Ola Elvestuen uttalte til Dagbladet forrige uke at «Barentshavet nord må få varig vern og grensen for iskanten må flyttes sørover». Overfor Dagens Næringsliv gjør statsminister Erna Solberg det klart at Elvestuen snakker om Venstres synspunkter i synet på oljeaktivitet i nord. – Vi har ingen plan om å verne Barentshavet, sier Solberg. Arkivfoto: Ola Vatn / NTB scanpix Solberg slår fast at med unntak av 50-kilometersbeltet rundt iskanten i Barentshavet, skal det legges til rette for oljeaktivitet. Hun sier at hvis det ikke skulle bli leting og drilling, er det ikke på grunn av klimaet, men mangel på funn eller rene lønnsomhetskrav som markedet styrer selv, skriver avisen. Solberg sier regjeringen skal følge det faglige rådet om hvor iskanten skal gå, som blir klart i en forvaltningsplan for Barentshavet som legges fram neste år. – Vi skal forholde oss til iskanten, og den kan flytte seg. Derfor skal vi ha et faglig godt grunnlag for hvor det kan være aktivitet. Dette rike beltet av dyr og planktonliv bør vernes, sier Solberg. Definisjonen av iskanten er forstått som grensen for områder der det er mer enn 30 prosent sannsynlighet for sjøis i april måned. Iskanten er biologisk viktig, ikke minst fordi det foregår en intens produksjon av planteplankton der. Dyreplankton, fisk, sjøpattedyr og sjøfugl utnytter dette, og de samles rundt iskanten.

Skiftet til ROV-pilot Frode Nedrebø fra Figgjo og hans arbeidsleder Jan Vidar Smenes fra Selje ble noe uvanlig på boreriggen Transocean Encourage i forrige uke. En makrellstørje på nærmere 200 kilo hadde kilt seg fast mellom den ubemannede ubåten (ROV) og båtens garasje. –  Vi var på vei ned til 280 meters dybde da vi merket at det var noe som ikke stemte, forteller Jan Vidar Smenes til Sysla. Det var VG som først meldte om saken. Smenes og makkeren er ansatt i ROV-selskapet Oceaneering, og var på et rutineoppdrag da de på 170 meters dybde fikk seg en stor overraskelse. Riggen lå like ved oljefeltet Smørbukk Sør vest for Kristiansund. Den ubemannede ubåten er eid av selskapet Oceaneering. De to armene ble brukt til å dra med seg fiske opp. Foto: Privat – Helt villt! – Det var litt hektisk og vi fikk begge litt høy puls da vi forstod hva dette var for noe. Hvor stor den faktisk var merket vi ikke før vi fikk den opp på dekk, sier arbeidslederen. I en 20-30 centimeter lang åpning mellom den ubemannede farkosten og stålburet den ligger i, var fisken fanget. Sannsynligvis var den død allerede før de merket at de hadde med seg en blindpassasjer nedover i havdypet. – Vi forsøkte å lirke den ut. Frode Nedrebø tok tak i halen med den ene armen, mens jeg tok tak i kjeften, sier Smenes. Selv har han aldri opplevd noe lignende i sin karriere i ROV-bransjen. – Vi har fått noen småfisk med opp noen ganger, men dette er helt villt. Det var på riggen Transocean Encourage at de to «fiskerne» fanget beistet på 200 kilo. Fire mann måtte holde fisken Gigantfisken ble hentet opp og veid ved hjelp av en vektsele som vanligvis brukes til å veie boreutstyr ombord i riggen. Resultatet fra målingen var en 2,65 meter lang og nesten 200 kilo tung fisk. Kokken ombord på boreriggen har fått mesteparten av kjøttet. – Det ble jo en del oppstandelse ombord i riggen da fisken kom på dekk. Vi trengte blant annet fire mann til å hjelpe kokken med å skjære ut filetene, sier Smenes. Selv fikk Smenes og Nedrebø med seg en liten bit hver. – Den skal jeg lage en god biff av, forteller ROV-arbeideren.

Skiftet til ROV-pilot Frode Nedrebø fra Figgjo og hans arbeidsleder Jan Vidar Smenes fra Selje ble noe uvanlig på boreriggen Transocean Encourage i forrige uke. En makrellstørje på nærmere 200 kilo hadde kilt seg fast mellom den ubemannede ubåten (ROV) og båtens garasje. –  Vi var på vei ned til 280 meters dybde da vi merket at det var noe som ikke stemte, forteller Jan Vidar Smenes til Sysla. Det var VG som først meldte om saken. Smenes og makkeren er ansatt i ROV-selskapet Oceaneering, og var på et rutineoppdrag da de på 170 meters dybde fikk seg en stor overraskelse. Riggen lå like ved oljefeltet Smørbukk Sør vest for Kristiansund. Den ubemannede ubåten er eid av selskapet Oceaneering. De to armene ble brukt til å dra med seg fiske opp. Foto: Privat – Helt villt! – Det var litt hektisk og vi fikk begge litt høy puls da vi forstod hva dette var for noe. Hvor stor den faktisk var merket vi ikke før vi fikk den opp på dekk, sier arbeidslederen. I en 20-30 centimeter lang åpning mellom den ubemannede farkosten og stålburet den ligger i, var fisken fanget. Sannsynligvis var den død allerede før de merket at de hadde med seg en blindpassasjer nedover i havdypet. – Vi forsøkte å lirke den ut. Frode Nedrebø tok tak i halen med den ene armen, mens jeg tok tak i kjeften, sier Smenes. Selv har han aldri opplevd noe lignende i sin karriere i ROV-bransjen. – Vi har fått noen småfisk med opp noen ganger, men dette er helt villt. Det var på riggen Transocean Encourage at de to «fiskerne» fanget beistet på 200 kilo. Fire mann måtte holde fisken Gigantfisken ble hentet opp og veid ved hjelp av en vektsele som vanligvis brukes til å veie boreutstyr ombord i riggen. Resultatet fra målingen var en 2,65 meter lang og nesten 200 kilo tung fisk. Kokken ombord på boreriggen har fått mesteparten av kjøttet. – Det ble jo en del oppstandelse ombord i riggen da fisken kom på dekk. Vi trengte blant annet fire mann til å hjelpe kokken med å skjære ut filetene, sier Smenes. Selv fikk Smenes og Nedrebø med seg en liten bit hver. – Den skal jeg lage en god biff av, forteller ROV-arbeideren.

Det bergenske riggselskapet Odfjell Drilling solgte riggtjenester for 186 millioner dollar i andre kvartal av 2019. Det er en oppgang fra samme periode i fjor hvor selskapet hentet inn 174 millioner dollar. Driftsresultatet før ned- og avskrivninger (EBITDA) ble på 72 millioner dollar, opp fra 65 millioner i andre kvartal av 2018. Resultatet før skatt endte på 554.000 dollar, ned fra 7,9 millioner i andre kvartal 2018. Har tro på «harsh environment»-rigger Odfjell Drilling hentet tidligere i år inn den splitter nye riggen «Deepsea Nordkapp» til Ågotnes for en siste finish før den skulle ut på jobb for Aker BP. Riggen er vinterisert for å takle tøffe forhold i områder som for eksempel Barentshavet. – Den moderne flåten av «harsh environment»-rigger er nesten fullt ut igangsatt og det er begrenset tilgang til ytterligere rigger. Dette vil sette ratene under press på medium til lang sikt, skriver selskapet. Odfjell Drilling mener de er godt posisjonert i dette markedet med en flåte av såkalte sjette-generasjons halvt nedsenkbare rigger for tøffe værforhol.

– Kaptein Torstein Sæd kom tilbake igjen til «Alexander L. Kielland» og sa at han hadde fått beskjed av den amerikanske sjefen for Phillips Petroleum Company Norway på Edda om at Phillips Petroleum Company Norway ikke gikk med på at man tok gangwayen og foretok den inspeksjonen som var planlagt. Han var nokså oppgitt og nedslått, heter det i et godkjent vitnemål fra Leif Barkved, en av «Kiellands» maskinsjefer. Nederst i artikkelen kan du lese maskinsjefens vitnemål som ble signert under ed. Vitnemålet ble nedtegnet og godkjent 7. mars 1986 da den tidligere maskinsjefen var i kontakt med advokat Pål Mitsem i forbindelse med en erstatningssak i Stavanger Byrett. Vitnemålet som Leif Barkved skrev under og avla ed på ble erklært overfor notarius publicus ved Stavanger Notaralembete. Den signerte forklaringen ble brukt i forbindelse med en klage om manglende etterforskning som Pål Mitsem sendte til Riksadvokaten 31. mai 1986. Klagen ble ikke arkivert av Mitsem selv, men fantes i et privat arkiv til journalist Terje Johansen som «Kielland»-forskere på Universitetet i Stavanger nå har overtatt. Hevdet Mitsem gikk for langt Aftenbladet skrev 15. mai 1986 at statsadvokat Åsmund Norheim i Stavanger ikke så bort fra at deler av «Kielland»-ulykken måtte granskes på nytt som følge av de nye opplysningene til maskinsjefen. I den artikkelen kom det fram at maskinsjefen skal ha vært redd. Dagen etter, 16. mai 1986, sa maskinsjefen til Aftenbladet at Pål Mitsem hadde trukket uttalelsene lengre enn det var grunnlag for. Han avviste blant annet at han hadde vært redd om bord på «Kielland». «…Jeg kjenner ikke til at den tidligere plattformsjefen på «Kielland» skal ha vært redd for en ulykke, og jeg har heller aldri hørt før at oljeselskapet Phillips nektet til å medvirke til at «Kielland» ble undersøkt. Her er ting tillagt meg som jeg aldri har sagt, uttalte maskinsjefen. Faksimile Stavanger Aftenblad 16. mai 1986. I vitnemålet til maskinsjefen kommer det ikke fram at han var redd på «Kielland». Men det kommer fram at Phillips ikke tillot inspeksjon på det aktuelle tidspunkt som plattformsjefen ønsket. Maskinsjef Barkved trakk ikke det offisielle vitnemålet sitt, og deler av klagen som ble sendt til Riksadvokaten i 31. mai 1986 bygget derfor på Barkveds opplysninger. Faksimile Stavanger Aftenblad 16. mai 1986. Måtte heve plattformen Ved en inspeksjon av stagene under vann, måtte gangbroen over til Edda-plattformen heises opp, og riggen måtte heves over vann ved deballastering. Et arbeid som erfaringsmessig kunne vært utført på en halv dag. Ifølge vitneforklaringen til maskinsjefen ble plattformstagene over vann inspisert hver andre eller tredje måned, mens inspeksjon under vann foregikk en gang hvert år. Inspeksjonen som Phillips motsatte seg i august/september 1979, ifølge vitneutsagnet, ble ikke foretatt senere. Maskinsjef Leif Barkved fortalte videre: – Det var Phillips som motsatte seg det fordi at det medførte en del problemer. De måtte jo ta gangveien, og så tok det mange timer å ta opp riggen, debellaste riggen, og så tok det mange timer å gjøre denne jobben og gå inn (i stagene red. anm.), og så tok det en del timer å gå ned igjen, fortalte den nå avdøde maskinsjefen. «Alexander L. Kielland» hadde pålegg, men fikk likevel utsatt fireårskontrollen bare tre dager før ulykken. Her fotografert i februar 1980. Foto: Privat Gammel rust og pålegg I juni skrev Aftenbladet om tidligere nordsjødykkere som observerte gammel rust på avrevne plattformstag og på bruddpunkter på plattformen. De mener at dette indikerte tretthetsbrudd. Observasjonene som dykkerne refererte ble gjort uavhengig av hverandre. HER KAN DU LESE OM AFTENBLADETS STORE ARTIKKEL OM: ««Kiellands» dype hemmelighet» I tillegg har Aftenbladet omtalt at DNV i februar 1980 bekreftet overfor Sjøfartsdirektoratet at det var i orden at fireårsklassingen av «Alexander L. Kielland» ble utsatt til utgangen av juli 1981. Dette til tross for at «Kielland» hadde pålegg for sprekker og skader i stag. Det Norske Veritas gjorde sin siste årlige undersøkelse av plattformen i slutten av november 1979. I tillegg ble riggen inspisert 21. februar 1980. Ingen av gangene ble riggen løftet opp. I juni påpekte «Kielland»-forsker Marie Smith-Solbakken til Aftenbladet at ingen av «Kielland»-dykkerne noensinne ble avhørt av den offisielle granskingskommisjonen. Mangel på etterforskning og avhør av dykkere var noe Pål Mitsem allerede påpekte i 1986: – Politiet har riktignok ringt til underordnet funksjonær i Phillips Petroleum Company og spurt om man hadde dykket ved «Alexander L. Kielland». Man fikk telefon tilbake med negativt svar, og la følgelig til grunn at dykking ikke hadde funnet sted, skrev Mitsem til Riksadvokaten. Totalt fem dykkerfartøy deltok i redningen etter «Kielland»-ulykken. Dykkerfartøyet «Seaway Falcon» til venstre. Foto: Torgeir Berge / Norsk Oljemuseum Bekymret kaptein Sæd Mitsem la til at dersom inspeksjonsdykking hadde forekommet på «Kielland», ville det naturligvis ikke nødvendigvis vært registrert av Phillips, men av Stavanger Drilling. –Det er skremmende å konstatere at en kommisjon som har arbeidet med en alvorlig ulykke som denne mangler fullstendig forståelse for det miljø som fremhersket. Dykking ved «Alexander L. Kielland» ville vært like påfallende, og påkalle like stor oppmerksomhet, som bading på en offentlig badestrand. Det foregikk dykking rundt «Alexander L. Kielland» hele tiden, skrev Mitsem videre. I brevet til Riksadvokaten refererte Mitsem videre til plattformkaptein Torstein Sæd som var bekymret for riggens tilstand som han hadde tatt opp med rederiet Stavanger Drilling. Sæd skal også ha vært bekymret før siste tur. Disse påstandene var bevitnet av henholdsvis Sæds kone, svoger, søster, samt en lokal logoped som kaptein Sæd hadde uttrykt sine bekymringer til. Sæds bekymringer er også tatt opp av hans datter og stedatter i den nylig utgitte fem binds minnesamlingen som Universitetet i Stavanger har utgitt om «Kielland»-ulykken. Pensjonert advokat Pål Mitsem mener det er alvorlig at verken politiet eller granskingskommisjonen tok tak i sentrale vitneavhør som kunne belyse andre sider av «Kielland»-ulykken. Her er han fotografert i en annen sammenheng. Foto: Arnt Olav Klippenberg Det er for øvrig opplysninger Aftenbladet tok opp i 2016 i forbindelse med en større Magasin-artikkel om «Kielland»-ulykken og som kom fram i boka «Alexander L. Kielland»-ulykken: Hendelsen, etterspillet, og hemmelighetene. Sæds bekymringer ble bekreftet av kapteinens kone i et vitnemål i forbindelse med en erstatningssak i Stavanger byrett i 1986. – Om bekymringen var konkret underbygget av at man med dykkere hadde oppdaget den sprekk som førte til katastrofen, eller om den mer generelt baserte seg på at han følte det var utrygt å fortsette uten en skikkelig undersøkelse under vann, er det eneste som står for meg uklart, skrev Mitsem i klagen hvor han også understreket alvoret ved at inspeksjonen ble utsatt: – Det er sannsynlig at ulykken, som kostet 123 mennesker livet, kunne vært unngått om inspeksjonen hadde funnet sted. Mitsem mener at det er alvorlig at verken politiet eller granskingskommisjonen avhørte dykkere for å få avklart hva disse observerte under vann. Mangelfulle inspeksjoner er for øvrig noe som også Bjørn Lian, som ledet de materialtekniske undersøkelsene for granskingskommisjonen, påpekte til Aftenbladet i mai i år som en av årsakene til at det kunne gå så galt med «Alexander L. Kielland». Nederst kan du lese klagen som ble sendt til Riksadvokaten. – Svært alvorlig I dag understreker Mitsem at Barkved ikke trakk det offisielle vitnemålet, selv om maskinsjefen altså gikk ut i Aftenbladet i forbindelse med erstatningssaken. Når vitneerklæringen sto fast, ble den sendt inn som vedlegg i klagen til Riksadvokaten 31. mai 1986. Forholdene som Mitsem refererer til i brevet sitt til Riksadvokaten, ble ikke tatt videre fatt i av offentligheten før «Kielland»-saken gikk inn i sin offentlige svanesang på 1980-tallet. Det tok rundt 30 år før saken igjen blusset opp i offentlighetens lys. –Jeg kan ikke skjønne annet enn at det er svært aktuelt også i dag å få klarhet i disse forholdene , sier Pål Mitsem til Aftenbladet. Han setter sin lit til at Riksrevisjonens gjennomgang nå endelig kan komme til bunns i hva som skjedde av inspeksjoner på «Kielland» og bringe klarhet i både Phillips Petroleum og Det Norske Veritas sine roller i denne sammenheng. – Jeg syns det var forferdelig dumt at dette ikke ble fulgt opp den gang med politiavhør av vitnene. Men det er helt klart at dersom dette hadde kommet fram og blitt fulgt opp skikkelig, kunne det satt både Phillips Petroleum og Det Norske Veritas i et dårlig lys, sier Mitsem. Sivilingeniør Bjørn Lian, til høyre, ledet arbeidet med å finne årsaken til «Kielland»-ulykken. Torvald Sande, tidligere sivilingeniør i Oljedirektoratet, til venstre. Foto: Marie Von Krogh Ønsker ikke kommentere Selv ønsker ikke ConocoPhillips å kommentere vitneavhørene og kan heller ikke svare på spørsmål om inspeksjonsdykking på «Alexander L. Kielland». Fra kommunikasjonsdirektør Stig S. Kvendseth får Aftenbladet oversendt følgende standardsvar i «Kielland»-sakens anledning: «Det er en omfattende og tidskrevende oppgave å hente inn vårt fjernarkiv og gjennomgå dette for eventuelt å kunne finne svar på spørsmålene. Det kan vi ikke se noen hensikt i å gjøre nå. Vi minner for øvrig om at det ble gjennomført en omfattende gransking etter ulykken av en offentlig oppnevnt granskingskommisjon». DNV GL påpeker også overfor Aftenbladet at de ikke ønsker å kommentere påstandene i vitneavhørene. Som tidligere uttalt i Aftenbladet, gjentar DNV GL at alle kommentarene deres må være forankret i nødvendig dokumentasjon, noe de ikke har enkel tilgang til i dag. Når det gjelder utsettingen av 4-årsklassingen som ble gitt 24. mars 1980, bare tre dager før «Kielland» havarerte, sier DNV GL at dette en utsettelse som formelt bare Sjøfartsdirektoratet kunne gi. – Første hovedbesiktigelse varplanlagt innen juli 1980. Riggen kantret i mars 1980. Vår vurdering er at en forlengelse fra fire til fem år for hovedbesiktigelse var det Sjøfartsdirektoratet som kunne innvilge, etter søknad fra riggeier, sier pressekontakt Per Wiggo Richardsen i DNV GL. DNV GL viser til Sjøfartsdirektoratets regler fra 1983 for kontrollordninger og besiktigelser av flytende plattformer. Før en plattform tas i bruk i et aktuelt område skal rettighetshaveren innhente skriftlig samtykke fra Sjøfartsdirektoratet for bruk av plattformen. Samtykke gis av Sjøfartsdirektoratet for en periode av fire år etter kontroll og avsluttet besiktigelse. Etter spesiell søknad og basert på en ettårig mellombesiktigelse kan Sjøfartsdirektoratet samtykke i at hovedbesiktigelse utvides med inntil ett år. Statarkivet i Stavanger har flere hyllemeter med arkiv etter «Kielland»-ulykken. Men fortsatt er ikke arkivene til ConocoPhillips og DNV åpnet. Foto: Jarle Aasland 24. mars, tre dager før ulykken, meddelte Det Norske Veritas Sjøfartsdirektoratet at 4-årskontrollen kunne utsettes til utgangen av juli 1981. Foto: Tor Gunnar Tollaksen Uklart om ansvar Det er ikke klart om reglene som DNV GL viser til fra 1983 var annerledes i 1980. Sjøfartsdirektoratet klarer i dag ikke å finne svar på hvem som var endelig ansvarlige for utsettelsen, om klasseselskapet Det Norske Veritas handlet på vegne av Sjøfartsdirektoratet eller om utsettelse krevde en egen vurdering fra Sjøfartsdirektoratets side. Kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus sier at en gjennomgang av Sjøfartsdirektoratets arkiver som ligger i Riksarkivet vil kunne gi svar, men dette er ikke et arbeid som direktoratet har mulighet til å prioritere i dag, men en henvendelse fra Riksrevisjonen vil selvsagt bli prioritert. Tidligere har direktør i Petroleumstilsynet Magne Ognedal uttalt til Aftenbladet at alt som hadde med inspeksjon var overlatt fra Sjøfartsdirektoratet til klasseselskapet – i denne forbindelse Det Norske Veritas. Riksrevisjons gjennomgang av «Kielland»-saken kan endelig avklare disse ansvarsforholdene. Her er maskinsjef Leif Barkveds erklæring: Side 1 Side 2 Side 3 HER KAN DU LESE HELE KLAGEN SOM BLE SENDT TIL RIKSADVOKATEN: