Det er fortsatt ikke avgjort når hevingen av KNM «Helge Ingstad» kan starte. Se direktesending fra havaristedet hos Bergens Tidende! Den opprinnelige planen var å ta en beslutning mandag morgen. Kranlekterne «Gulliver» og «Rambiz» fortøyde ved havaristedet søndag ettermiddag for å være klare, men været mandag morgen var for dårlig til å sette i gang. Fakta Forlenge Lukke Fakta om KNM Helge Ingstad-havariet Fregatten KNM Helge Ingstad kolliderte med tankskipet Sola TS tidlig om morgenen 8. november ved Stureterminalen i Hordaland. Åtte personer ble lettere skadd. Fregatten ble påført en stor flenge i skroget og fylt med vann. Fartøyet mistet styringen, men fikk hjelp av slepebåter til å komme inn mot land. Fregatten blir liggende delvis under vann. Forsøket på å sikre fartøyet mislyktes da flere vaiere røk 13. november og fregatten sank ytterligere. Vanskelige værforhold har bidratt til at hevingen har blitt utsatt flere ganger. Årsaken til ulykken blir fortsatt gransket av Havarikommisjonen. I en foreløpig rapport 29. november het det at ulykken kan forklares med en rekke sammensatte faktorer og omstendigheter. Blant annet ble lysene fra tankskipet tatt for å være belysning på land. Også politiet etterforsker saken. Havarikommisjonen varslet Forsvaret om en alvorlig konstruksjonsfeil som åpnet for vanngjennomstrømming til rom som skulle være vanntette. Forsvaret har varslet at det kan bli aktuelt å gå til rettslige skritt eller krav overfor det spanske verftet Navantia. Verftet avviser at fregattene er feil konstruert. Kilde: NTB Grense på halv meter Forsvarsmateriell og Boa, som leder hevingsoperasjonen, har satt en grense på 0,5 meter signifikant bølgehøyde for å gjennomføre operasjonen. Les også: Derfor mener bergingsmennene det var umulig å hindre at KNM «Helge Ingstad» sank Værvinduet må holde i inntil en uke for at operasjonen skal kunne fullføres i en omgang. Slik ser det ikke ut nå. På havaristedet er det lite vind, men litt svell i sjøen – altså lange dønninger – rundt fregatten. – Værmeldingen antyder dønninger på onsdag, noe som skaper en liten usikkerhet på om man kan gjennomføre hevingsoperasjonen, skriver Forsvaret på sine nettsider mandag. Må først lage spor De to kranlekterne skal løfte fregatten samtidig med til sammen fire kraner. Disse må løfte synkront, og kranlekterne må derfor ligge helt i ro ved siden av hverandre. Planen er å først løfte fregatten fra havbunnen med tre kjettingklaser, og rette skipet opp. Deretter vil dykkere gå inn og skjære ut spor i den såkalte slingrekjølen på babord side av skipet. Se direktesending fra havaristedet hos Bergens Tidende! Denne ligger mot havbunnen, og er dermed utilgjengelig for bergingsmannskapene inntil det 134 meter lange krigsskipet løftes, slik at de kan komme til. Når sporene er klare, kan den fjerde og siste kjettingklasen festes rundt havaristen, og selve hevingen kan begynne. Les mer om hvordan hevingen skal finne sted her eller se videoen under Inspiserer havaristen Den over tusen sider lange bergingsinstruksen er klar, men langtidsvarselet må klaffe før de kan sette i gang. Dersom været forverrer seg etter at løfteoprasjonen har startet, må fregatten settes ned på havbunnen i påvente av et nytt værvindu. Les også: Ble stående og se på mens fregatten sank ned i dypet Meteorologen kommer med en oppdatert værmelding mandag ettermiddag, melder Forsvaret. Mens de venter, skal ROV-er (undervannsdroner) ta en siste inspeksjon av fortøyninger og oppkoblinger. Når fregatten er hevet tilstrekkelig skal den flyttes over på den halvt nedsenkbare lekteren Boabarge 33 og fraktes til Haakonsvern. Se video av hvordan lekteren er blitt tilpasset operasjonen under. 

Et steinkast unna de gigantiske kranfartøyene Rambiz og Gulliver, ligger et toetasjers brakkebygg. Ytterst på Hanøytangen, noen mil fra Bergen, har den svært omfattende prosedyren for å løfte KNM Helge Ingstad opp fra havbunnen funnet sin form de siste månedene. Det har foregått som følger: Boa har sammen med det belgiske kranfartøyrederiet Scaldis laget planer, som de så har sendt over til DNV GL og Forsvaret. I retur har de fått kommentarer om hva som må endres, for å være innenfor regelverket. Og så har de gjort det samme igjen. Og igjen. Over 1000 sider Det er ikke alltid de har vært enige, men nå er prosedyren klar. – Nå er vi i hvert fall helt sikre på at ingen ting kan gå galt med denne løfteriggen, sier Boa-sjef Ole Bjørnevik. I gule jakker Boa-sjefene Anders Penna og Ole Bjørnevik. Penna er begingsleder, og sjef for en av de mest omfattende hevingsoperasjonen på norsk jord noensinne. Bjørnevik er styreleder og hovedeier i Boa, og er kommet ned fra Trondheim for å være med gjennom hevingsoperasjonen. Mellom dem står Boa-ingeniør og prosjektleder for bergingen Øyvind Eide. Foto: Gerhard Flaaten   På veggen inne i brakkeriggen henger skipstegningene av søsterskipet til havaristen, KNM Fridtjof Nansen. På bordet ved siden av Bjørnevik ligger en tykk bok med tittelen «method of work». Permene inneholder en liten del av de over 1000 sidene som utgjør bergingsplanen for fregatten til en verdi av over 4 milliarder kroner, som ligger på cirka 30 meters dyp rett nord for Sture-terminalen i Øygarden. Siden KNM Helge Ingstad ikke formelt er gitt opp av Forsvaret – muligheten er fortsatt tilstede for at fregatten kan seile igjen – kan de ikke kalle det en bergingsplan offisielt. Men det er sånn de omtaler den. Ramme alvor Vegen frem til denne bergingsplanen har vært lang og kronglete. Boa har vært involvert helt fra starten. Det var ikke gått mange minuttene etter KNM Helge Ingstad og tankskipet Sola TS kolliderte i Hjeltefjorden, før telefonen ringte i Trondheim. Samarbeidet mellom Boa og Forsvaret strekker seg flere år tilbake, og så sent som i fjor produserte Trondheim-selskapet en prosedyre for nød-dokking av Forsvarets fregatter, som de presenterte for Forsvarsmateriell. Nå måtte de handle raskt. Allerede mens KNM Helge Ingstad sto me baugen i fjæra rett nord for Sture-terminalen, timer etter kollisjonen, ble den første planen lagt. Foto: Redningsselskapet «Plan A» Plan A var å få inn to mindre lektere ved akterenden av den 134 meter lange fregatten, og få sikringer på plass under kjølen slik at den ikke sank, ifølge Boa-sjefen. – Men da vi kom ned hit skjønte vi med en gang at det ikke gikk, sier Bjørnevik. Der krigsskipet sto på grunn var det for trangt og grunt. – I tillegg lå den så skjevt at det var umulig å komme til, sier trønderen. «Plan A» ble dermed forkastet, mens KNM Helge Ingstad fortsatte å ta inn vann. – Ikke mulig å komme til I grålysningen den 8. november, lå fregatten så lavt i vannet at troen på at den skulle holde seg flytende for egen kjøl ebbet ut. Skipssjef Preben Ottesen på fregatten, som hadde evakuert som siste mann til kystvaktskipet KV Bergen, beordret at slepebåtene skulle presse fregatten med skutesiden inn mot land. Krigsskipet ble ligget med skutesiden mot svaberget, og krenget kraftig mens baugen sakte sank lavere i sjøen. Foto: Scanpix – Kunne dere gjort noe slik den lå der? Bjørnevik rister på hodet. – Heller ikke slik den lå da var det mulig å komme til fra sjøsiden for å sikre den, sier han. Kritikken haglet Forsvaret satte imidlertid i gang en storstilt aksjon for å sikre den mot landsiden. KNM Helge Ingstad lå mot et svaberg noen hundre meter nord for Sture-terminalen. Mens hele Norge, og store deler av verden fulgte nøye med, boret de innfestinger til fundamenter i svaberget. Foto: Jacob Østheim, Sjøforsvartet De festet vaiere mellom landsiden og skroget på KNM Helge Ingstad, i håp om å hindre at båten skulle skli ut på dypere vann. Det tok ikke lang tid før kritikken begynte å hagle mot Forsvaret. Hvorfor brukte de ikke kjettinger istedenfor vaiere? Hvorfor hentet de ikke inn det norske kranfartøyet Uglen, som lå i Rogaland og kunne være ved havaristen i løpet av kort tid? Hvorfor hanket de ikke inn et av verdens største løftefartøy, Thialf? Ble forbannet Det ble ikke bedre da sikringene røk fem dager etter kollisjonen. Mens de som voktet havaristedet ble stående og se på, forsvant over 5000 tonn stål ned på 30 meters dyp, og ble liggende med kun radartårnet stikkende over vannet. KNM Helge Ingstad hadde ikke bare kollidert. Nå var hun slukt av vannmassene. Kritikken som kom i mediene var rettet mot Forsvaret, og ikke Boa. Likevel ble bergingssjef Penna forbannet. Det som skjedde, var uungåelig, mener han. – Det er ingen vaiere i verden som kunne hindret henne i å skli ut fra der hun lå, sier Penna. – Urettmessig mye kritikk Undersøkelsene av bunnen rundt der havaristen lå viste av krigsskipet hvilte hele vekten sin på en liten berghylle, forteller han. I Pennas hode var det ikke et spørsmål om KNM Helge Ingstad ville synke, men når hun ville synke. – Forståsegpåerne kunne si hva de ville – det var 5000 tonn stål som ville ned. Det er ingen i verden som kunne gjort dette bedre med tanke på de rådende forholdene og utstyret som var tilgjengelig. Ole Bjørnevik deler den oppfatningen. – I denne fasen fikk Forsvaret urettmessig mye kritikk. Da det nylig ble etterlyst en gransking av det sikringsarbeidet som ble utført før fregatten sank, ble Boa-sjef Bjørnevik sur. – Forsvaret har gjort det som var mulig, under de rådende forhold, i forbindelse med sikringen av KNM Helge Ingstad, sier han. – Dimensjoner som ikke er lett å forstå Etter at fregatten nå hadde lagt seg til rette med 26 graders slagside på sitt nye hvilested, gikk Boa i gang med å sikre den – denne gangen med kjettinger. Hvorfor brukte de kjettinger nå, og ikke første gangen? Penna sier prosessen med å få de festet de første sikringskjettingene rundt skipet og inn mot land, beviser hvorfor det var vanskelig å få dette til før fregatten sank. Sikringskjettingene veier 135 kilo per meter. Sjaklene som er brukt for å koble dem sammen veier 70 kilo. – Og dette skal du faktisk få festet rundt båten. Det er dimensjoner jeg ikke tror er så lett for folk å forstå. Her skimtes kjettingen de til slutt fikk på plass. Foto: Ørjan Deisz – Bambi på glattisen Svaberget som fregatten ligger utenfor er på et nes som er vanskelig tilgjengelig fra land. Tungt maskineri var vanskelig å få ut dit i starten, og det de fikk ut var vanskelig å bruke. – Det var noen gravemaskiner der, men stålbelter mot fjell er som Bambi på glattisen. Det var nesten umulig å bruke dem, sier Penna. Det var først da kranskipet Rambiz var på plass at kjettingene som skulle hindre fregatten i å skli ytterligere ut i Hjeltefjorden kunne festes på land. – Løsningen ble å legge den ene kranbommen helt ned. Da nådde den akkurat inn til land, sier Penna. Kranfartøyet Rambiz ved havaristen. Foto: Forsvaret Norsk kranfartøy ble ikke brukt Rambiz var ikke på plass før to uker etter forliset. – Og da brukte vi nesten to døgn på jobben, sier Penna. – Hvorfor kunne dere ikke brukte kranfartøyet Uglen, som lå i Rogaland? – Bommen er rett og slett for kort sånn som hun var rigget. Den ville ikke nådd inn til land, sier Penna. HLV Uglen. Foto: J. J. Ugland Han er klar på at det ikke finnes fartøy og utstyr i Norge som kunne gjort denne jobben. Deres eget kranfartøy, som de er medeier i og ligger i Langesund, kom også til kort. – Det er ikke noen vits å mobilisere slikt utstyr når vi vet at det er for lite, sier Penna. KNM Helge Ingstad veier i overkant av 5000 tonn. Uglen har en løftekapasitet på 800 tonn. Kranen Boa er medeier i har 400 tonn løftekapasitet. Det gjør at de heller ikke ville være egnet for selve løftet av fregatten, sier Penna. – Hvis dette hadde blitt gjennomført slik visse forståsegpåere mente, ville resultatet blitt at KNM Helge Ingstad fortsatt hadde ligget der hun ligger, og så er det en stor sjanse for at det ville ligget to kranfartøy på bunnen ved siden av henne, sier han. Hvorfor ikke ett kranfartøy? Rambiz har vært på havaristedet i lengre perioder, for å bistå med å strekke 16 kjettinger rundt skroget på KNM Helge Ingstad. Gulliver har stort sett ligget til kai på Hanøytangen. Når operasjonen starter skal de to kranfartøyene løfte fregatten i tandem. Det krever at de tilsammen fire kranene må løfte helt synkront, og at fartøyene må ligge helt i ro ved siden av hverandre. Tilsammen har de en kapasitet på drøye 7000 tonn. Det finnes flere kranfartøy som matcher denne kapasiteten alene, blant andre giganten Thialf, som kan løfte 14.000 tonn. Her bruker Equinor Thialf på Martin Linge. Foto: Jan Arne Wold & Bo B.Randulff – Ville det ikke være bedre å bruke ett stort kranfartøy, enn to små? – Nei, sier Bjørnevik, og forklarer. – For det første koster den nok det mangedobbelte. – For det andre er det bare å se på marinetraffic hvor Thialf og de andre som har denne kapasiteten befinner seg i verden. – Og for det tredje: Dette hadde ikke gått noe fortere uansett hvilket fartøy du hadde brukt. Du må under med kjettingene likevel. Det nytter ikke med verdens største løftefartøy når du ikke har noe å løfte på. Penna skyter inn: – Og så er det viktig å få med at både lengden og dyptgående på Thialf gjør at det ville være vanskelig for den å komme til på havaristedet. Vil ikke kappe opp skipet I andre bergingsoperasjoner, har fartøy blitt delt opp i mindre deler før de har blitt hevet. Et eksempel er bilskipet Tricolor, som sank i Den engelske kanal, hvor kranfartøyet Rambiz var involvert i hevingen av de oppdelte seksjonene. Foto: Jan De Nul Group – Hvorfor vil dere ikke bruke en slik løsning? – Det er verken billigere eller bedre, sier Penna. Han forklarer at du må inn med tungt maskineri for å dele opp et skip, noe som er vanskelig med de grunnforholdene som finnes over og under vann ved havaristen. – Du ville måtte støpe plattformer på landsiden, for eksempel. Det ville tatt lang tid. Det er fortsatt cirka 150 tonn diesel igjen inne i KNM Helge Ingstad. – Og ved å kappe skipet opp i biter ville risikoen for miljøet vært langt høyere, og muligheten til å berge verdier ombord redusert til nærmest null. Kostnaden ved en slik tilnærming anslår han til nærmere en milliard kroner. Prislappen på den operasjonen som nå er forespeilet, ligger på cirka en halv milliard kroner. – Beste metode uansett Havarikommisjonens leder er klar på at mange av svarene på hva som faktisk skjedde før og etter kollisjonen, ligger i vraket, og at det dermed er ønskelig å få den opp i ett stykke. Forsvaret har også vært klare på at de ønsker å få den opp hel. – Mener dere at den metoden dere har valgt er den beste, uavhengig av disse faktorene? – Helt klart ja, sier Penna. Og nå har altså Boa, Forsvaret og DNV GL godkjent en plan på over 1000 sider for å gjøre nettopp det. Når været tillater det, vil de kunne være i gang på få timer. Mest spent på dreneringen Rambiz og Gulliver vil seile fra Hanøytangen til havaristedet og feste tre av de fire kranene sine i kjettingene som nå ligger klare rundt fregatten. De vil løfte den og rette den opp før dykkere går inn og kutter spor til løftekjettingen i slingrekjølen på styrbord side. Deretter vil de feste kroken i den siste kjettingklyngen, og heve skipet sakte mens det dreneres for vann med pumper og gjennom hull i skroget. – Hva er dere mest spente på med hele operasjonen? Penna tenker seg litt om. – Det er hvor fort vi klarer å tømme henne for vann. 6000 kubikk i timen For å ikke overbelaste skroget og kranfartøyene, må vannet dreneres ut av båten etterhvert som hun løftes, slik at ikke skroget knekker og kranfartøyene overbelastes. Når det 134 meter lange krigsskipet ligger tilstrekkelig høyt i vannet, vil lekteren plasseres under. Boabarge 33 vil fylle ballasttankene på vei ut til havaristedet, og ligge ved havaristen med én meter fribord, klar til å dykkes ned til den har 8 meter vann over dekk. Fregatten vil da føres inn over dekk på lekteren. Så vil Boabarge 33 tømme ballasttankene med en kapasitet på 6000 kubikk i timen, til båten står tørt på dekk, og kan fraktes til Haakonsvern. – Har aldri gitt opp en bergingsoperasjon Når dette skjer, kommer an på været. De trenger et værvindu på inntil én uke med bølger som ikke overstiger en halv meter. Det kan ta tid. Og dersom værvinduet ikke holder, må fregatten settes ned på havbunnen, i påvente av et nytt værvindu. Bjørnevik har 150 bergingsoperasjoner bak seg. Han er overbevist om at de vil lykkes. – Vi har aldri gitt opp en bergingsoperasjon. Vi har alltid fått det til. Det har kanskje tatt tid, men vi har alltid lyktes.