– Elektrifiseringen av arbeidsbåter i havner verden over har bare så vidt startet, sier Roger Rosvold i Corvus Energy i en melding.
Den kanadiske batteriprodusenten melder i dag at de skal levere batteripakke til verdens første helelektriske søppelbåt. Den nye båten blir en tolv meter lang aluminiums-konstruksjon, og skal bygges ved Grovfjord Mek. Verksted.
Båten er designet for å hente søppel fra vann-overflaten og skal operere i Oslo-fjorden.
Prisen på nyvinningen er 23 millioner kroner, ifølge Oslo Havn, som har bestilt båten.
Fem timer arbeid på en lading
– Vi er stolt over å ha blitt valgt som leverandør av denne båten. Det bekrefter at vi har valgt rett strategi når vi har fokusert på å bygge kompetanse rundt batteri-elektriske systemer, sier Bård Meek-Hansen, direktør ved Grovfjord Mek. Verksted i en melding.
Det hundre år gamle verftet har holdt på med batteri-elektriske båter en god stund. I 2017 testet selskapet ut batteribåten «Astrid Helene» som er bygget etter GMV Zero-designet.
Se video av «Astrid Helene» under testing:
Båten som skal bygges til Oslo Havn vil ha et energilagringssystem på 550 kwh. Det er nok til at den kan holde seg i arbeid i fire til fem timer. Oppladingen av batteripakken skal ta to timer.
Fartøyet har i tillegg til batterier egne solcellepaneler på taket for energitilførsel til navigasjons-utstyret om bord. Den blir utstyrt med en hydraulisk lastekorg i front, og med en kran på hver side.
Båten får to elektriske fremdriftsmotorer, i tillegg til fire side-«thrustere» som skal sikre fartøyet god manøvrering, skriver Oslo Havn i en melding.
Erstatter søppelbåten «Pelikan»
Den splitter nye elektriske søppelbåten erstatter den 30 år gamle traveren «Pelikan». Tilsammen har båten plukket opp 1500 tonn med søppel i området rundt Oslo-havnen, før den nå pensjonerer seg.
Dagens søppelbåt «Pelikan» blir erstattet av en utslippsfri båt. På dekk står Havnedirektør Ingvar M. Mathisen ved Oslo Havn, og Bård Meek- Hansen, daglig leder i Grovfjord Mek. Verksted. Foto: Bo Mathisen
Leveransen av den nye søppelbåten skal skje i desember 2019, ifølge Corvus Energy.
– Dette er en topp moderne 2019-modell av en rigg med Moss CS-60-design, sier Ørjan Eilertsen, riggsjef ved «Deepsea Nordkapp».
Han har akkurat tatt heisen flere titals meter opp til boredekket.
Les også: Odfjells nye super–rigg er på vei til Norge. Se hvem den møtte på veien.
Riggen er så enorm at det ikke var mulig å seile den gjennom Suez-kanalen.
Turen til Norge måtte derfor gå rundt sørspissen av det afrikanske kontinent. Lørdag morgen gjennomførte super-riggen siste del av seilasen til CCB på Ågotnes. Her skal den ligge i hele april for en siste klargjøring, før den legger ut på en to års-kontrakt for Aker BP.
Ørjan Eilertsen er riggsjef på «Deepsea Nordkapp». Foto: Adrian Søgnen
«Deepsea Nordkapp» er en såkalt «harsh environment drilling unit», og er den nyeste i flåten til Odfjell Drilling, som har hovedkontor i Bergen.
Mandag morgen er 200 arbeidere i sving på Ågotnes for å vinterisere og klargjøre riggen for å takle heftige værforhold.
Det ligger varmekabler både i rekkverk og i gulvplater på riggen. Foto: Adrian Søgnen
– Det er lagt varmekabler på dekk og i rekkverk slik at ingen skal skli på glattisen når riggen opererer i minusgrader, forteller Eilertsen og viser hvordan det er lagt ekstra plater på dekk.
Riggen er nemlig bygget for å takle temperaturer helt ned i minus 20 grader, blant annet for å kunne gjennomføre operasjoner i Barentshavet.
Seilt for egen maskin i tre måneder
Turen fra Samsung-verftet i Sør-Korea har «Deepsea Nordkapp» klart helt på egenhånd. Med egne «thrustere» har den holdt en snittfart på rundt 8,5 knop.
Den langstrakte seilasen har tatt de ulike mannskapene hele tre måneder.
– Dette er egentlig et skip, og den beveger seg godt i vannet, forteller Eilertsen.
Fra broen har mannskapet kontroll på riggen når den er til havs. «Deepsea Nordkapp» har avansert utstyr innen dynamisk posisjonering, som kontrolleres herfra, forteller riggsjef Ørjan Eilertsen. Foto: Adrian Søgnen
Han har bodd i Sør Korea og fulgt byggingen de siste åtte månedene. Eilertsen var ikke med på seilasen, men møtte riggen i hver havn den stoppet ved.
På veien har «Deepsea Nordkapp» nemlig vært innom havnene i Singapore, Cape Town i Sør Afrika og til slutt Las Palmas, før den kom frem til Ågotnes utenfor Bergen på lørdag.
Se video: Sysla møtte riggsjef Ørjan Eilertsen om bord i riggen «Deepsea Nordkapp».
– Nå forbereder vi oss på den operasjonen vi skal gjøre, og få på plass en del tredjepartsutstyr, sier Eilertsen.
Om bord i riggen arbeider det ansatte fra Odfjell, i tillegg til en rekke underleverandørere. Også Aker BP har egne folk om bord som skal sørge for at riggen er klar for jobben de har bestilt.
Sikret kontrakt verdt to milliarder kroner
Odfjell overtok nybygget tidlig i 2019. «Deepsea Nordkapp» er bygget ved Samsung Heavy Industries-verftet i Sør-Korea og har kostet selskapet 505 millioner dollar.
Les også: Tror 2019 blir året da riggbransjen gjør comeback
Det tilsvarer omlag 4,3 milliarder kroner etter dagens vekslingskurs.
Hovedeier i Aker, Kjell Inge Røkke, har gjennom selskapet Akastor investert 75 millioner dollar i riggen, og eier dermed nesten en sjettedel av riggen.
Boredekk: I et enormt rom beskyttet mot vær og vind ligger boredekket på «Deepsea Nordkapp». Foto: Adrian Søgnen
Nå skal den på jobb for oljeselskapet Aker BP de neste to årene.
–Arbeidet vi skal gjøre for Aker BP er en god blanding av leteboring og produksjonsboring. Typisk vil riggen ligge i den sørlige delen av nordsjøen, sier Eilertsen.
Må ansette 200 til superriggene
I tiden etter den brutale oljepriskollapsen måtte flere hundre ansatte gå fra selskapet. Nå har vinden snudd og markedet tilbyr nå høyere rater og lengre kontrakter.
Les også: Odfjell Drilling ansetter 200 til ferske super-rigger
Også Eilertsen mener at markedet vil bedre seg fremover.
– Vi hadde ikke investert disse summene om vi ikke hadde troen på markedet. Det er helt klart forventninger til at markedet her skal gå oppover, sier Eilertsen.
Den enorme investeringen på 4 milliarder kroner er en av årsakene til at Odfjell Drilling nå ansetter 200 nye medarbeidere. Foto: Adrian Søgnen
For å dekke mannskapsbehovet til de to nye riggene i flåten må Odfjell Drilling nå ansette 200 i løpet av sommeren.
De nyansatte vil jobbe innenfor boring, maritim og teknisk drift. I tillegg trenger Odfjell nye folk til administrasjonen for å støtte den økende aktiviteten i Nordsjøen, skriver selskapet.
Se flere bilder av nybygget under:
«Deepsea Nordkapp» kan seile som et skip, og må selvsagt ha en skipsklokke. Foto: Adrian Søgnen
Fra kontrollrommet på boredekket styres boreoperasjoene om bord i «Deepsea Nordkapp». Foto: Adrian Søgnen
Fra broen på riggen styres blant annet det avanserte systemet for dynamisk posisjonering, et system for å holde riggen helt i ro selv under vanskelige forhold. «Deepsea Nordkapp» har det nyeste DP3-systemet. Foto: Adrian Søgnen
Boretårnet på «Deepsea Nordkapp». Foto: Adrian Søgnen
På innsiden av boretårnet. Foto: Adrian Søgnen
Fredag morgen ble all trafikk i luften på Vestlandet stanset på grunn av problemer med en radar.
I hovedsak ble full stans ved Sola utenfor Stavanger og Flesland i Bergen.
Radarproblemene kan gi trøbbel også for offshore-trafikken. Ifølge meldinger fra Equinor må det påregnes noe forsinkelser utover dagen. Passasjerer bes møte til ordinær tid for innsjekk, skriver selskapet på Heliport sine nettsider.
Rundt klokken 8.45 er systemene i gang igjen, men aktiviteten er fortsatt redusert melder Øystein Skaar, fungerende lufthavndirektør på Flesland.
Ved Stavanger Lufthavn Sola er åtte helikopter merket med forsinket avgang. Ved Flesland har tre av helikoptrene tatt av til planlagt tid, mens de resterende skal gå som normalt ifølge status på Heliport.
– Nå setter man i gang flytrafikken igjen, med begrenset trafikk. Til å begynne med ett fly hvert femte minutt. Da får vi en god del trafikk, sier Skaar.
Forsinkelser i formiddag
Pressetalsmann Lasse Vangstein i Avinor bekrefter til NTB at det var radarutfall over hele Vestlandet, men at Avinor ikke vet årsaken ennå.
Den vanlig flytrafikken ble rammet av radarproblemene. Bildet er tatt på Flesland like før klokken 8 fredag morgen. FOTO: Mads Bøyum
– Vi undersøker nå dette med Avinor flysikring som har ansvaret for radaren. Vi ber passasjerer om å møte opp på flyplassene og forholde seg til informasjonen de får fra sine respektive flyselskap, sa Vangstein til Dagbladet fredag morgen.
Flyene sirklet i luften
Selv ble Skaar varslet om saken klokken 7.25. Flyene som var i luften gikk da i ring i et fast mønster, noe som er standard prosedyre.
Til BT sier Skaar at flytrafikken kun ble stanset for Sola og Flesland.
– Men det gir en konsekvens i luftrommet, sier han.
Familien Grieg fra Bergen har utvidet sitt hovedkontor i C. Sundts gate, like ved Vågen.
Herfra drives de ulike delene av virksomheten til den tradisjonstunge bergensfamilien.
Dette er en familie med maritime tradisjoner, og lenge var shipping det viktigste de drev med. Men de tidene er forbi.
I mange år nå har sjømatvirksomheten vært motoren i gruppen.
– 2018 var et godt år, takket være fisken. Men vi hadde omsetningsvekst i alle virksomhetene, sier Wenche Kjølås. Hun er administrerende direktør i Grieg Maturitas, som er familiens eierselskap.
!function(){"use strict";window.addEventListener("message",function(a){if(void 0!==a.data["datawrapper-height"])for(var t in a.data["datawrapper-height"]){var e=document.getElementById("datawrapper-chart-"+t);e&&(e.style.height=a.data["datawrapper-height"][t]+"px")}})}();
Snev av optimisme
De siste årene har det vært lett å skrive om resultatene til gruppen.
Høye laksepriser har gjort lakseoppdrett til en gullgruve, mens det globale shippingmarkedet har ligget i stabilt sideleie i årevis.
Men nå er det et snev av optimisme å spore hos direktøren.
– I deler av fjoråret så vi bedre rater. Bedringen har gått saktere enn vi trodde, men det går sakte oppover, sier hun.
Selskapet eier en flåte på 31 såkalte «open hatch»-lasteskip, og syv konvensjonelle tørrlastskip.
Shipping i pluss
På grunn av overkapasitet, og usikkerhet rundt verdenshandelen mellom noen av verdens største land, har markedet vært dårlig lenge.
Men «open hatch»-skipene har nå funnet en ny nisje: Transport av deler til vindmøller.
Skipene har egne kraner og egner seg godt til transport av disse store modulene – noe som var med på å øke omsetningen og bedre resultatene til datterselskapet Grieg Star.
Ifølge årsrapporten til Grieg Maturitas endte Grieg Star med et positivt driftsresultat på 51 millioner i 2018, mens de året før tapte 121 millioner på driften.
All time high på laks
Men det er ikke til å komme utenom at det var laksen som bidro mest til Grieg-familiens lommebøker i fjor, som i året før.
Veksten i produksjon var på 20 prosent fra 2017.
Aldri før har Grieg Seafood solgt mer laks: 75.000 tonn.
– Målet vårt er å levere 100.000 tonn laks i 2020. Og foreløpig går det fint på sjømatfronten. Asia skal ha mer mat, og de elsker laks, sier Kjølås.
Satser digitalt
Oppdrettsvirksomheten til Grieg ligger i Rogaland og Finnmark i Norge.
Selskapets aktivitet på Shetland har opplevd store biologiske utfordringer. De produserer også laks på Canadas vestkyst.
For å bedre driften har selskapet i det siste vært opptatt av å fornye måten de driver på, og har satset mye på å bedre den digitale analysen av data som et viktig verktøy for å forbedre driften.
– På den måten ser vi lettere hvordan butikken går, forklarer direktøren.
Hun påpeker at dette også reflekteres i måten de ansetter på i Bergen.
– Vi ser alltid etter dem som er opptatt av å bruke digitalt verktøy i jobben, sier hun.
Tøff start på 2019
2019 har så langt startet bra for sjømatsiden av driften, men på shipping er det igjen turbulens.
– Det er mye usikkerhet i verden i dag, og vi er veldig eksponert for det i vår virksomhet som er over hele verden. Det har vært en tøffere start på året enn forventet for shipping, sier Kjølås.
Oppdretts-selskapet Nova Sea deler ut deler av milliardoverskuddet til sine ansatte.
Ifølge iLaks, som først omtalte saken, får hver av de 281 ansatte 203.000 kroner i bonus etter et svært vellykket årsresultat. Tilsammen bruker selskapet 51,5 millioner på bonusutbetalingene.
Nova Sea har vokst seg store og doblet i år resultatet før skatt fra 2015 på 544 millioner kroner.
Ikke første gang de ansatte kan juble
Selv om flere hundre tusen i ekstra lønning sannsynligvis blir tatt godt i mot av de ansatte, er det ikke første gang selskapet belønner sine arbeidere.
Les mer om selskapet i faktaboksen under:
Fakta
Forlenge
Lukke
Nova Sea AS
Nova Sea AS en av de største nordnorske produsentene av oppdrettslaks med 33,33 heleide og 4 deleide laksekonsesjoner.
Selskapet ble opprettet i 1972. Den gang het det Lovund sjøprodukter. Gründer var Steinar Olaisen, som ble en av Norges laksepionerer.
Nova Sea AS driver også med bearbeiding og salg av laks, samt deltakelse i havbruksrelaterte virksomhet.
Også i 2018 ble en saftig bonus delt ut. Den gang var summen på 220.000 kroner inkludert feriepenger for de som hadde jobbet hele året.
Ordningen som lå bak bonusutbetalingen i 2018 innebar at de ansatte hvert år får skulle få fire prosent av resultatet etter skatt. I tillegg kom prestasjonsbaserte bonuser.
I 2016 vanket det i snitt 202.000 kroner per ansatt, mens i 2015 fikk ansatte 95.000 kroner hver.
Hver ansatt har derfor fått nærmere 720.000 kroner i bonus de siste fire årene.
Eier norges nest største smoltanlegg
Selskapet har en 40 år gammel historie som oppdretter av laks, og eier i dag 24 oppdrettsanlegg spredt rundt kysten sør og nord for Mo i Rana i Nordland.
Nova Sea hadde blant annet et av Norges nest største smoltanlegg i 2018 med anlegget Helgeland Smolt på 22.200 kubikkmeter.
Oppdretsselskaper er eid av Vigner Olaisen og Marine Harvest, og holder til på den fem kvadratkilometer lille øya Lovund i Nordland fylke.
Selskapets årsomsetning for 2018 endte ifølge iLaks på 2,5 milliarder, med et overskudd på nærmere en milliard.
følge The Barents Observer sier det russiske sikkerhetspolitiet FSB tirsdag at Arctic Swan hadde drevet med ulovlig fiske i russisk farvann og dermed brøt regelverk for russisk fiske. Mest sannsynlig blir tråleren liggende til kai i Murmansk i flere dager framover mens saken går sin gang.
The Barents Observer har ikke fått en kommentar til uttalelsen fra FSB fra den norske rederen.
Nær grensa
Arctic Swan ble stanset mens mannskapet på 17 var i gang med rekefiske ved Ajonovskijøyene, nær Fiskerhalvøya, tirsdag i forrige uke. Dette ligger nær den russiske grensa i et område som regelmessig benyttes til militær aktivitet. Båten har vært i Murmansk siden natt til onsdag.
Den norske rederen har hevdet at den 64 meter lange tråleren ikke ble pågrepet av russisk kystvakt, men at den derimot dro til Murmansk etter å ha blitt beordret inn for kontroll etter kun få dager på rekefiske.
– Fartøyet har rapportert korrekt kvantum, men det er usikkerhet knyttet til korrekt anvendelse av omregningsfaktor, sa reder Einar Jan Remøy til bransjeorganisasjonen Fiskebåt.
Rederen presiserte at i den grad det er gjort en formalfeil, så må rederiet ta ansvaret for det. Samtidig understreket han at det er rapportert inn korrekt kvantum for de få dagene som Arctic Swan fisket i russisk sone. Til Sysla opplyste administrerende direktør Audun Måråk i Fiskebåt at tråleren ikke er tatt i formell arrest.
Utenriksdepartementet har tidligere bekreftet overfor VG at generalkonsulatet i Murmansk gir konsulær bistand til kapteinen og mannskapet.
Kan bli dyrt
Det er ikke første gang en norsk båt er i arrest i Murmansk. I april 2017 ble Remøy brakt inn etter at Russland fant en feil ved båtens lisens. Det skulle ta tre uker før tråleren fikk forlate Murmansk.
Saken var oppe i russisk rett fem ganger, og endte i desember i 2017 med at Remøy Havfiske fikk en bot på 5,4 millioner kroner, mens skipperen ble ilagt en bot på 2,7 millioner kroner.
Den gangen var det Fiskeridirektoratet som tok skylda for å ha begått feilen som førte til pågripelsen.
Konflikten mellom direktoratet og Remøy endte til slutt med at Remøy Havfiske i april i fjor fikk dekket bøter og deler av sakskostnadene på 11,2 millioner kroner i et forlik med staten.
– Etter en helhetsvurdering er vi kommet til at dette er en avtale vi kan klare å leve med, selv om vi på langt nær har fått kompensert tapene våre i forbindelse med denne saken, sa styreleder Olav Remøy i Remøy Havfiske den gang.
Det børsnoterte Sunnmørs-rederiet Havila Shipping sikrer seg forlengelse av kontrakten med Total E&P UK.
Fartøyet «Havila Commander» får ett års forlengelse med oljeselskapet for arbeid på britisk side av sokkelen.
Den nye kontrakten er en direkte fortsettelse av nåværende kontrakt, og vil gi skipet arbeid frem til midten av april 2020, skriver selskapet.
«Havila Commander» feilet testen
«Havila Commander» er et av selskapets tolv skip som ikke besto en såkalt inntjeningstest, som ble gjort i perioden august 2018 til februar 2019.
Fartøyer som ikke hadde et driftsresultat før avskrivninger og nedskrivninger (ebitda) på minst to prosent av gjelden på skipet, ville feile testen.
Havila annonserte i starten av mars i år at de skulle inn i forhandlinger med banker og Nordic Trustee for å disutere løsninger på inntjenings-problemene for skipene sine .
Da Havila la frem kvartalstallene sine for fjerde kvartal 2018, annonserte Fosnavåg-rederiet at de skriver ned verdien på flåten sin med over 700 millioner kroner.
Det etterlater rederiet med en bokført flåteverdi på knappe 3,2 milliarder kroner.
Det er nesten en milliard mindre enn den rentebærende gjelden, som ved utgangen av 2018 var på knappe 4,1 milliarder kroner.
Slik opplevde de forrige runde
Per og Njål Sævik truet med å slå familieselskapet konkurs da det sto på som verst for to år siden. Var det høyt spill, eller var de virkelig forberedt på å la Havila gå under?
Se intervjuet fra Sysla Live høsten 2017 her.
En kombinasjon av økt aktivitet og salg av skip ligger bak halveringen av opplagstallene siden 2017.
Norske opplagstall sank fra 183 i 2017 til 162 i 2018. I dag ligger 132 rigger og skip i opplag, men dette tallet vil falle til 93 ved årets slutt. Det viser ferske tall fra Rederiforbundet sin årlige konjukturrapport.
Offshore-rederiene skal alene hente ut, selge eller resirkulere 33 skip i løpet av inneværende år.
Les også: Hele rederiet er verdt mindre enn det kostet å bygge denne båten
Til tross for en noe forsiktig optimisme opplever offshore-segmentet fortsatt krevende markeder. Press pa? ratene og forholdsvis korte tidshorisonter pa? kontraktene gjør det vanskelig for rederiene å lykkes, mener forbundet.
Administrerende direktør i Rederiforbundet, Harald Solberg, tror den økte lønnsomheten på norsk sokkel de siste årene vil vise seg i ratene i tiden fremover.
Les også: Havila skriver ned flåten med over 700 millioner kroner
– Na?r aktivitetsniva?et tar seg opp og markedene strammer seg til pa? kapasitetssiden ma? oljeselskapene ogsa? forvente en vesentlig økning av ratene pa? skipsoperasjoner, sier administrerende direktør i Norges Rederiforbund, Harald Solberg.
Offshore-rederiene tror på økt lønnsomhet
Offshorerederiene opplevde en dramatisk nedgang i omsetning og lønnsomhet siden oljekrisen inntraff i 2015.
Les også: Nå er markedet støvsugd for supply-skip
Høyere oljepris, bedre lønnsomhet for oljeselskapene og et etterhvert noe strammere marked gir offshore-rederiene større tro på fremtiden.
Tall fra den årlige undersøkelsen viser at nesten halvparten forventer økt lønnsomhet i 2019.
I fjor viste undersøkelsen at bare en tredjedel trodde det samme.
Les også: Siem driver ankerskipene med tap. Nå får de mer hjelp fra bankene.
– For offshore service-rederiene og riggselskapene betyr ikke disse forventningene at en bedring av driftsresultat er ensbetydende med bærekraftig lønnsomhet. Det har vært kraftige reduksjoner ba?de av inntekter og lønnsomhet, skriver forbundet i konjunktur-rapporten for 2018.
De viser til at markedet fortsatt er preget av overkapasitet og lave ratenivåer.
2018 ble bedre enn forventet
Forbundets prognoser for 2018 spådde en samlet omsetningsvekst totalt på tre prosent. Fasiten i dag viser at norske rederier hadde en inntektsøkning på hele 11 prosent i 2018.
Noe av årsaken ligger i at offshore-rederiene overgikk egne forventninger. Prognosen for 2018 var en nedgang i omsetning på to prosent. Rederiene endte imidlertid opp med en økning på syv prosent.
Grafen under viser hvordan omsetningen innen de ulike segmentenen har variert frem til i dag. Den halvt gjennomsiktige delen er prognoser for 2019.
Omsetningsutvikling 2007-2019. Kilde: Rederiforbundet
I perioden 2014-2017 forduftet halvparten av offshore-rederienes omsetning fra rundt 100 milliarder til 52 milliarder.
Årets spådom er en vekst på seks prosent, og en samlet omsetning på rundt 60 milliarder kroner.
– Den forsiktige optimismen blant offshore service- rederiene og riggselskapene antas basert pa?
at markedet er svakt, men i bedring. Det er forventninger om et gradvis økende aktivitetsniva? og noe bedre kapasitetsutnyttelse, skriver forbundet i rapporten.
På den siste fredagen i mars kommer Solstad Offshore med nyheten om at supply-skipet «Normand Starling» får jobb i Brasil. Det kommer frem i en børsmelding.
Skipet som er bygget i 2013 og har en dødvekt på 4000 tonn, skal starte arbeidet i Brasil i løpet av andre kvartal 2019. Kontrakten har en varighet på to år. Arbeidet består i å støtte Shell sine aktiviteter i Brasiliansk farvann.
Men dette er ikke den eneste nyheten fra norges største offshore-rederi.
I tillegg kommer meldingen om at to av deres supply-båter har fått kontrakter med en ukjent klient. Også disse skal starte arbeidet i andre kvartal av 2019.
Begge båtene skal arbeide i 185 dager.
Ingen kontraktsverdier er oppgitt.
Mens folk flest har fulgt forliset til fregatten KNM «Helge Ingstad», har Forsvaret i det stille overtatt KNM «Maud», nesten tre år forsinket. Prisen på det nye gigantskipet er 2,2 milliarder kroner.
Les også: Snart kan du se denne giganten på Ågotnes
Kjempen, som er et militært supplyskip og ikke et krigsskip, er bygget i Sør-Korea. Det er 181 meter langt, 50 meter lengre enn en fregatt.
Forsker Ståle Ulriksen sier til Aftenposten at skipet er svært viktig som et NATO-bidrag. Samtidig sier sjefen for Sjøforsvaret, Nils Andreas Stensønes, til Forsvarets forum at fregatter ute på oppdrag må til havn hvert femte døgn om de ikke har støttefartøy med lagre om bord.
Kan frakte helikoptre og store mengder drivstoff
KNM «Maud» kan frakte 9,3 millioner liter med drivstoff, kan forsyne to fregatter mens det seiler med 16 knop, har eget verksted og lasterom for ammunisjon, våpen og missiler. Skipet kan også ha to helikoptre om bord.
STØRRE: Denne illustrasjonen viser hvor mye større KNM «Maud» er enn fregattene, Norges største krigsskip.
Supplygiganten skal i praksis serve fire fregatter, noen alderstegne ubåter og to etterretningsskip. Tidligere sjøoffiser Marcus Osen er en av flere som spør om ikke innkjøpet av KNM Maud er råflott.
– KNM «Maud» er et praktskip. Men er den en riktig innvestering nå? Sjøforsvarets har kjempestore utfordringer nå som ligner på krise. Min anbefaling er at vi selger eller leier ut KNM «Maud» og anskaffer eller leier to nye eller brukte fregatter, skriver Osen til Aftenposten.
Slik svarer Forsvaret
– Hvordan kan en norsk marine på vei mot i praksis tre fast seilende overflatefartøyer, forsvare å ha et seilende supplyskip?
BROEN: Bilder fra bro på KNM «Maud». FOTO: MARIUS VÅGENES VILLANGER / FORSVARET
– Dette er et fartøy som kan støtte krigsfartøyene i området de opererer i. Da slipper de å forlate området for å etterforsyne. Det øker Forsvarets kampkraft. Skipet kan støtte alle fartøyer, også ubåter og etterretningstjenestens to skip, svarer oberst Sven H. Halvorsen, talsmann for forsvarssjefen.
– Hvem betaler for «Maud» og hvor mye?
– Norge betaler i alt, 2,2 milliarder kroner.
– Hva vil det koste å drifte fartøyet?
– Med én besetning og 120 seilingsdøgn vil det koste ca. 130 mill. kr i året. Men planen er å øke antall seilingsdøgn og ha to besetninger, sier Halvorsen.
– Etterspurt av NATO
– I hvilken grad er KNM «Maud» en bestilling fra NATO?
– Det er anskaffet som følge av et nasjonalt behov. Men det skipet kan by på, er også etterspurt av NATOs stående styrker.
– Det heter at «Maud» kan serve flere fartøy samtidig. Men med én fregatt i nordområdene, én til vedlikehold, én i Bergen og én eventuelt på NATO-oppdrag, hvor ofte seiler norske fartøy sammen?
– KNM «Maud» kan operere sammen med en styrke eller seile selvstendig.
DYRT: Fartøyet koster 2,2 milliarder kroner. FOTO: FRED IVAR UTSI KLEMETSEN
– Hvor kom initiativet til å anskaffe «Maud» fra?
– Fregattene, som kan operere langt til havs, ga et behov for et støttefartøy som kunne følge med ut. Det er altså et nasjonalt behov. Men kapasiteten er sterkt etterspurt i NATO.
– Har Norge egentlig behov for et slikt skip?
– Ja. Forsvaret er avhengig av å kunne støtte egne fartøyer i hjemlige og internasjonale farvann. Men kan også støtte det sivile samfunn i en katastrofesituasjon, under humanitære operasjoner eller søk- og redningsoperasjoner. Det kan behandle opp til 48 pasienter samtidig, har egen operasjonssal, traumerom, overvåking, CT-skanner og trykkammer, sier Halvorsen.
Har liten egenbeskyttelse
– KNM «Maud» har hverken kanoner eller missiler. Den fremstår som ytterst sårbar i en stridssituasjon?
– I en slik situasjon vil beskyttelse fra andre fartøyer få høy prioritet. Selv kan skipet kun beskytte seg mot mindre båter, med mitraljøser og håndvåpen.
– Hva kunne Sjøforsvaret fått av kampkraft i form av andre typer skip for summen som nå går til «Maud»?
– Kostnadsnivået for KNM «Maud» er relativ lavt sammenlignet med kostnaden for et krigsfartøy. Når etterforsyning mangler, er det begrenset hvordan andre krigsfartøyer kan dekke dette behovet.
– Kan KNM «Maud» veie opp for tapet av KNM «Helge Ingstad»?
– Det vil bidra til å styrke utholdenheten til våre krigsskip og slik sett kompensere for noe av tapet. Nå, på kort sikt, løser Marinen utfordringen med én fregatt mindre ved å ha to besetninger for søsterskipet, KNM Otto Sverdrup.
– Vil «Maud» i praksis konkurrere med resten av Sjøforsvaret om besetningsmedlemmer?
– Nei. Sjøforsvaret har tatt høyde for at Maud skal seile, og da er utdanning og anskaffelse av personell inkludert.
SJEF: Thorvald Dahll har vært skipssjef på KNM «Maud» siden 2013, før kontrakten med det sørkoreanske verftet ble inngått. Siden har han fulgt fartøyet – fra utvikling og anskaffelse til design og bygging. Dahll var også sjef for Sjøforsvarets forrige supplyskip, KNM Valkyrien. FOTO: MARIUS VÅGENES VILLANGER / FORSVARET
LIKROM: KNM «Maud» har også kjølerom for lik. FOTO: MARIUS VÅGENES VILLANGER / FORSVARET
TRENING: Trimrommet på KNM «Maud». FOTO: MARIUS VÅGENES VILLANGER / FORSVARET
