– Det er litt farlig å si dette når staten er inne og støtter dette, men jeg mener de kunne tatt hardere i, sier seriegründer Per Sævik.
I mars ble det kjent at 77-åringen skal inn i kystruten, som Hurtigruten har hatt monopol på i en årrekke.
Sævik skal bygge fire skip til cirka én milliard kroner per stykk, som skal trafikkere norskekysten fra 2021.
– Utslippsfrie fra 2021
Sunnmøringen sier de har lagt seg i selen for å få ned utslippene.
Tersan Shipyard har fått kontrakten på bygging av to av de fire skipene til Havila Kystruten.Skisse: Havila Kystruten
– Vi har brukt cirka en halv milliard kroner mer enn vi hadde trengt å bruke til sammen på disse båtene for å tenke miljø, tenke fremtid og være i front på den utviklingen som er nødvendig, sier Sævik fra talerstolen på Zero sitt seminar for elektrifisering av maritim sektor i Bergen mandag.
De nye 125 meter lange båtene skal bygges med motorer som går på naturgass (LNG).
Det reduserer CO2- og NOX-utslippene med henholdsvis 20 0g 80 prosent sammenlignet med diesel.
Bestiller verdens største skipsbatteri
77-åringen har begge føttene godt plantet i den maritime næringen: Ferger gjennom eierskapet i Fjord1, offshore-bransjen gjennom rederiene Havila og Volstad Maritime, og han kontrollerer verftsgruppen Havyard.
Mandag ble det kjent at Norwegian Electric Systems, som Sævik også eier gjennom Havyard, sikret seg kontrakten på et hybrid-elektrisk fremdriftssystem og kontrollsystemer på kystrute-skipene fra bro til propell.
I denne leveransen inngår det som blir verdens største skipsbatteri, 20 tonn større enn batteripakken Color Line skal montere på sitt nye skip Color Hybrid.
Hvert av skipene skal utstyres med 2 batteripakker á 43 tonn – til sammen 86 tonn per skip.
– Kan seile utslippsfritt i fire timer
Fulladede batterier varer i to timer på vanlig servicedrift, ifølge Sævik.
– Men går vi ned til ti knop, regner vi med å kunne gå fire timer på batteri. Det er lenger enn noen andre vi har hørt om er i stand til å gjøre.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Det vil si at turen inn Geirangerfjorden, for eksempel, kan gjennomføres med batteridrift.
– Jeg var storkjeftet nok til å si at myndighetene snakker om utslippsfrie fjorder innen 2026. Vi er klare fra 2021, sier Sævik.
– Kunne nådd kravene med diesel
Til sammen skal kystruteflåten til Havila seile rundt med 344 tonn batterier innom 34 anløp på strekningen Bergen – Kirkenes.
Per Sævik. Foto: Gerhard Flaaten
– Med denne konfigurasjonen skal båtene slippe up 48.000 tonn CO2 i året per skip. Det er 12.000 tonn mindre enn kravet fra myndighetene, sier Sævik, som altså er klar på at staten burde stilt strengere krav i anbudet sitt.
Daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) stilte krav om 25 prosent reduksjon i CO2-utslippene. Det var ingen krav til NOX-reduksjon.
– Vi mener det er mulig å oppfylle de kravene som ble stilt med konvensjonelle diesel-motorer, sier Sævik til Sysla.
Krever kraftige ladestasjoner i minst fem havner
Det må betydelig infrastruktur til for å lade batteriene i havnene. Til forskjell fra et landstrømanlegg, som skal forsyne et skip med strømmen det bruker mens det ligger til kai, er det her snakk om betydelige mengder strøm som skal overføres fra land til batteriene på kort tid.
Å bruke LNG-motorene om bord til å lade dem opp gir liten miljøgevinst, sammenlignet med å lade dem med strøm fra det landbaserte strømnettet, som nesten utelukkende leverer energi fra miljøvennlig vannkraft her til lands.
Batteripakkene på Havilas kystruteskip blir på 6,1 MWh.
– Når det gjelder våre batteripakker, er vår forutsetning for å komme ned på 48.000 tonn utslipp av CO2 at der er ladestasjoner i fem havner langs kysten, sier Sævik og lister opp:
Bergen
Trondheim
Bodø
Tromsø
Kirkenes
– Dette er de plassene båtene ligger lenge nok til å lade, sier Sævik.
– Blir helt sikkert krangel
Det er kun Bergen havn som er i nærheten av å kunne levere de strøm-mengdene til et skip som det her er snakk om i dag.
– Bergen har vært tidlig ute og har fått bygget ut ladepunkt. Trondheim vet jeg jobber litt med det, og på de andre tror vi det er viktig å komme i gang, sier Sævik.
Under lunsjen på Zero sin konferanse, hvor Hordaland fylkeskommune, Energi Norge og Statens Vegvesen sto som medarrangører, satte flere av aktørene seg sammen på et møterom for å diskutere nettopp dette.
– Nå må vi sammen med havnene og nettleverandørene lage en strategi for hvordan vi skal møte disse utfordringene. Så blir det helt sikkert en krangel om hvem som skal være økonomisk ansvarlig for dette. Men man kan ikke på en siden snakke om behovet for landstrøm og lading på kaier hvis ingen griper fatt i det på en skikkelig måte, sier Sævik.
Hvem som skal levere selve batteripakken er fortsatt ikke kjent. Havila Kystruten har søkt Enova om støtte til batterier. Søknaden er fortsatt under behandling.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helelektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksjonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill – kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Denne kronikken er skrevet av Per Wiggo Richardsen i mediegruppen til Grønt Kystfartsprogram. Richardsen er også kommunikasjonsdirektør i DNV GL, som tok initiativ til Grønt Kystfartsprogram i 2015.
Klikk faktaboksen under for å lese mer om programmet.
Fakta
Forlenge
Lukke
Grønt Kystfartsprogram
Er et partnerskapsprogram mellom det private og det offentlige. Programmet skal være et virkemiddel for iverksetting av Regjeringens maritime- og havnestrategi. Programvisjonen er at Norge skal etablere verdens mest effektive og miljøvennlige kystfart drevet helt eller delvis med batterier, LNG eller andre miljøvennlige drivstoff.
Medlemmer
ABB
Corvus
DNV GL AS
Echandia
Energi Norge
Fiskebåt
Flora kommune
Gasnor – A Shell Subsidiary
GMC
GoodFuels
Kongsberg Maritime
KS Bedrift
Kystrederiene
Menon Economics
Maritime Battery Forum
NHO Sjøfart
Norges Rederiforbund
NOx-fondet
Østensjø Rederi
Oslo kommune
Risvika Havn
Seatrans
Statoil
Teekay Shipping Norway
Torghatten
ZEM
Observatører
Eksportkreditt
Enova
Forskningsrådet
GIEK
Innovasjon Norge
Klima- og miljødepartementet
Kystverket
Miljødirektoratet
Nærings og fiskeridepartementet
Sjøfartsdirektoratet
Universitetet i Oslo
Vegdirektoratet
Kilde: Grønt Kystfartsprogram
«Gi oss verdens strengeste krav; for da vinner norsk maritim næring», sa Stig Bjørkedal, en av Vard Group sine toppledere nylig da næringen var samlet for å debattere grønn kystfart.
«Ved å møte de strengeste kravene blir vi de aller beste,» sa skipsbyggeren.
Det er langt på vei en skjult sannhet, men likevel en stolt virkelighet; Norges maritime næringer er i verdenstoppen.
Det var på Mørekysten en først kunne reise med gassdreven ferge. Det var også en «first ever» da en kunne reise helelektrisk med ferge over Sognefjorden.
Og næringens mål er å forbli i verdenstoppen.
Les også: Skal redusere CO2-utslippet på eldre hurtigbåter med 80 prosent
Planer for verdens første ubemannede, helelektriske skip er blitt konkrete. Nettopp Vard i Brevik skal bygge skipet. Tidlig i 2020 skal Yara Birkeland være klar for å frakte mineralgjødsel fra Herøya.
Sannsynligvis vil også den første hydrogendrevne fergen bli bygget i Norge og satt i drift på et av de mange ferge-sambandene på Vestlandet.
Men Norge har mange konkurrenter i Europa, i Amerika og i Asia. Alle følger tett med. Norge har et lite forsprang, et forsprang vi ikke har råd til å miste.
Betydelig vekst fremover
Ferske studier fra DNV GL (tidligere Veritas) konkluderer med at det er behov for et stort antall nye skip – globalt, inkludert Norge.
«Våre prognoser sier at det samlede, globale behovet for sjøtransport vil øke med 30 % innen år 2030. Dette er sammenfallende med en nødvendig grønn omstilling av eksiterende og ny flåte», forklarte DNV GLs konsernsjef Remi Eriksen i debatten om grønn kystfart.
Les også: Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Godt over 80 prosent av all varetransport foregår med skip – av flere grunner, men også fordi dette er den mest energieffektive og miljøvennlige transportform.
Likevel – teknologiutvikling for reduserte utslipp fra skip er påkrevet.
Kliamagassutslippene skal ned i null
FNs maritime organisasjon IMO har et klart mål om at de samlede utslipp av CO2 fra shipping skal reduseres med 50 prosent innen 2050. Den målsettingen har Norge vært en av pådriverne for å få på plass.
Men Norge som maritim nasjon har høyere ambisjoner. I Sjøkart for Grønn Kystfart, som den norske næringen selv står bak gjennom Grønt Kystfartsprogram står det:
«Allerede innen 2030 skal klimagassutslipp fra norsk innenriks skipsfart være redusert med 40 %. Innen 2050 skal klimagassutslippene være 0 – null!»
Les også: Enova har gitt 1,3 milliarder i støtte til elektriske båter
«Det norske markedet for grønn skipsfart er allerede til stede og voksende. Et langt større internasjonalt marked for grønne løsninger vil snart være en realitet,» spår Narve Mjøs, programdirektør for Grønt Kystfartsprogram.
Eksemplene om LNG (gass), elektrisitet og hydrogen viser klart at norsk maritim næring har forstått betydningen av grønn konkurransekraft og at næringen er godt posisjonert for det grønne skiftet – ikke bare hjemme, men internasjonalt.
– Vi trenger et CO2-fond
De to siste tiårene har norske verft i stor grad bygget avanserte offshore fartøy. I dag er det omtrent ingen som bestiller slike skip. Næringen har derfor gjennomgått en omstilling til å bygge nye skipstyper.
Og det har de klart. Verftene rapporterer nå om stor aktivitet. Ordrebøkene er igjen fylt opp. I følge Norsk Industri må en tilbake til 2008 for å finne mer verdifulle ordrebøker enn i dag.
En offensiv næring, som fokuserer på teknologiutvikling og med nye og strenge klimakrav foran seg, har de beste forutsetninger for å videreutvikle og å skape nye forretningsmuligheter.
Les også: Dyster klimarapport fra FNs klimapanel
Grunnlaget for et hjemmemarked som springbrett for suksessrik eksport er lagt. Fremover må det fortsatt investeres i omstilling, både fra myndigheter og fra næringen selv.
Virkemidlene finnes, og det er her norske myndigheter kan bidra.
Vi trenger eksempelvis et CO2-fond for skipsfart, basert på suksessoppskriften fra NOx-fondet. Vi trenger også konkurransedyktige nett-tariffer for elektrisitet for at landstrøm i større grad skal bli tatt i bruk. Og vi trenger et virkemiddelapparat som også kan adressere systembarrierer.
Men vi trenger ingen flere avgifter. Næringen har allerede langt flere og langt høyere avgifter enn konkurrerende transportformer.
Vestavind
Mange må navigere mot de samme målene for at norsk maritimt næringsliv skal fortsette å lykkes.
Det er et formidabelt taktskifte som må til for å nå klimamålene. Enkelt sagt viser analyser DNV GL har gjennomført at over 100 nye lav- eller null-utslipps skip må sjøsettes hvert år – bare i Norge – for å nå målene om 40 % reduksjon av klimagasser fra innenriks skipsfart innen 2030. I 2018 er det omlag 30 som settes på vannet.
En seilas er i gang. Men det vi står foran kan ikke sammenlignes med en rolig Færderseilas i indre Oslofjorden. Det må mer vind i seilene. Vestavind?
Suksesshistoriene om LNG, batteri og kanskje også hydrogen kan bivånes på Vestlandet. Men det er samarbeidet i hele den norske maritime klyngen inkludert myndighetene som virkelig utgjør Norges styrke i en internasjonal konkurranse.
Seilasen som er i gang er ikke lokal – det er en jordomseiling. Markedene er der, og det grønne skiftet kommer. Nå. Mange krav og reguleringer er vedtatt, også internasjonalt. Flere vil følge.
Veisjefen viser vei – på sjøen
Næringen ønsker selv de strenge klima- og miljøkravene velkommen. Ved å møte krav oppnås resultater.
De norske fergene kan fremstå som det klareste eksemplet. Her har myndighetene ved utlysning av kontrakter satt klare krav. Veidirektør Terje Moe Gustavsen, Statens Vegvesen har vist vei – på sjøen.
Først LNG, så elektrisk og snart hydrogen.
Ved å bruke modellen som har fungert for fergesektoren, uten å redusere konkurransekraften mot veitransport, kan ny teknologi utvikles innen flere maritime segmenter. Hurtigbåter, fiskebåter, oppdrettsfartøy og frakt for energiselskapene kan bli de neste.
Alle deler med betydning for norsk, maritim næringsutvikling samarbeider gjennom Grønt Kystfartsprogram – rederier, leverandører, verft, akademia, forskning, myndigheter, havner og vareeiere.
Dette gjøres for å skape nye tidligmarkeder for norsk, grønn, maritim teknologi. Sette oss i stand til å møte forpliktelser – men like viktig; gi norske aktører et springbrett for å lykkes med å ta store andeler i det fremvoksende internasjonale markedet for grønn skipsfart.
Målet er like krystallklart som det er ambisiøst: Norge skal bli verdensledende på miljøvennlig og effektiv skipsfart.
Og vi er godt i gang…..
Tre sugekopper tar tak i noe som ligner en 200 grams sjokoladeplate.
De sitter fast i en robotarm som løfter platen opp, før to blitzlys avfyres i rask rekkefølge. Robotarmen svinger kontrollert til venstre og legger platen pent på plass i et brett, før den gjentar operasjonen.
Vi er i Siemens’ splitter nye batterifabrikk, noen hundre meter fra Lerkendal stadion i Trondheim.
Det vi nettopp har vært vitne til er en av operasjonene i det som skal bli en helrobotisert produksjonslinje for skipsbatterier innen året er omme.
Her tester roboten battericellen from Sysla on Vimeo.
– Vi kan produsere batterier til flere hundre skip hvert år i denne fabrikken, sier Torstein Sole-Gärtner, som er ansvarlig for batterifrabrikken.
Lokale produsenter
Det som lignet på en sjokoladeplate er en battericelle fra LG Chem. På noen sekunder ble cellen spenningstestet, avfotografert og lagt klar til montering, helt uten menneskelig involvering.
Fra cellen pakkes ut til den er montert i en ferdig testet modul skal den ha vært innom ti roboter, pluss robottrallene som frakter delene fra stasjon til stasjon.
Sveising, testing av systemet for vannkjøling og kontroll skal gjennomføres før de ferdige kabinettene er klare til å monteres på skip.
En modul består av 28 celler, og kan levere 6,6 kWh strøm. Ett batteriskap består som oftest av ni slike moduler.
Litium-ion cellen er produsert i Asia, mens nesten alt det andre som brukes i produksjonen er laget i Norge. Robotene som utfører oppgavene kommer fra Intek på Raufoss. Batterimodulene og de fleste delene i dem lages lokalt i Trøndelag og andre deler av Norge.
– Vi bygger en fabrikk for fremtiden, og skal være klare til å snu oss fort når det kommer ny teknologi. Da er det en fordel å ha lokale leverandører, sier Sole-Gärtner, mens han geleider oss gjennom lokalene.
Kamp om fabrikken internt
I mai i fjor meldte selskapet at de ville investere 100 milioner i en helrobotisert batterifabrikk i Trondheim. Det er fortsatt noen oppgaver som må gjøres manuelt i fabrikken, men snart skal altså roboter ta seg av alle oppgavene.
Det var ikke gitt at Siemens sin fabrikk skulle havne mellom E6 og Nidelven.
Klikk på faktaboksen under for å lese mer om batterier til sjøs
Fakta
Forlenge
Lukke
Batterier til sjøs
Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
DNV GL er primært et klasseselskap, som godkjenner løsninger om bord på skip. Siden 2012 har selskapet gitt klasseregler for bruk av litiumbatterier om bort på fartøy.
I den ferske rapporten anslår de imidlertid at bare fem prosent av energiforbruket vil dekkes av batterier i 2050.
For short sea-flåten, nærskipsfarten, anslår de imidlertid at 11 prosent av energiforbruket vil dekkes av batterier.
DNV GL mener de fleste batteriene vil inngå i hybridløsninger.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling.
De slår fast at installering av batterisystemer, og erstatning av systemene etter 8 – 10 år, er betydelig mer kostbart enn tradisjonelle dieselmotorer. Og tar en med kostnadene knyttet til infrastruktur rundt ladepunkter på landsiden er kostnadene enda høyere.
– Det vil sannsynligvis bli vanskelig å få igjen investeringen utelukkende gjennom prisforskjellen mellom elektrisitet og drivstoff, skriver de i rapporten.
Kilde: DNV GL
Konglomeratet har tilstedeværelse i 190 land og 370.000 ansatte verden over.
– Det har en strategisk verdi for oss å bygge dette i Norge. Det finnes en rekke land i verden som har kompetansen og lavere kostnader, men de fleste utfordringene i denne industrien ligger i skjæringspunktet mellom produkt, teknologi og produksjon. Der kommer vi godt ut, sier Sole-Gärtner.
Hemmelige containere
Det er ikke bare-bare å lage skipsbatterier. Driftssikkerheten må ivaretas gjennom flere hundre tusen ladesykluser. Det krever testing, testing og atter testing.
Et overbelastet batteri kan ta fyr eller avgi farlige gasser. Og det er der de brannsikre containerne kommer inn.
– Vi begynte i all hemmelighet for flere år siden, både i byggene her og rundt omkring i Europa. Vi har gjort masse destruktive tester, og holder på fremdeles, sier Sole-Gärtner.
Siemens i Trondheim. Foto: Gerhard Flaaten
Destruktiv test vil si at de utsetter batterisystemene for ekstreme overbelastninger til de feiler. Slik kan de forsikre seg om at de feiler på en sikker måte, uten å sette fartøyet i fare
– Vi tester for sjokk og vibrasjoner, termiske egenskaper og brann. Det er et veldig omfattende testprogram som skal til for å få den typegodkjenningen vi har fått nå.
Benyttet seg av konkurrenten
I slutten av september meldte selskapet at klasseselskapet DNV GL har godkjent det nye batteriet for bruk i skip og offshoreinstallasjoner. Det vil si at de som vil ha Siemens-batterier på skipene sine ikke trenger å få spesialtillatelse til det hver gang.
Selv om det er blitt brukt batterier på skip i flere titall år, er det først de siste årene det har tatt av. Startskuddet gikk med batterifergen Ampere, som ble levert i slutten av 2014.
Her var det Siemens som leverte det elektriske systemet, men den gang var deres egne batterier ikke klare.
Batteripakken på Ampere, som er på 1 MWh tilsammen, ble levert av den kanadiske batteriprodusenten Corvus, som Siemens nå konkurrerer med.
Seks produsenter i Norge
Corvus er verdens største leverandør av maritime batterier, og startet opp i 2009, ifølge Teknisk ukeblad.
De etablerte seg i Norge for en tid tilbake, og i disse dager er de helt i sluttfasen med å bestemme seg for hvor i Bergensområdet de skal etablere sin egen batterifabrikk.
Rolls-Royce startet nylig sin egen produksjon, også de i Bergen.
Fra før har Grenland Energy (delvis Kongsberg-eid) og ZEM (som leverte batteriene til Vision of the fiords) produksjon her i landet.
Det har også PBES, som også har sin opprinnelse i Canada. De etablerte seg i Trondheim i 2017, ifølge TU.
– Her er mange leverandører. Hvorfor vil ikke Siemens bare fortsette å kjøpe ferdige batterier?
– Ved å gjøre dette selv får vi en grundigere teknisk forståelse, og kan optimalisere driften. Vi må virkelig forstå batterier, og den måten vi kan komme tettest på er ved å utvikle det selv, sier Sole-Gärtner.
Voksende marked
Det er både på helelektriske fartøy som ferger og såkalte hybridskip Siemens ser muligheter i markedet. Hybridskip har dieselgeneratorer som lager strøm som driver elektromotorer, som igjen er koblet til propeller og thrustere.
På skip som har variabelt driftsmønster, altså at det er stor variasjon i hvor mye energi disse fremdriftssystemene krever, gir et batteri drivstoffbesparelser ved at motorene kan gå med optimalt turtall hele tiden.
På de mest energihungrige oppgavene kobles batteriet inn, og gir jevnere drift. Spesielt offshoreskip har hatt stor nytte av slike systemer.
Men det er også flere og flere helelektriske skip. Innen 2022 vil vi ha minst 70 elektriske ferger her til lands. Og de store cruise-skipene begynner også å etterspørre batteri.
– Ikke bare morsom
Batteripakkene på Color Hybrid skal stå i to rom akter på til sammen 180 kvadratmeter. Klikk på bildet for å lese saken. Illustrasjon: Color Line
Sole-Gärtner vil ikke ut med detaljene i ordreboken, men det er kjent at Siemens allerede har levert batterier til fire ferger. Når passasjerfergen Color Hybrid leveres, blir det med 65 tonn batterier fra Siemens.
En stor del av Fjord1 sitt nybyggsprogram har de også vunnet kontrakter på – 23 i tallet.
Det utgjør en betydelig andel av de 70 elfergene det forventes at vi vil ha i Norge innen utgangen av 2021.
DNV GL anslår at en tredjedel av alle verdens fartøy vil ha batteri om bord i 2050.
Sole-Gärtner har ambisjoner om at en stor del av disse vil leveres fra Trondheim.
– Vi vil ha en betydelig rolle her. Nå er det en boom i elfergemarkedet her til lands, men vi vil og vise resten av verden at dette ikke bare er en teknologi som er morsom, men også lønnsom.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
I mai 2019 overtar Color Line verdens største plug-in hybrid skip fra Ulstein verft.
Passasjerfergerederiet investerer 1,2 milliarder kroner kroner i det nye fartøyet, som skal trafikkere strekningen mellom Sandefjord og Strømstad i Sverige fra juni neste år.
De første 30 minuttene etter avgang fra Sandefjord, og de siste 30 minuttene før det legger til kai på retur, skal skipet være utslippsfritt og støyløst.
65 tonn batteri
Ved kontraktsinngåelse var batteripakken om bord på 5 mWh. Til sammenligning ble verdens første batteriferge, Ampere, levert med to batteripakker på til sammen 1 mWh.
– Det er ingen skip under bygging i dag som har større batteripakke enn dette, såvidt vi vet, sier konserndirektør for kommunikasjon og samfunnskontakt Helge Otto Mathisen til Sysla.
Artikkelen fortsetter under bildet
Skipet under bygging i Polen. Foto: Color Line
Batteripakken, som Mathisen ikke vil røpe prisen på, veier cirka 65 tonn og bygges på en helt ny fabrikk for marine batterier Siemens har bygget i Trondheim.
– Det var de vi hadde størst tillit til kunne klare å utvikle en pakke på denne størrelsen.
Aldri så galt…
Når skipet ligger til kai i Sandefjord vil det lade batteriene med landstrøm forsynt fra vannkraft.
På én time skal batteripakken fullades.
Fakta
Forlenge
Lukke
Color Hybrid
70 prosent av leverandørene er en del av den maritime klyngen i Norge. Stålskroget nærmer seg ferdigstillelse og i slutten av oktober blir skipet tauet fra Polen til Ulsteinvik.
Prosjektleder for byggingen av skipet hos Color Line, Robin Tomren forteller at 18 av 25 av de mest sentrale leverandørene til skipet er norske.
Hovedmotorer, propeller, gir, batterier og tavler er noen av komponentene som blir produsert i Norge.
Jotun, Kongsberg Maritime, Fosen Yard, Rolls Royce, Brunvoll, Telenor Maritime og Siemens er store underleverandører til Ulstein Verft og Color Line.
Byggingen ved verftet på Sunnmøre skaper arbeidsplasser beregnet til omtrent 950 årsverk.
Samlet verdiskapingseffekt er ifølge en rapport fra Menon 840 millioner kroner.
Kilde: Color Line
– I Grenlandsområdet har industrien gått tilbake de siste årene. Det gjør at vi har god tilgang på kraft der, sier Mathisen.
8. september ble baugrampen åpnet. Foto: Color Line
Batteripakken leverer nok energi til at skipet kan gå med 12 knops fart i én time.
– Vi kan lade batteriene med diesel-motorene, men da forsvinner miljøgevinsten, så vi vil kun lade det med landstrøm, sier Mathisen.
14 gigantiske legoklosser
På svensk side er ikke landstrøm på plass enda.
– Batteriet krever mye strøm, så de må legge en høytspentledning på to kilometer før de er klare. Vi er sikre på at det kommer landstrøm også der, sier Mathisen.
Batteripakken på cirka 65 tonn skal plasseres i to separate batterirom etter at skroget ankommer Ulstein verft på Sunnmøre for utrusting.
I slutten av oktober begynner slepet fra Polen. Frem til da jobbes det på spreng.
Skroget til Color Hybrid består av totalt 14 «grand blocks», som er store, ferdigbygde klosser av stål. Disse settes sammen som legoklosser, og blir montert sammen én etter én.
Seksjon 3 er maskinrom, batterirom, kontrollrom og bildekk. Ifølge Mathisen er gulvflaten på batterirommene 180 kvadratmeter.
Norsk finansiering
I august og september har det vært høy aktivitet, og alle seksjonene er heist på plass i tørrdokken. Skroget er snart komplett og byggingen går som planlagt, ifølge Mathisen.
Slik skal det ferdige fartøyet se ut. Illustrasjon: Color Line
– Dette skjer etter typisk norsk modell, hvor skroget bygges i Polen og utrustingen skjer i Norge. Både tid og økonomi ser ut til å holde skjema, og ikke minst kvaliteten.
50 millioner i statlige midler er kommet gjennom Enova.
Les også: Disse fartøyene har fått til sammen 1,3 batterimilliarder fra Enova
Fartøyet er hovedsakelig norskfinansiert.
– GIEK er inne, og et bankkonsortium.
Norsk besetning
Color Hybrid vil ta 2000 passasjerer, og ha en besetning på rundt 100 personer. Om bord er det plass til 500 biler.
Skipet får en lengde på 160 meter og blir 27,1 meter bredt. Det bygges til Norsk Ordinært Skipsregister og skal ha norsk besetning, ifølge Mathisen.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helelektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksjonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill – kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Det skjer en batterirevolusjon til sjøs.
En oversikt Enova har utarbeidet for Sysla viser at det statlige foretaket har delt ut 1,4 milliarder kroner til skipsprosjekter siden 2015.
1,3 milliarder av dette har gått til prosjekter som involverer skip med batteri om bord.
I tillegg har Enova tildelt over 440 millioner kroner til landstrømanlegg langs kysten i den samme perioden.
Klikk på faktaboksen under for å se alle tildelingene til batteritiltak. Fergesambandene er merket med fet skrift.
Fakta
Forlenge
Lukke
Søker
Støtte (MNOK)
Årstall
Prosjekttittel
Troms Fylkeskommune
80.9
2018
Elektrifisering av fergesamband i Troms fylke: Infrastruktur for kommunale og fylkeskommunale transporttjenester
West Supply III AS
19.6
2018
Edda Fauna – Batterihybridsystem med landstrøm, Elektrisk winch og Rim-truster: Energi- og klimatiltak i skip
Teekay Norway AS
13.2
2018
Hybrid Powered Shuttle Tankers: Energi- og klimatiltak i skip
Hardhaus AS
12.0
2018
MS Hardhaus: Energi- og klimatiltak i skip
Rem Ship AS
10.8
2018
Normand Ocean – batteri: Energi- og klimatiltak i skip
H P Holmeset AS
7.6
2018
Grønt framdriftssystem på Gei III: Energi- og klimatiltak i skip
Liafjord AS
7.0
2018
Nye Libas: Energi- og klimatiltak i skip (Batterisystem, men ikke for fremdrift)
Green Wave Holding AS
6.8
2018
Brim – Hybridelektrisk Katamaran: Energi- og klimatiltak i skip
Bio Feeder AS
3.2
2018
NSK 3823 Fish Pellets Carrier: Energi- og klimatiltak i skip
Nordlaks Transport AS
3.1
2018
Støtte til energieffektiviseringstiltak – NSK 4126 -Live fish carrier – LNG Hybrid: Energi- og klimatiltak i skip
Bjørøya AS
3.1
2018
Batterihybrid servicefartøy: Energi- og klimatiltak i skip
Marinus Aquaservice AS
0.9
2018
Enova støtte for klimatiltak til nybygg FMV 239: Energi- og klimatiltak i skip
Yara Norge AS
133.6
2017
Zero emission logistical solution: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Teekay Norway AS
133.0
2017
New Shuttle Spirit: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Møre og Romsdal Fylkeskommune
54.6
2017
Støtte til lav og nullustlippsløsninger til fergedrift i Nordmørspakken: Infrastruktur for kommunale og fylkeskommunale transporttjenester
Color Line Transport AS
50.5
2017
Color Hybrid. Energifeffiktiviseringstiltak.: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Møre og Romsdal Fylkeskommune
46.5
2017
Romsdalspakken – Støtte til infrastruktur for kommunale og fylkeskommunale transporttjenester – ferjetjenester : Infrastruktur for kommunale og fylkeskommunale transporttjenester
North Sea Giant AS
36.8
2017
Hybridisering av North Sea Giant: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Møre og Romsdal Fylkeskommune
30.0
2017
Indre Sunnmøre-pakken – Støtte til infrastruktur for kommunale og fylkeskommunale transporttjenester: Infrastruktur for kommunale og fylkeskommunale transporttjenester
The Fjords DA
17.8
2017
Vision Zero: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Johannes Østensjø DY AS
16.3
2017
Batteridrevet servicefartøy for Offshore Vind : Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Eidesvik Seven AS
15.3
2017
BatteriHybrid – MV Seven Viking: Energi- og klimatiltak i skip
The Fjords Fartøy II DA
7.0
2017
Powerdock: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi (Batterisystem på land til elektrisk turistbåt)
Eidesvik MPSV AS
6.9
2017
Batterihybrid – «Battery Power» – Viking Avant: Energitiltak i skip
Dof Rederi AS
6.8
2017
Støtte til energi -og klimatiltak i skip – Skandi Flora: Energitiltak i skip
Dof Rederi AS
6.8
2017
Støtte til Energi- og klimatiltak i skip – Skandi Mongstad: Energitiltak i skip
Eidesvik Shipping AS
6.6
2017
Batterihybrid Erstatter Generatorset – Viking Princess: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Techno Dive AS
6.0
2017
Elektrisk 15m arbeidskatamaran: Energi- og klimatiltak i skip
Eidesvik Shipping AS
5.9
2017
Batterihybrid – «Battery Power» – Viking Lady Energitiltak i skip
Farstad Supply AS
5.7
2017
ESS (Batteri) Installasjon, PSV fartøy Far Seracher : Energitiltak i skip
Farstad Supply AS
5.7
2017
ESS (Batteri) Installasjon, PSV fartøy Far Serenade: Energitiltak i skip
Eidesvik Supply AS
5.6
2017
Batterihybrid – «Battery Power» – Viking Prince: Energitiltak i skip
Brødrene Bakken AS
5.6
2017
SK 3388 Framtidens kystringnot fartøy – båt 2: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Oddvar Nes AS
5.6
2017
SK3388 – Framtidens kystringnot fartøy: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Havila Charisma AS
5.5
2017
Batterikontainer og landstraumstilkopling til forsyningsskipet Havila Charisma: Energitiltak i skip
Osterøy Ferjeselskap AS
5.3
2017
Ombygging av fergen MF Ole Bull fra diesel- til hybrid drift : Energi- og klimatiltak i skip
Havila Ships AS
5.2
2017
Batterikontainer og landstraumstilkopling til forsyningsskipet Havila Foresight: Energitiltak i skip
Rem Stadt AS
5.2
2017
Battery Power – Rem Eir : Støtte til energitiltak i skip
Eidesvik Shipping AS
5.1
2017
Batterihybrid – «Battery Power» – Viking Queen: Energitiltak i skip
Atlantic Longline AS
4.7
2017
Støtte til energitiltak i skip: Energi- og klimatiltak i skip
Stiftelsen Seilskipet Statsraad Lehmkuhl
4.2
2017
Hybridløsning for Seilskipet Statsraad Lehmkuhl- Powered by Nature: Energi- og klimatiltak i skip
Hordaland Fylkeskommune
90.1
2016
Infrastruktur til lading av ferger – rutepakke 2: Støtte til energitiltak i anlegg
Møre og Romsdal Fylkeskommune
88.2
2016
Null/lav-utslipp på ferjesambanden Hareid-Sulesund og Magerholm-Sykkylven: Støtte til energitiltak i anlegg
Trøndelag Fylkeskommune
51.3
2016
Investering i kaianlegg for reduksjon i energiforbruk på sambandet Flakk – Rørvik: Støtte til energitiltak i anlegg
Hordaland Fylkeskommune
50.8
2016
Ladeanlegg ferger – rutepakke 3: Støtte til energitiltak i anlegg
Hurtigruten AS
45.1
2016
Energieffektivisering gjennom hybridteknologi i Nybygg Explorer Skip: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Trøndelag Fylkeskommune
13.0
2016
Investering i kaianlegg for redusere energiforbruket på sambandet Brekstad – Valset: Støtte til energitiltak i anlegg
Windpartner AS
6.9
2016
Markedsintroduksjon av ny daughter craft for offshore vind: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Hav Line Vessel AS
6.6
2016
Mest bærekraftig transport av laks og ørret fra mærd til marked: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Olympic Green Energy KS
5.8
2016
Olympic Green Energy KS – Installasjon av Maritime batteri og landstrøms anlegg: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Hans Angelsen og Sønner AS
2.8
2016
Ny fiskebåt med plugg-in hybrid framdriftsanlegg : Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Stenoil KS
1.4
2016
Batteripakke & permanent magnet aksel generator: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Stentank AS
1.4
2016
Permanent magnet aksel generator & batteripakk til nybygg: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Hordaland Fylkeskommune
133.6
2015
Miljøferjer i Hordaland: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Eidesvik Offshore ASA
7.4
2015
Batterihybrid Installasjon – Viking Energy: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Fosennamsos Sjø AS
4.6
2015
Instalasjon av hybrid løsning på vår LNG-drevne bilferge MF Selbjørnsfjord: Støtte til energitiltak i skip
Salmar Farming AS
2.0
2015
Lokalitetsbåt med hybrid fremdrift og plugin-lademulighet: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Grieg Star AS
1.2
2015
Hybriddrift av Elektriske Kraner : Introduksjon av ny teknologi (Batteri til krandrift, ikke fremdrift)
SUM:
1323.8
Kilde: Enova
Det er på fergefronten det skjer
Og det er spesielt ett segment som leder an:
Cirka halvparten av batteri- og landstrøm-millionene har gått til å fremme bygging av elektriske ferger som krysser norske fjorder.
Her støtter ikke Enova byggingen av fartøyene direkte, men pengene de gir i støtte til fylkeskommunene gjør dem i stand til å bygge ut infrastrukturen for lading på landsiden.
Uten den infrastrukturen ville det blitt vanskeligere for fylkeskommunen å stille krav om hybriddrift og batteripakker på fergene som skal leveres.
Les også: Leif (39) forlot millionlønn og toppjobb i oljen for å bygge «havets Tesla»
70 el-ferger innen 2022
Det har vært brukt batterier på båter i mange tiår, men det er først de siste årene utviklingen har eksplodert.
Startskuddet gikk med byggingen av Ampere, den batteridrevne fergen som har krysset Sognefjorden siden februar 2015.
Derfra har det bare gått én vei.
– Vi bruker cirka en tredjedel av midlene våre på transport, hvor maritim virksomhet utgjør den desidert største delen.
Det sier utviklingsdirektør Øyvind Leistad i det statlige foretaket Enova til Sysla.
Klikk på faktaboksen under for å se alle landstrømtildelingene siden 2015
Fakta
Forlenge
Lukke
Prosjekttittel
Vedtatt støtte (kr)
Fylke
Kommune
Runde
Arendal Havnevesen KF: Losse og hvilehavn for fiskeflåten i Arendal
1,445,000.00
5
BioMar AS: Landstrøm ferdigvarekai
1,450,000.00
5
Buksér og Berging AS: Landstrøm på Kalhammeren
1,292,250.00
5
Drammensregionens interkommunale havnevesen: Landstrøm Holmen
8,912,512.00
5
Moss Havn KF: Moss Havneterminal
4,500,000.00
5
Skipavika Næringspark AS: Landstrøm til Skip Skipavika
4,900,947.00
5
Stord Hamn, Nattrutekaien
3,040,000.00
5
Tromsø Havn KF: Breivika Fiskerihavn
2,270,000.00
5
Trondheim Havn – Pir I – Kai 1 (Hurtigrutekaien)
6,015,438.00
Trøndelag
Trondheim
5
Trondheim Havn IKS: Landstrøm – Pir II – Trondheim
1,505,147.00
Trøndelag
Trondheim
5
Trondheim Havn: Landstrøm Orkanger
16,335,409.00
Trøndelag
Orkdal
5
Breviksterminalen, landstrøm Tangenkaia: Landstrøm
1,235,550.00
Telemark
Porsgrunn
4
Coast Center Base (ccb Ågotnes): Landstrøm
3,723,750.00
Hordaland
Fjell
4
Husøy, Karmøy Kommune (Gnr. 86 Bnr. 93): Landstrøm
1,575,000.00
Rogaland
Karmøy
4
Landstrøm Hammerfest Havn: Landstrøm
13,020,000.00
Finnmark
Hammerfest
4
Landstrøm, Lanes terminal: Landstrøm
2,455,000.00
Troms
Tromsø
4
Landstrømanlegg Egersund Havn – Kaupanes: Landstrøm
9,000,000.00
Rogaland
Eigersund
4
Mosjøen Havn KF i Vefsn Kommune: Landstrøm
2,275,000.00
Nordland
Vefsn
4
Omya Hustadmarmor, Elnesvågen: Landstrøm
10,500,000.00
Møre og Romsdal
Fræna
4
Stord Hamn, Eldøyane: Landstrøm
3,263,000.00
Hordaland
Stord
4
Båtsfjord Havn KF: Landstrøm
25,455,155.00
Finnmark
Båtsfjord
3
Bergen og Omland havnevesen: Landstrøm
5,000,000.00
Hordaland
Bergen
3
Bergen og Omland havnevesen: Landstrøm
5,600,000.00
Hordaland
Bergen
3
Bergen og Omland havnevesen: Landstrøm
5,500,000.00
Hordaland
Bergen
3
Halsnøy Dokk: Landstrøm
5,769,831.00
Hordaland
Kvinnherad
3
Harstad havn (Larsneset og Stangnes): Landstrøm
5,515,120.00
Troms
Harstad
3
Landstrøm Storneset Pirkai, Ålesund.: Landstrøm
5,954,400.00
Møre og Romsdal
Ålesund
3
Mo i Rana: Landstrøm
2,972,300.00
Nordland
Rana
3
Norcem Brevik Landstrøm: Landstrøm
5,070,586.00
Telemark
Porsgrunn
3
Slemmestad: Landstrøm
4,791,000.00
Buskerud
Røyken
3
Stavangerregionen Havn IKS, offshore terminal Risavika: Landstrøm
6,411,000.00
Rogaland
Sola
3
Stavangerregionen Havn IKS, Stavanger sentrum: Landstrøm
6,994,000.00
Rogaland
Stavanger
3
Storkaia, Kristiansund og Nordmøre Havn IKS: Landstrøm
6,712,000.00
Møre og Romsdal
Kristiansund
3
Tromsø Havn: Landstrøm
7,261,668.00
Troms
Tromsø
3
Wergeland Base AS: Landstrøm
4,332,600.00
Sogn og fjordane
Gulen
3
Westcon Yards Florø: Landstrøm
3,004,426.00
Sogn og fjordane
Flora
3
Ålesund: Støtte til landstrøm
595,000.00
Møre og Romsdal
Ålesund
2
Bergen og Omland havnevesen: Støtte til landstrøm
6,700,000.00
Hordaland
Bergen
2
Dusavik base: Støtte til landstrøm
15,749,000.00
Rogaland
Stavanger
2
Dusavika Oljebase, Tananger Oljebase, Ågotnes CCB, Mongstad Base, Fjordbase/Florø, Vestbase/Kristiansund, totalt 10 punkter: Støtte til landstrøm
3,845,000.00
Landsdekkende
Landsdekkende
2
Havyard Ship Technology`s verft med kaiar og tørrdokk. Addresse 6953 Leirvik i Sogn: Støtte til landstrøm
3,780,000.00
Sogn og Fjordane
Hyllestad
2
Karmsund Interkommunale Havnevesen IKS, Bøvågen: Støtte til landstrøm
1,455,325.00
Rogaland
Karmøy
2
Karmsund Interkommunale Havnevesen IKS, Garpeskjær: Støtte til landstrøm
5,625,360.00
Rogaland
Haugesund
2
Karmsund Interkommunale Havnevesen IKS, Killingøy: Støtte til landstrøm
2,830,200.00
Rogaland
Haugesund
2
Kolstøvågen, Håvik Karmøy. v/Karmsund Havn.: Støtte til landstrøm
1,299,600.00
Rogaland
Karmøy
2
Kværner Stord havn: Støtte til landstrøm
6,867,000.00
Hordaland
Stord
2
Mongstad Base: Støtte til landstrøm
20,020,313.00
Hordaland
Lindås
2
Oslo Havn KF – Norges største gods- og passsjerhavn: Støtte til landstrøm
9,000,000.00
Oslo
Oslo
2
Polarbase: Støtte til landstrøm
8,950,000.00
Finnmark
Hammerfest
2
Semco Maritime Hanøytangen: Støtte til landstrøm
3,289,314.00
Hordaland
Askøy
2
Skipsservice Rubbestadneset: Støtte til landstrøm
5,887,000.00
Hordaland
Bømlo
2
Tananger: Støtte til landstrøm
10,596,278.00
Rogaland
Sola
2
Tromsø Havn – Havneterminalene Grøtsund og Breivika: Støtte til landstrøm
2,756,900.00
Troms
Tromsø
2
Vestbase: Støtte til landstrøm
17,232,548.00
Møre og Romsdal
Kristiansund
2
Vorlandsvegen 45, 5443 Bømlo Gnr/Bnr 59/107: Støtte til landstrøm
256,050.00
Hordaland
Bømlo
2
Westcon Yards Ølen: Støtte til landstrøm
7,737,400.00
Rogaland
Vindafjord
2
Aibel Yard Haugesund: Støtte til landstrøm
5,500,000.00
Rogaland
Haugesund
1
Arendal Havn: Støtte til landstrøm
15,177,080.00
Aust-Agder
Arendal
1
Averøy Industripark: Støtte til landstrøm
7,765,000.00
Møre og Romsdal
Averøy
1
Bømlo Skipsservice kai, Langevåg 5443 Bømlo: Støtte til landstrøm
11,250,000.00
Hordaland
Bømlo
1
Coast Center Base, Ågotnes: Støtte til landstrøm
15,669,600.00
Hordaland
Fjell
1
Kolstøneset i Karmsundet sør for HGSD.: Støtte til landstrøm
2,500,000.00
Rogaland
Karmøy
1
Kristiansand Havn KF – Landstrømanlegg: Støtte til landstrøm
3,855,000.00
Vest-Agder
Kristansand
1
Landstrøm Fjord Base kai A: Støtte til landstrøm
11,615,142.00
Sogn og Fjordane
Flora
1
Sandefjord Havn: Støtte til landstrøm
1,300,000.00
Vestfold
Sandefjord
1
Til sammen:
414,162,199.00
Kilde: Enova
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger her til lands, ifølge Vegdirektoratet.
– Ting skjer ganske raskt nå, det er veldig positivt. Virkemiddelet har vært utløsende, sier Leistad.
Les også: Disse skipene skal drives frem av strøm
Container på dekk
Miljøkrav fra fylkeskommunene, som lyser ut anbudene, har drevet fergeutviklingen i retning av batteri. Og i den andre enden har Enova stått klare til å støtte denne elektrifiseringen med penger.
Nå begynner andre skipsegmenter å komme etter.
Av dem er forsyningsskipene til offshorebransjen kommet lengst.
De bruker batterier på en annen måte: Mens fergene skal krysse fjordene med kraft fra batteriene, bruker offshorebåtene batteri som en buffer for energi som kan ta unna toppene i de mest energihungrige oppgavene. Resultatet er at motorene kan gå med jevnere og gunstigere belastning, noe som gir besparelser i drivstoff og mindre slitasje.
Klikk på faktaboksen under for å lese mer om Enova
Fakta
Forlenge
Lukke
Enova
Det statlige foretaket med 77 ansatte forvalter Energifondet. Energifondet er et statlig fond hvor de viktigste finansieringskildene i 2017 er påslag på nettariffen og avkastning fra Fondet for klima, fornybar energi og energiomlegging. Enovas forvaltning av Energifondet er regulert gjennom vedtektene, samt gjennom rullerende avtaler med OED og årlige oppdragsbrev.
Hvert år tilføres Energifondet nye midler. Fram til og med 2017 kom inntektene i Energifondet fra avkastningen på Fondet for klima, fornybar energi og energiomlegging, bevilgninger i statsbudsjettet, påslaget på nettariffen samt renteinntektene fra de midlene som står på Energifondet. Totalt utgjorde disse inntektene nærmere 2,7 milliarder kroner i 2017.
Fra og med 2018 er Fondet for klima, fornybar energi og energiomlegging besluttet avviklet og overføringene til Energifondet erstattes med ordinære bevilgninger over statsbudsjettet. Fra samme tidspunkt endrer Energifondet navn til Klima- og energifondet. I inneværende avtaleperiode er det angitt at den årlige bevilgningen til Energifondet trappes opp til 2 milliarder kroner.
Enova kan disponere overførte midler fra tidligere år og tilbakeførte midler fra kansellerte prosjekter. I 2017 utgjorde disse postene i underkant av 1,7 milliarder kroner. Enova disponerte en samlet ramme på 4,4 milliarder kroner i 2017. I tillegg har Enova hatt mulighet til å gi tilsagn for inntil 400 millioner kroner utover disponible midler i Energifondet, i henhold til tilsagnsfullmakt.
Når Enova vedtar støtte til prosjekter, reserveres beløpene i Energifondet som forpliktelser. Det vedtatte beløpet blir deretter utbetalt etterskuddsvis, basert på faktiske kostnader i prosjektet. Når et prosjekt har kommet så langt at utbetaling fra Enova starter vil det ha passert mange kritiske beslutningspunkter, og risikoen for at prosjektet vil bli kansellert synker kraftig. 4 prosent av prosjektene som ble tildelt støtte i 2017 har startet utbetaling, men er enda ikke sluttrapportert. Disse prosjektene er relativt store og utgjør 14 prosent av totalt vedtatt støtte.
Kilde: Enova
Bømlo-rederiet Eidesvik Offshore plasserte et batteri om bord på et av skipene i 2016. I fjor tok de det et steg videre, og erstattet det ene generatorsettet om bord på fartøyet Viking Princess med en batteripakke.
Nå har de fleste norske offshorerederiene flere fartøy med batteripakker, som typisk monteres som ferdige containere på dekk.
Syv nye båter med batteri
Også i dette segmentet er det en kombinasjon av pisk og gulrot som har gitt resultater.
Da Equinor lyste ut kontrakter for nye forsyningsskip i fjor sommer, krevde de at det skulle installeres batteri på båtene. Rederne søkte støtte gjennom Enova og Nox-fondet til NHO.
I sommer fikk den siste av de syv båtene som fikk kontrakt installert battericontainer.
I tillegg bygges servicebåter til oppdrett, trålere og linebåter, taubåter og turistbåter med batteripakker om bord. Den havgående flåten er fortsatt i startgropen. Og snart kommer de første cruise-skipene som kan slå av motorene og slå over på strøm fra batterier i perioder.
– På et eller annet tidspunkt blir de ekstra kostnadene ved batteri avløst av skalafordeler, at produsentene kan ta seg råd til å sette opp mer effektive produksjonslinjer.
Nærmer oss vendepunktet?
Det er i ferd med å skje nå. Siemens etablerer en batterifabrikk i Trondheim. Konkurrenten Corvus skal i løpet av kort tid etablere en fabrikk i Bergensområdet.
De skal riktignok ikke produsere battericeller, men importere dem og montere dem sammen til enorme batteripakker for skip.
Les også: Regjeringen foreslår økte rammer for Enova i statsbudsjettet
Enova ser det som sin rolle å være med så lenge at markedet tippes i favør av at elektrifisering blir billig nok til å gi mening kommersielt, uten støtte.
– Når kommer vendepunktet?
– Det er vanskelig å si. Det er noe av usikkerhetsmomentet her, når det punktet kommer. Vi må bare fortsette å bygge volum, sier Leistad.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Mandag la regjeringen frem sitt forslag til statsbudsjett. De viktigste punktene for den maritime næringen finner i vi i Nærings- og fiskeridepartementets proposisjon.
Regjeringen bevilger 3 milliarder kroner til Enova, en økning på 344 millioner kroner, og her er grønn skipsfart spesielt trukket frem.
Regjeringen bevilger også 7 millioner til Grønt Kystfartsprogram for utvikling av nye nullutslippsløsninger og hybridløsninger.
I budsjettet fremmes også ønske om å prioritere tiltak mot plast og forsøpling i havene.
– Dette viser at regjeringen følger opp sine egne uttalelser om at vi skal satse på havet. Det går ikke an å gjøre det uten at vi har en god miljøtanke i hele løpet, uttaler administrerende direktør Hans Sande i Norsk Sjøoffisersforbund.
Forslaget møter også heiarop fra Norges Rederiforbund.
– Regjeringen fortjener ros for at den legger inn 400 millioner kroner ekstra til arbeidet med å rense verdenshavene for plastavfall. Vi jobber allerede med å se hvordan vår flåte kan bidra i dette viktige kartleggings- og opprydningsarbeidet, sier sjef Harald Solberg.
Skuffende satsing
Videre nevnes autonomi, hydrogen og digitalisering i skipsfarten, samt en satsing på flytende havvind.
Som Sysla har skrevet tidligere, bevilger regjeringen 50 millioner kroner til støtteordning for miljøvennlige og effektive havner, og viderefører incentivordningen for godsoverføring.
På dette feltet er ikke Rederiforbundet like fornøyd.
Les mer om statsbudsjettet her
– I forslaget til statsbudsjett for 2019 skuffer regjeringen i sin satsing på sin helhetlige satsing på gods fra land til sjø, sier Solberg, og viser til at det var indikert en større satsing på dette området i Nasjonal Transportplan.
I forslaget til statsbudsjett for 2019 viderefører regjeringen rederiskatteordningen og refusjonsordningen for sjøfolk.
De foreslår ingen endringer prosentsatsen i formuesskatten, men vil øke rabatten for aksjer og driftsmidler til 25%, samtidig som bunnfradraget også økes.
– Gjør for lite for leverandørnæringen
Sjøoffisersforbundet mener regjeringen fraskriver seg ansvaret for å bedre vilkårene til leverandørindustrien i neste års budsjett.
«Gjennom flere år har leverandørkjeden måttet gjennomføre flere tiltak for kostnadskutt. Til tross for dette leverer nær sagt alle negative resultater, til tross for at operatørindustrien med Equinor i spissen kan vise til store overskudd. Dette er ikke en sunn verdikjede», skriver de i en pressemelding.
– For at vi skal kunne sikre god norsk maritim kompetanse også i fremtiden er vi avhengig av at vi opprettholder norske arbeidsplasser i næringen. Når staten ikke ønsker å bruke de virkemidler de har gjennom statlig eierskap i offshorenæringens største aktør, mister man også grunnlaget for rekruttering i industrien som helhet, uttaler Hans Sande.
Color Line til NIS
Stad Skipstunnel får ikke én krone i neste års statsbudsjett.
Ikke uventet følger de opp flertallsanbefalingen fra det regjeringsoppnevnte Fartsområdeutvalget om ferger i utenriksfart.
Denne saken dreier seg egentlig om hvorvidt det skal innføres en forskriftsendring som lar Color Line flagge Kiel-fergene sine fra NOR til NIS, og erstatte inntil 700 arbeidere med utanlandsk arbeidskraft.
Regjeringen sier de vil innføre forskriften, men slår samtidig fast at det er gunstigere for Color Line å være registrert i NOR enn å flagge til Danmark, slik de har truet med i en årrekke.
Øyner likevel håp
– Med andre ord bekrefter regjeringen endelig vår påstand om at faren for utflagging ikke er tilstede hvis nettolønnsordningen beholdes på dagens nivå. Dette åpner i praksis opp for at Stortinget har faglig grunnlag for å bestemmer om det er rom i budsjett å beholde norske sjøfolk om bord, skriver Norsk Sjømannsforbund i en pressemelding.
Det er deres medlemmer som står i fare for å bli byttet ut ved et flaggskifte.
Sjef i forbundet Johnny Hansen har fortsatt et håp om at skipene forblir i NOR.
– Nå er det opp til Stortinget å forhindre at flere hundre arbeidsplasser ofres. Opposisjonen er fremdeles imot, så her blir viktig hva KrF havner på, sier forbundsleder Hansen.
Det går frem av statsbudsjettet, som ble lagt frem mandag morgen.
«Regjeringen legger opp til å gjennomføre forskriftsendringen som varslet og innføre tilskuddsmodellen for passasjerskip i utenriksfart i NIS med virkning fra og med 1. januar 2019», står det i budsjettproposisjonen til Nærings- og fiskeridepartementet.
Fakta
Forlenge
Lukke
Passasjerferger og begrensninger
Siden 1993 har en forskrift gjort det ulovlig for skip registrert i NIS (Norsk Internasjonalt Skipsregister) å gå i fast rute mellom norsk og utenlandsk havn, eller mellom andre nordiske havner.
Rederiene som trafikkerer slike strekninger i dag, er blant andre Color Line og Fjord Line.
Kun Color Line har sine skipregistrert i NOR (Norsk Ordinært Skipsregister), som krever norske lønns- og arbeidsvilkår.
Dette kravet stilles ikke i NIS, noe som gjør det billigere å bemanne et skip som er registrert i dette registeret.
Budsjettvirkningen anslås til -35 mill. kroner i 2019 og -100 mill. i helårsvirkning.
Vil over til NIS
Det er en årelang kamp som nå ser ut til å være avgjort.
Bakgrunnen er at de to Kiel-fergene til Color Line er registrert i Norsk Ordinært Skipsresgister (NOR), som krever at de ansatte om bord går på norsk tariff.
Rederiet har i mange år hevdet at kravet om norsk tariff gir dem en konkurranseulempe sammenlignet med andre skipsregistre, og har truet med å flagge skipene til Danmark og flytte landorganisasjonen etter.
Kravet deres for å bli i Norge, er at de får flagge de to Kiel-fergene om til Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS), som ble innført på slutten av 1980-tallet.
Med dette flagget kan et rederi erstatte mange av de underordnede ansatte med utenlandske arbeidstakere, som kan gå på lokal tariff, noe som innebærer store besparelser for rederiet.
Har gått gjennom saken på nytt
Registrering i NIS-registeret kommer imidlertid med visse begrensninger, for å hindre at NIS-skip utkonkurrerer NOR-skip.
Det er disse begrensningene som nå ligger an til å oppheves for Kiel-fergene, slik regjeringen lenge har signalisert at de ønsket.
Saken har vært betent, og har forskriftsendringen har møtt motstand fra EUs konkurransemyndigheter, konkurrenter og sjømannsorganisasjonene.
I forbindelse med revidert statsbudsjett i vår ble forskriftsendringen utsatt, og regjeringen varslet at de ville gjøre en gjennomgang av forutsetningene som ble lagt til grunn for endringen.
Når regjeringen nå sier at de ønsker å innføre forskriftsendringen som lenge har vært varslet, skjer det etter nok en gjennomgang av saken fra Nærings- og fiskeridepartementets side.
– Var ikke inhabile
I budsjettforslaget imøtegår de deler av kritikken som er kommet i forbindelse med behandlingen av saken:
Sjømannsorganisasjonene og andre har hevdet at konkurranseulempen ved å ha skipene i NOR er mindre enn Color Line har hevdet, og at den har utjevnet seg siden fartsområdeutvalget la frem sin innstilling. Regjeringen er ikke enig:
Forutsetningen om at det er en konkuranseulempe ved å ha utenriksferger registrert i NOR sammenlignet med under annet flagg synes (…) fortsatt å gjelde.
Fjord Line har hevdet at analyseselskapet Menon, som utarbeidet tallmaterialet som fartsområdeutvalget la til grunn for sitt arbeid, var inhabile. Menon har tilbakevist påstandene.
Regjeringen finner heller ingen holdepunkter for at kritikken av Menon er berettiget:
Departementet legger videre til grunn at den samfunnsøkonomiske analysen som Menon Economics gjorde for Fartsområdeutvalget i 2014 ble anskaffet i tråd med anskaffelsesregelverket. Departementet har ikke mottatt informasjon om særegne forhold ved ansatte i Menon Economics som tilsier at disse var inhabile i gjennomføringen av oppdraget.
Det er antatt at en omflagging av de to fergene føre til at om lag 700 norske catering-ansatte byttes ut med utenlandske arbeidere.
– Artic Shipping passer perfekt inn i vår strategi om å bygge en globalt ledende aktør innenfor det brede maritime servicesegmentet i havbruksnæringen, sier konsernsjef i AquaShip, Sverre Taknes.
Det skriver iLaks.
– Med dette oppkjøpet er vi representert innenfor segmentene servicebåter, frakt av fiskefôr, slaktebåter og brønnbåter, og har således en unik posisjon som en komplett leverandør av maritime tjenester innenfor maritim akvakultur. Dette er en posisjon vi sammen med våre kunder tenker å utnytte i vår videre vekst, sier Taknes i en pressemelding torsdag kveld.
Prosess
– Dette er en prosess som har pågått over tid, og beslutningen om å selge har ikke vært enkel å ta sier, gründer av Artic Shipping, Ove Vilnes.
– Etter hvert som vi har blitt bedre kjent med kjøper, har vi blitt imponert over det vi har sett, og hensynet til ansatte og EWOS har vært viktigere enn noe annet i den prosessen vi har vært gjennom. Når vi nå velger å selge til AquaShip, er det fordi vi er helt trygge på at det blir «business as usual», og vi har forsikret oss om at kjøper vil stå for kontinuitet av våre kjerneverdier, som er sikkerhet, kvalitet og miljø. Artic har et fantastisk mannskap som vi har bygget selskapet sammen med, og dette er en god løsning for alle involverte parter, sier Vilnes.
For to år siden gikk han hardt ut mot den stigende prisspiralen i brønnbåt, og lovet at han kunne bygge store brønnbåter til 100 millioner kroner i rabatt.
Les også: Bygger brønnbåter med kjemperabatt
Vilnes vil via sitt skipsbyggingsselskap, fortsette sitt arbeid med utvikling og bygging av nye, innovative og rimelige fartøykonsept innen havbruksnæringen.
– Artic Shipping er et selskap vi har stor tro på. Vi har derfor ambisjoner om å bygge videre på den kompetansen og ikke minst den teknologisk ledende plattformen som Artic Shipping har i dag, og Artic Shipping vil bestå som selvstendig datterselskap under AquaShip-gruppen, sier Taknes i pressemeldingen.
Storfisk
Artic Shipping har fem selvlossende skip, som opererer på kontrakter med Cargill. Artic Shipping var i 2002 først ute med siloløsning og bulktransport av fiskefôr. I de senere årene har selskapet utviklet bulkkonseptet videre, og bygget flere kombinasjonsbåter, som kan transportere både ferdigvarer og råvarer på samme fartøy.
Les også: Artic Group leverer 34 meter lang servicebåt
Selskapet har rundt 75 ansatte, som alle følger med i oppkjøpet.
AquaShip er et resultat av fusjonen mellom Gripship og Johnson Marine, og har nå 25 fartøy innenfor segmentene servicebåter, slakte-/bløggebåter, brønnbåter og fôrbåter.
Selskapet har fartøy i Norge, Island, Skottland, Shetland, Irland, Middelhavet og Chile.
Hjemme på Nøtterøy går Bjarki Uglenes Petursson gjennom bagen en siste gang for å sjekke om han har fått med seg alt: Pass, sjømannsbok, vaksinasjonskort og visum må være lett tilgjengelig.
Om få timer begynner han på reisen som skal ende opp i Nigeria to døgn etter.
Når han kommer frem, skal han mønstre på gigantskipet Norman Maximus – Solstad Offshores nyeste og dyreste skip, som er på kontrakt med Saipem.
– Matrosfagbrevet reddet meg
Petursson gikk ut fra styrmansskolen i 2017.
Sist Sysla intervjuet 23-åringen mønstret han på sin femte båt i Solstad Offshore, som rederiet nå heter, etter at det i går skiftet navn fra Solstad Farstad.
Da var han vikarmatros.
Les også: – Det er bedre å jobbe som matros enn å være arbeidsledig styrmann
– Det som kanskje har reddet meg i de månedene etter at jeg løste ut styrmanns-sertifikatet, er det at jeg har matrosfagbrevet fra før, sier han.
Men denne gangen kommer til han å gå rett opp på broen.
Peturssons plan har endelig lyktes: På arbeidskontrakten står det Andrestyrmann junior.
– Nå er jeg endelig der jeg vil være.
Se hvordan det står til på arbiedsmarkedet for sjøfolk her
Bjarki Uglenes Petursson på broen på Normand Maximus. Foto: Privat
Satser
Som andrestyrmann junior får han ta ut DP-timene sine, og løse ut såkalt ubegrenset DP-sertifikat.
Sertifikatet kreves av noen befraktere for at man skal kunne jobbe på broen under visse operasjoner.
For å få sertifikatet må en ha gått vakter mens et skip ligger på DP (dynamisk posisjonering) i et visst timetall – vanligvis tilsvarende 120 arbeidsdager.
Les også: Her tar de Normand Skipper ut av opplag
!function(e,t,n,s){var i="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName(t)[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(s)&&(s=d+s),window[i]&&window[i].initialized)window[i].process&&window[i].process();else if(!e.getElementById(n)){var a=e.createElement(t);a.async=1,a.id=n,a.src=s,o.parentNode.insertBefore(a,o)}}(document,"script","infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
totalt ledige sjøfolk
Infogram
Det er ingen krav til at rederiet skal ha noen ansatt i stillingen som andrestyrmann junior på Normand Maximus.
– Da kan det virke som at de satser på deg?
– De satser i hvert fall på folk som er nyutdannet. Det er bra, det gir nyutdannede en sjanse til å få erfaring og kompetanse, sier Petursson.
– Håper å få jobb her
Båten han jobber på, Normand Maximus, er et av verdens største og mest avanserte offshoreskip. Konstruksjonsfartøyet kostet nærmere tre milliarder kroner å bygge.
– Første gang jeg så den, før jeg mønstret på, tenkte jeg bare «wow». Det er en fin båt, og sikkert den største jeg noensinne kommer til å være på.
Turnusen er fem uker på og fem uker av.
Petursson har kontrakt til han er ferdig med DP-sertifikatet.
Foto: Privat
– Så håper jeg jo selvfølgelig at jeg kan få fast jobb på denne båten, sier han.
At han nå mønstrer på i Nigeria passer ham fint.
– En av grunnene til at jeg ble sjømann er at jeg vil reise verden rundt i verden, se nye ting og møte nye folk. Denne går over hele verden, så det hadde vært optimalt.
– Står du på litt ekstra får du en sjanse
Da oljeprisen stupte i 2014, hadde 23-åringen akkurat satt seg på skolebenken for å bli styrmann.
Petursson har tidligere sagt til Sysla at det var noe stusselig å sitte der og utdanne seg til et yrke der folk ble sagt opp i hopetall.
Rederiet han jobber i nå har sagt opp folk i hopetall, og mange har fått endringsoppsigelser som gjør at de har gått fra kaptein til overstyrmann, for eksempel.
Petursson var ikke i tvil om at han ville prøve seg likevel.
– Det ordnet seg, slik du sa det ville?
– Det gjorde det. Man må bare ta tiden til hjelp når situasjonen er slik som den er. Så kan man ha flaks eller uflaks, men jeg tror at hvis man står på litt ekstra så får man en sjanse. Man må bare vise hva man kan.
Petursson var med på å ta forsyningsskipet Normand Skipper ut opplag. Klikk play under for å se videoen.
Beslutningen ble tatt på generalforsamlingen i mai i år, og trer i kraft i dag.
Gigafusjon i fjor
Sysla skrev i april i år om at rederiets navn kom til å bli tema på generalforsamlingen, og endringen til Solstad Offshore ASA gikk igjennom med enstemmig vedtak.
Rederiet, som beholder tickeren SOFF på Oslo børs, er en sammenslåing av tidligere Solstad Offshore, Farstad Shipping, Deep Sea Supply og Rem Offshore.
I slutten av april i fjor godkjente Konkurransetilsynet avtalen. Dermed ble Kjell Inge Røkkes Aker og John Fredriksens Hemen Holding de største eierne i Norges desidert største offshorerederi, med 150 skip.
Ba om å få navnet fjernet
Etter fusjonen i 2017 gikk tidligere styreleder i Farstad Shipping, Sverre Andreas Farstad, inn som styremedlem i det nye selskapet.
I januar trakk han seg etter uenigheter.
Da sa han også at han ville ha familienavnet fjernet fra rederinavnet.
På generalforsamlingen hvor navneendringen ble vedtatt ble også Harald Espedal valgt til styreleder i selskapet, etter at Terje Vareberg som varslet gikk av.
På sin første børsdag med det gamle navnet tilbake sank aksjekursen til Solstad Farstad med tre prosent.
