig med dette vil vi ha en styrt avvikling av sokkelen hvor vi begynner med en utfasingsplan, sier Arild Hermstad i MDG.
For SV er tre punkt viktige når det snakkes om endringer i petroleumsskattesystemet: Avskaffe leterefusjonsordningen, fjerne friinntekten og øke CO2-avgiften.
SV har tidligere foreslått at friinntekten fjernes fullstendig. Skeptikerne på sin side hevder at endringer vil medføre til underinvestering og at lønnsomme oljeutvinning blir liggende i bakken.
MDG vil ha styrt oljeavvikling og fjerne leterefusjonsordningen. Her her Arild Hermstad, til høyre, sammen med Une Bastholm. Foto: Vidar Ruud
Regnestykke fra UiS-professor
Professor i petroleumsøkonomi Petter Osmundsen ved Universitetet i Stavanger forklarer til Aftenbladet de direkte effektene av dagens petroleumsskattesystem, hvor et konservativt anslag krever en realavkastning på 11 prosent.
– For å oppnå 11 prosent etter skatt viser min beregning at prosjektet må levere en realavkastning før skatt på 15,6 prosent, sier Osmundsen.
Prosjekter med avkastning lavere enn dette, som fortsatt gir meget solid samfunnsøkonomisk lønnsomhet, blir ifølge Osmundsen ikke gjennomført.
Osmundsen påpeker at dette er en vridning som gir underinvestering, i tillegg til at det skjer en vridning ved at prosjekter som faktisk sanksjoneres blir underdimensjonert og gir for lav utvinningsgrad. Osmundsen sier at begge problemer kan løses ved at selskapene får trekke fra investeringene når de påløper.
– Da kan friinntekten fjernes. Skattebetalingen går da opp, men kommer litt senere. Dette er fornuftig når selskapene har høyere avkastningskrav enn staten. Våre konkurrentland Storbritannia og USA har innført direkte utgiftsføring av utbyggingsinvesteringer, i tillegg til kraftige kutt i skattesatsene.
Professor i petroleumsøkonomi Petter Osmundsen ved Universitetet i Stavanger har regnet ut at skattedenringer i friinntekten gir underinvestering i samfunnsøkonomiske lønnsomme prosjekter. Foto: Jarle Aasland
Rammer statens inntekter
Professor emeritus Thore Johnsen ved Norges Handelshøyskole, NHH, påpeker at en instramming skatteleggingen i oljesektoren vil få betydelige konsekvenser for Statens inntekter. Han viser til at dette vil redusere skatteinntektene fra oljeselskapene – skatteinntekter som i 2018 sto for nær totredjedeler av den totale selskapsskatten i Norge.
– Det er klart at endringer vil slå direkte inn i statens skatteinntekter. På kort sikt, vil endringer i friinntekten føre til økte skatteinntekter, men det som ser ut til å glemmes helt i debatten om et såkalt nøytralt skattesystem, er at dette på lenger sikt vil få dramatiske konsekvenser i form av betydelig reduserte skatteinntekter, sier Johnsen til Aftenbladet.
Johnsen begrunner dette med at dersom det blir mindre attraktivt å investere i oljesektoren og videreutvikle eksisterende felt, vil dette naturligvis også føre til reduserte skatteinntekter for staten.
– Aktiviteten går ned. Flere felt vil bli ulønnsomme for oljeselskapene, selv om de ville vært lønnsomme for samfunnet. I praksis betyr dette at lønnsom olje blir liggende igjen i bakken, påpeker Johnsen, som understreker at skatteleggingen burde gått den andre veien.
– Med tanke på den høye skattesatsen oljeselskapene har i Norge i dag, kan vi ikke snakke om at bransjen subsidieres. Dette er en misforståelse. For å kunne videreutvikle en moden norsk sokkel, burde det heller blitt gitt incentiver andre veien, med mindre skattepress på oljeselskapene, nettopp for å hindre at lønnsom olje for samfunnet ikke blir liggende i bakken, sier Johnsen.
Oljeskatten, og hvorvidt den burde endres, har tidligere vært tema i Sysla-podkasten Det vi lever av. Hør episoden her:
The post Petroleumsøkonom vil lette skattepresset på oljeselskapene appeared first on SYSLA.
