– Staten kan ikke være bekjent av å ha en underleverandør som ikke betaler ansatte i henhold til tariff, sier leder i Sjømannsforbundet Johnny Hansen til Sysla.
I begynnelsen av desember tok namsmannen i Hammerfest arrest i NSO Crusader, etter anmodning fra Sjømannsforbundet.
Det nesten 30 år gamle ankerhåndteringsskipet til Tord U. Kolstad har de siste årene inngått i den statlige slepebåtberedskapen langs kysten.
Sjømannsforbundet mener at fire polske sjøfolk som har jobbet om bord har blitt underbetalt etter at Karmøy-selskapet Cog Offshore tok over driften av båten i 2014.
– Sjøfolkene har fått cirka 30 prosent mindre enn de skulle per måned, altså vesentlig dårligere betalt enn de har krav på, sier Hansen til Sysla.
– Sosial dumping
De ba om arrest med bakgrunn i kravet på en halv million kroner for det siste året, som er grensen for hvor langt tilbake i tid en kan be om arrest for.
Rederiet stilte bankgaranti på dagen, og kapteinen fikk utlevert de nødvendige dokumentene for å fortsette slepebåtberedskapen, men saken stoppet ikke der.
Norsk Sjømannsforbund har beregnet hyrekravet for de fire polakkene som er medlemmer i Norsk Sjømannsforbund for tre år tilbake.
Det utgjør totalt cirka 1,3 millioner kroner.
Hansen kaller praksisen sosial dumping.
– Treneringen fra rederiets side har blitt oppfattet som en ren utmattelsesprosess fra mannskapet, som nå har reist hjem og frykter at de ikke får rettmessig betalt. Derfor har forbundet på vegne av disse tatt rettslige skritt.
Les også: Kystverket mener det er ganske voldsomt å kalle dette sosial dumping
Varslet søksmål
Like før jul sendte Sjømannsforbundet et brev til Kystverket, som er oppdragsgiver for båten.
Der redegjør de for sitt syn i saken.
“I første omgang foretok vi arrest. Denne uken har vi sendt søksmålsvarsel til NOR Crusader og COG Offshore for så vidt gjelder ubetalt lønn siste 12 måneder (arrestkravet). Vi har også i dag sendt søksmålsvarsel til COG Offshore om betaling for de to foregående år.”
I begge varslene er det gitt frist til 31.12.2017 på å betale.
“Skjer ikke det, vil vi umiddelbart etterpå ta ut stevninger i saken”, skriver de i brevet.
Prøver å finne løsning
2. januar er fortsatt ikke stevningene sendt.
– Vi har sagt at vi kan møte dem 3. januar. men vi har ikke hørt noe fra dem. Om vi ikke hører noe tar vi ut en stevning i morgen formiddag, sier forbundets advokat Terje Hernes Pettersen til Sysla 2. januar.
Daglig leder Knut Atle Ertsland i Cog Offshore sier tirsdag ettermiddag at han jobber for å finne en minnelig løsning.
– Det er i alles interesse at vi finner ut av dette uten at saken går til retten. Men vi er mange som må koordinere oss, og det er ikke så lett å få tak i alle og få forberedt oss nå like over nyttår. Vi har ikke fått tak i alle, sier han.
Krav ender i Tromsø
Ertsland håper de kan unngå rettsak.
– Skjer det, så må vi bare forholde oss til det. Men det er ikke det vi ønsker. Vi prøver å gjøre det beste ut av dette, men vi kan ikke springe fortere enn vi makter. Det er begrenset hvor mye ressurser vi har til rådighet. Sjømannsforbundet har mange ansatte å sette på saken, det har ikke vi, sier han.
Les også: Derfor tok de arrest i NSO Crusader
Dersom Sjømannsforbundet når frem med kravet sitt, er det eieren av båten, Nor Crusader, som igjen eies av Tromsø-rederiet Kolstad Offshore, som blir økonomisk ansvarlig.
Tord U. Kolstad, som eier selskapet, ønsker ikke å uttale seg, men henviser til Ertsland.
Kystverket innledet gransking
Kystverket har igangsatt sine egne undersøkelser i saken.
– Kystverket har god dialog med COG Offshore. Konflikten mellom COG Offshore og Sjømannsforbundet er ikke Kystverket part i, men vi krever at våre kontraktsvilkår følges, skriver fagansvarlig Kjetil Aasebø for den statlige slepebåtberedskapen, som ligger under Kystverket.
Etter at arresten av NSO Crusader ble foretatt, har Kystverket bedt om detaljerte opplysninger fra leverandøren, opplyser han.
– Det er blant annet for å få dokumentert at våre leverandører etterlever våre krav om norske lønns- og arbeidsvilkår.
Følger opp flere punkter
De har også bedt om ekstern bistand fra konsulentselskapet KPMG for å vurdere om krav om norske lønns- og arbeidsvilkår er ivaretatt.
KPMG sin foreløpige konklusjon er at valg av tariffområde er å anse som et tolkningsspørsmål, og at det i dette konkrete tilfellet vil kunne være den såkalte bukser- og bergingsoverenskomsten, også kalt slepebåtavtalen.
Sysla har bedt om innsyn i rapporten, men fikk avslag.
– Rapporten er til internt bruk, og kan derfor ikke distribueres ut.
KPMG anbefalte Kystverket å følge opp enkelte punkter overfor leverandøren, skriver Aasebø, og lister opp noen punkter de følger opp:
Leverandørens fortolkning og begrunnelse for hvilken tariff som er lagt til grunn og hvorfor.
Dokumentasjonskontroll av etterlevelse av lønns- og arbeidsvilkår, herunder:
Arbeidskontrakter, skiftplaner, timelister spesifisert på dag og tidspunkt og lønnsutbetalinger/lønnslipper.
– Kystverket har bedt leverandøren legge fram dokumentasjon på punktene over, og vil foreta våre egne vurderinger når disse foreligger.
Samferdselsministeren orientert
Da samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) ble konfrontert med denne saken i Stortinget i august, sa han at “Kystverket har krav til lønns- og arbeidsbetingelser i tråd med gjeldende tariffbestemmelser for alle tjenestekontrakter, og gjennomfører risikobaserte tilsyn med sine leverandører”.
– Har dere fulgt godt nok opp i denne saken?
– Etter at vi mottok rapporten fra KPMG har vi fulgt opp leverandøren med å dokumentere blant annet punktene som beskrevet over, skriver Aasebø.
Nyttårsaften gikk Kystverkets kontrakt med båten ut, og overtas av ankerhandler Far Sabre, som tilhører rederiet Solstad Farstad.
Kolstad Offshore-sjefen har tidligere bekreftet at NSO Crusader er lagt ut for salg.
Det skriver selskapet i en pressemelding onsdag.
Brønn 35/9-13 skal bores på Tethys-prospektet i lisens 682. som er nabolisensen til Gjøa-feltet i Nordsjøen.
Store forventninger
– Vi har store forventninger fordi det er et prospektivt område, sa markeds- og kommunikasjonssjef i Bayerngas Norge Erik Eriksen til Sysla Offshore da beslutningen om å bore ble tatt i september i fjor.
Som Sysla har skrevet tidligere har det årevis vært snakket om alle mulighetene som finnes rundt Gjøa og at plattformen kom til å få kapasitet til å koble på flere funn.
Derfor følger mange spent med på hver eneste brønn i denne regionen.
Fremleies av Statoil
I juni i år kunngjorde Bayerngas at de ville bruke Songa Enabler til jobben.
Riggen eies av Transocean, som kjøpte Songa Offshore i august i år.
Songa Enabler er egentlig på kontrakt med Statoil, men de har fremleid den, skriver Petro.no.
180 ansatte i Norge
Spirit Energy Norge er et ferskt selskap, som oppsto 8. desember i år da Bayerngas Norge AS og Centricas oppstrømsvirksomhet slo seg sammen.
Selskapet har over 700 ansatte, hvorav 180 er i Norge. De har 27 felt i produksjon og flere enn 70 letelisenser, opplyser de i pressemeldingen.
Spirit Energy er operatør på lisens 682, og eier 30 prosent. Partnere er Capricorn Norge AS med 30prosent, Wellesley Petroleum AS med 20 prosent og Petoro med 20 prosent.
Torsdag for to uker siden tok politiet i Hammerfest arrest i NSO Crusader.
Sjømannsforbundet mener fire av de ansatte er utsatt for sosial dumping, og fikk tingrettens medhold i at det var sannsynlig at de hadde krav på mer lønn enn de har fått utbetalt.
Cog Offshore, som drifter skipet, stilte bankgaranti for kravet samme dag og fikk arresten opphevet, men saken er fortsatt ikke avklart.
Fakta
Sosial dumping
Begrep som brukes om konkurranse hvor arbeidstakeres arbeidskraft tilbys på vilkår som ligger langt under det som ellers gjelder.
I praksis innebærer sosial dumping særlig at utenlandske arbeidstakere arbeider for lønns- og arbeidsvilkår som er vesentlig lavere enn for tilsvarende arbeid utført av norske arbeidstakere.
Dels er selve timelønnen meget lav, dels holdes de også utenfor trygdesystemet og andre sosiale sikkerhetssystemer, og dels kan også selve arbeidsstedet være slik at det på langt nær tilfredsstiller kravene til et sikkert og fullt forsvarlig arbeidsmiljø.
Kilde: Store norske leksikon
Dersom kravet på en halv million kroner ikke innfris innen utgangen av året, truer Sjømannsforbundet med å gå til sak.
– Skal hindre sosial dumping
Det er Kystverket som er oppdragsgiver for fartøyet.
Etaten har stilt krav om norske lønns- og arbeidsvilkår om bord på båtene som er på kontrakt med dem.
De to siste årene har de også krevd at båtene som inngår i den statlige slepebåtberedskapen skal seile under norsk flagg.
– Vi er pålagt som statlig etat å sikre at sosial dumping ikke forekommer i våre kontrakter, sier Kjetil Aasebø, som er fagansvarlig for den statlige slepebåtberedskapen, som ligger under Kystverket.
Aasebø sier de ble orientert om tvisten rundt lønningene på NSO Crusader i august i år.
– Primært er dette en tvist mellom Sjømannsforbundet og rederiet, men vi har foretatt vurderinger parallelt og fått oversendt dokumentasjon fra rederiet, sier han.
– Ikke de rette til å vurdere kravet
Leder for Sjømannsforbundet, Johnny Hansen, mener Cog Offshore som drifter skipet har gitt de ansatte betalt for færre timer enn de har krav på.
Han sier til Sysla at de ikke så noen annen løsning enn å be om arrest i skipet.
– Når kravet er norske lønns- og arbeidsvilkår, og de har såpass mye dårligere betaling enn de skulle hatt, tyder det på at dette er sosial dumping, sier Hansen.
Aasebø synes argumentasjonen til Sjømannsforbundet er tøff.
– Ut fra vår kontakt med rederiet, synes vi det er ganske voldsomt å kalle dette for sosial dumping, så lenge de har synliggjort at de følger norske lønns- og arbeidsvilkår, sier han.
Fakta
Forlenge
Lukke
Stiller ikke krav om hvilken tariff
Om bord på NSO Crusader går de ansatte på forskjellige tariffavtaler.
Mens offiserene går på offshore service-avtalen, som er den samme som ansatte på forsyningsskip og ankerhåndteringsbåter jobber under, går matroser og motormenn på den såkalte Buksèr – og bergingsoverenskomsten.
Det er den samme som mannskapet på mindre taubåter jobber under, også kalt taubåtavtalen.
Hvilken tariff som benyttes om bord, legger ikke Kystverket seg borti.
– Vi stiller ikke krav om hvilket tariffområde som skal gjelde, så lenge det tilbys norske lønns- og arbeidsvilkår, sier Aasebø.
Kan holde igjen betalingen
Det samlede kravet fra de fire ansatte er på like over en halv million kroner, i etterbetaling for det siste året.
– Der har vi fått en oversikt fra rederiet over mannskapets lønn. Vi vet at det blir diskutert om den er i henhold til gjeldende tariff, men det er ikke vi de rette til å vurdere, sier Aasebø.
– Har ikke dere en plikt til å sørge for at kravene dere stiller i kontrakten blir overholdt?
– Vi gjør våre undersøkelser og har bedt rederiet redegjøre for status etter at det ble tatt arrest i båten. De har tidligere i år redegjort skriftlig for at dersom det er operert i uoverensstemmelse med tariffen, skal de etterbetale det. Her avventer vi dokumentasjon fra rederiet, sier Aasebø.
– Hva gjør dere dersom det viser seg at de har betalt for lite?
– Da har vi mulighet til å holde igjen utbetalingen fra oss. Det er det tvangsmiddelet vi har for å sikre at vilkårene blir overholdt, sier Aasebø.
– Vi har fått beskjed via Politidirektoratet om at operasjonen avvikles, sier kommunikasjonssjef Ida Dahl Nilssen i Kripos til Sysla onsdag ettrmiddag.
Siden sommeren 2015 har Norge bidratt med til sammen tre skip til EUs organ for kystvakt og ytre grensekontroll, Frontex (se fakta under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er saken
Regjeringen vedtok i april 2015 at Norge skulle sende et skip til Middelhavet for å delta i Operasjon Triton, i første omgang for en periode på seks måneder.
Operasjon Triton ledes av Italia, og er en yttergrenseoperasjon som EU bidrar til via Frontex, EUs organ for kystvakt og ytre grensekontroll.
Det var første gang Norge sendte et fartøy for å delta i en slik operasjon, som var et svar på den økende migrasjonsstrømmen over Middelhavet.
I mai 2015 trakk Stavanger-rederiet OH Meling det lengste strået blant 48 tilbud, og vant kontrakten i Middelhavet.
Kontrakten var ikke veldig lukrativ for rederiet: Med en dagrate på 90.000 kroner for forsyningsskipet Siem Pilot, tapte rederiet om lag 50.000 kroner hver dag, etter at driftsutgifter, renter og avdrag på skipet var betjent.
Alternativet – å legge skipet i opplag – var imidlertid enda verre.
Etter å ha utstyrt båten på Hanøytangen utenfor Bergen satte Siem Pilot kursen mot Middelhavet i slutten av mai 2015.
To år etter hadde det ombygde forsyningsfartøyet plukket opp nesten 35.000 mennesker fra sjøen og skrøpelige farkoster på vei over Middelhavet.
I april i år ble det kjent at Siem Pilot avsluttet kontrakten for å begynne på et annet oppdrag, mens Fosnavåg-rederiet Olympic sitt fartøy Olympic Commander overtok.
Regjeringen foreslo å ikke videreføre finansieringen av det norske skipet, og trekke det tilbake ved utgangen av 2017. Forslaget ble vedtatt i Stortinget denne uken.
Foryningsskipet Siem Pilot ble ombygget og sendt sørover i slutten av mai 2015, mens redningsskøyten Peter Henry von Koss satte kursen mot Middelhavet en tid etter.
I sommer ble Siem Pilot avløst av skipet Olympic Commander, mens redningsskøyten ble tatt hjem.
– Innsatsen burde fortsatt
Fakta
Norges bidrag i Middelhavet i tall
Antall reddet selv: 14.027
Antall reddede overtatt fra andre skip: 21.869
Totalt: 35.596
Av dem var kvinner: 4719
Menn: 27.192
Barn under 16 år: 3985
Døde overført fra andre skip: 34
Døde tatt hånd om etter egen søk- og redning: 65
Mistenkte i politisaker: 209
Vitner i politisaker: 210
Kilde: Kripos. Tall fra innsatsens begynnelse til og med midten av november 2017.
Per oktober i år hadde Norge brukt 132 millioner kroner på innsatsen siden oppstarten. Regjeringen ønsket ikke å videreføre det norske bidraget i 2018, og bevilget dermed ingen midler i sitt forslag til statsbudsjett.
Flere opposisjonspartier varslet kamp om forslaget, og justiskomiteen på Stortinget innstilte på å be regjeringen forhandle med Frontex om mulig forlengelse.
Forslaget ble imidlertid nedstemt i Stortinget mandag, med 57 mot 45 stemmer.
– Med andre ord har regjeringen og støttepartiene stemt for å avslutte hele operasjonen, og det ble vedtaket, sier komiteleder Lene Vågslid (Ap) til Sysla.
Hun er skuffet over resultatet.
– Høyre og FrP får svare for hvorfor de gjør dette. Jeg mener forslaget var godt og burde vært vedtatt, sier hun.
Frykter for handelsflåten
Justis- og beredskapsdepartementet har begrunnet forslaget med at flyktningestrømmen over Middelhavet har gått ned.
– Fra neste år har vi valgt å prioritere andre viktige oppgaver, sa justisminister Per-Willy Amundsen til VG i slutten av oktober i år, i forbindelse med fremleggingen av regjeringens forslag til statsbudsjett.
Rederisjef Stig Remøy, som eier Olympic Commander, sa til Sysla tidligere denne uken at han håpet Norge ville fortsette innsatsen.
Han fryktet at den norske handelsflåten ville måtte ta seg av migranter i nød, dersom Olympic Commander ble trukket ut av Middelhavet.
Det siste året før Norge sendte sitt bidrag til Middelhavet sommeren 2015, reddet sivile norske skip flere enn 5000 desperate migranter.
Hyllet av Frontex
Kristian Gerhard Jebsen Skipsrederi, Bourbon Offshore og Solstad Offshore var blant norske rederier som plukket opp båtflyktninger, og Norges Rederiforbund slo alarm.
– I 2014 reddet handelsflåten 25 prosent av alle migranter i det sentrale Middelhavet. Dette var en uholdbar situasjon. Etter at man fikk på plass økt redningsressurser har dette tallet gått nedover til om lag 8 prosent, skrev rådgiver i Beredskapsavdelingen til rederiforbundet, Line Falkenberg Ollestad, til Sysla i en e-post.
Frontex’ operasjonssjef, Klaus Rösler, hyllet i et brev til norske myndigheter i høst innsatsen til de norske styrkene.
– Jeg håper oppriktig at dere finner en måte å videreføre denne innsatsen på, som er av den største betydning i det sentrale Middelhavet, skrev han.
Pressesjef Izabella Cooper i Frontex har tidligere bekreftet overfor Sysla at mirasjonstrømmen over Middelhavet har gått ned.
De ti første månedene av 2017 er det om lag 112.000 mennesker som har kommet inn i EU ved hjelp av denne ruten. Det er 30 prosent færre enn samme periode i fjor, ifølge henne.
– Det er riktig at migrasjonspresset har avtatt over det sentrale Middelhavet, men det er fortsatt hovedferdselsåren inn i EU, skrev Cooper.
Sysla skrev i går kveld at Frontex og opposisjonen på Stortinget ønsker at Norge skal videreføre bidraget i Middelhavet (les saken her).
Klikk på bildet for å lese saken
Regjeringen vil på sin side levere Olympic Commander tilbake til rederiet når kontrakten går ut 30. januar.
Olympic-sjef og hovedeier Stig Remøy, som eier skipet, håper de snur.
– Den tilbakemeldingen vi har fått er at mannskapet og fartøyet har gjort en kjempejobb, og at Frontex ønsker å ha Commander med videre, sier han til Sysla.
Hyller den norske innsatsen
Remøy er helt klar på at de ønsker å fortsette oppdraget i Middelhavet, også etter at kontrakten går ut 30. januar neste år.
Fakta
Dette er saken
Regjeringen vedtok i april 2015 at Norge skulle sende et skip til Middelhavet for å delta i Operasjon Triton, i første omgang for en periode på seks måneder.
Operasjon Triton ledes av Italia, og er en yttergrenseoperasjon som EU bidrar til via Frontex, EUs organ for kystvakt og ytre grensekontroll.
Det var første gang Norge sendte et fartøy for å delta i en slik operasjon, som var et svar på den økende migrasjonsstrømmen over Middelhavet.
I mai 2015 trakk Stavanger-rederiet OH Meling det lengste strået blant 48 tilbud, og vant kontrakten i Middelhavet.
Kontrakten var ikke veldig lukrativ for rederiet: Med en dagrate på 90.000 kroner for forsyningsskipet Siem Pilot, tapte rederiet om lag 50.000 kroner hver dag, etter at driftsutgifter, renter og avdrag på skipet var betjent.
Alternativet – å legge skipet i opplag – var imidlertid enda verre.
Etter å ha utstyrt båten på Hanøytangen utenfor Bergen satte Siem Pilot kursen mot Middelhavet i slutten av mai 2015.
To år etter hadde det ombygde forsyningsfartøyet plukket opp nesten 35.000 mennesker fra sjøen og skrøpelige farkoster på vei over Middelhavet.
I april i år ble det kjent at Siem Pilot avsluttet kontrakten for å begynne på et annet oppdrag, mens Fosnavåg-rederiet Olympic sitt fartøy Olympic Commander overtok.
Etter å ha blitt tatt ut av opplag og bygget om i Stavanger, satte det kursen for Middelhavet i vår.
Regjeringen foreslår å ikke videreføre finansieringen av det norske skipet, og trekke det tilbake ved utgangen av 2017. Det går Frontex og opposisjonen imot.
– Vi mener det er en meningsfull jobb båten gjør, og for oss er det ønskelig å gå videre. Så er spørsmålet om norske myndigheter er klare til å gå videre, det får vi overlate til dem, sier Remøy.
I dag legger justiskomiteen på Stortinget frem sin innstilling til statsbudsjettet, hvor de altså går mot regjeringen. Også Frontex har bedt Norge videreføre innsatsen, og hyller innsatsen til mannskapet både på Olympic Commander og Siem Pilot.
Hvorvidt bidraget blir videreført, er det Stortinget som må ta stilling til.
– Forundret
Remøy mener de må ta innover seg at det norske bidraget med Olympic Commander har flere dimensjoner enn bare å vokte EUs yttergrenser og bistå folk i nød.
– Norge har en av verdens største handelsflåter, som står for en massiv trafikk i Middelhavet. Commander er med på å sikre at disse ikke havner i uønskede situasjoner, sier Remøy.
Det siste året før Norge sendte sitt bidrag til Middelhavet sommeren 2015, reddet sivile norske skip flere enn 5000 desperate migranter.
Kristian Gerhard Jebsen Skipsrederi, Bourbon Offshore og Solstad Offshore var blant norske rederier som plukket opp båtflyktninger, og Norges Rederiforbund slo alarm.
Antallet redningsaksjoner for den sivile norske flåten har gått dramatisk ned siden Norge og andre begynte å bidra med fartøy i Frontex.
– Når du tar den dimensjonen i betraktning, er jeg forundret over at regjeringen ikke ønsker å videreføre bidraget, sier Remøy.
– Må ikke komme tilbake til 2014-tilstander
Olympic Commander får overført migranter fra et mindre fartøy. Foto: Kripos
Norges Rederiforbund påpeker at økte redningsressurser har hatt effekt.
– I 2014 reddet handelsflåten 25 prosent av alle migranter i det sentrale Middelhavet. Dette var en uholdbar situasjon. Etter at man fikk på plass økt redningsressurser har dette tallet gått nedover til om lag 8 prosent, skriver rådgiver i Beredskapsavdelingen til rederiforbundet, Line Falkenberg Ollestad, til Sysla i en e-post.
– Vi er stolte over den innsatsen våre medlemmer har gjort i Middelhavet de siste 3 årene. Både de to skipene som har deltatt i Frontex-operasjoner, og andre som har bidratt ved gjennomfart, skriver Ollestad.
Antallet migranter som drar fra Libya har sunket utover 2017. Dette er ett av regjeringens argumenter for å avslutte bidraget. Frontex understreker på sin side at ferden over Middelhavet fortsatt er hovedruten for migranter inn i EU.
Les også: Norge har brukt 132 millioner kroner i Middelhavet
– Vi er opptatt av at vi ikke skal komme tilbake til situasjonen slik den var i 2014 og mener derfor at det er viktig at dialogen mellom EU og nordafrikanske landene opprettholdes slik at mennesker ikke risikerer sitt liv til havs, skriver Ollestad.
– Bør Stortinget bevilge penger på statsbudsjettet også i 2018?
– Vi mener at ressursene må tilpasses den reelle situasjonen til havs, men at disse raskt må kunne gjeninnsettes, skriver Ollestad.
– Jeg håper oppriktig at dere finner en måte å videreføre denne innsatsen på, som er av den største betydning i det sentrale Middelhavet.
Det skriver Klaus Rösler, direktør for operasjoner i Frontex, et brev som ble sendt til norske myndigheter i slutten av november.
Frontex er EUs organ for kystvakt og grensekontroll, som blant koordinerer innsatsen med å vokte EUs grenser rundt Middelhavet sammen med Italia.
Norge har deltatt i dette arbeidet siden sommeren 2015 (se mer i faktaboksen under), men nå vil regjeringen avslutte bidraget fra og med neste år.
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er saken
Regjeringen vedtok i april 2015 at Norge skulle sende et skip til Middelhavet for å delta i Operasjon Triton, i første omgang for en periode på seks måneder.
Operasjon Triton ledes av Italia, og er en yttergrenseoperasjon som EU bidrar til via Frontex, EUs organ for kystvakt og ytre grensekontroll.
Det var første gang Norge sendte et fartøy for å delta i en slik operasjon, som var et svar på den økende migrasjonsstrømmen over Middelhavet.
I mai 2015 trakk Stavanger-rederiet OH Meling det lengste strået blant 48 tilbud, og vant kontrakten i Middelhavet.
Kontrakten var ikke veldig lukrativ for rederiet: Med en dagrate på 90.000 kroner for forsyningsskipet Siem Pilot, tapte rederiet om lag 50.000 kroner hver dag, etter at driftsutgifter, renter og avdrag på skipet var betjent.
Alternativet – å legge skipet i opplag – var imidlertid enda verre.
Etter å ha utstyrt båten på Hanøytangen utenfor Bergen satte Siem Pilot kursen mot Middelhavet i slutten av mai 2015.
To år etter hadde det ombygde forsyningsfartøyet plukket opp nesten 35.000 mennesker fra sjøen og skrøpelige farkoster på vei over Middelhavet.
I april i år ble det kjent at Siem Pilot avsluttet kontrakten for å begynne på et annet oppdrag, mens Fosnavåg-rederiet Olympic sitt fartøy Olympic Commander overtok.
Regjeringen foreslår å ikke videreføre finansieringen av det norske skipet, og trekke det tilbake ved utgangen av 2017.
– Fra neste år har vi valgt å prioritere andre viktige oppgaver, sa justisminister Per-Willy Amundsen til VG i slutten av oktober i år, i forbindelse med fremleggingen av regjeringens forslag til statsbudsjett.
Opposisjonen: – Behovet er fortsatt svært stort
Så langt har den norske stat brukt drøye 130 millioner kroner på bidraget i Middelhavet. De samlede utgiftene er på nesten 244 millioner, mens knappe 112 millioner er refundert av Frontex (se tabell under).
Beløpet regjeringen har tatt ut av forslaget til neste års statsbudsjett beløper seg til knappe 80 millioner kroner.
Mandag skal justiskomiteens innstilling til budsjettet behandles i plenum i Stortinget.
Av innstillingen fremgår det at Sosialistisk venstreparti vil argumentere for å videreføre bidraget, i tråd med sitt alternative budsjett.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet ønsker også å videreføre bidraget, men ber om at en større andel av utgiftene dekkes av Frontex.
– Behovet for redningsoperasjoner for båtflyktninger i Middelhavet er fortsatt svært stort. Så langt i 2017 har 2 700 mennesker druknet i Middelhavet, skriver ett av komitemedlemmene i innstillingen.
De tre partiene vil be regjeringen innlede forhandlinger med Frontex om forlengelse av det norske bidraget til middelhavsoperasjonen Triton.
Håper regjeringen ombestemmer seg
Også Frontex håper regjeringen ombestemmer seg.
I brevet fra Rösler hyller han det norske bidraget, og skriver at han håper norske myndigheter vil videreføre det:
Jeg stiller meg selv og teamet i Triton til deres disposisjon, dersom det er noe dere skulle ha behov for noe fra vår side.
Igjen, takk for innsatsen deres ved yttergrensene av Europa, som har reddet tusenvis av liv og sørget for at de som er ansvarlige for å ha profittert på andres elendighet må stå til rette for sine handlinger, skriver Rösler (klikk under for å lese hele brevet).
Fakta
Forlenge
Lukke
Brevet fra Frontex til Politidirektoratet og Frontex, som er videresendt Justis- og beredskapsdepartementet
Den komplekse situasjonen i det sentrale Middelhavet, med strømmer av mennesker som har tatt sjansen på å gjennomføre den lunefulle overfarten til sjøs, grenseoverskridende kriminalitet og trafficking, har gjort dette til en virkelig krevende oppgave å hanskes med for medlemsstatene og dem som skal overholde lovene.
Midt i disse begivenhetene har vi siden juni 2015 hatt de norske skipene Siem Pilot og Olympic Commander, som har reddet og hjulpet flere enn 35.000 mennesker (omtrent samme antall som bor i Tønsberg), rapportert over 200 personer av interesse og bidratt til vår langsiktige innsats på mange andre områder.
Vi har visst at situasjonene mannskapet har endt opp i mange ganger har vært farlige, krevende og intense.
Dette utrettelige arbeidet har gjort det mulig for Frontex å opprette og forbedre “best practices”, slik som bruken av Maritime Incident Templates og Person of Interest-lister, hvor norsk mannskap har satt standarden for andre. Disse “best practices” er nå i bruk for alle andre skip som tar del i operasjonen.
På bakgrunn av dette ønsker jeg å takke dere, på vegne av Frontex og Italia, og gi dere anerkjennelse for arbeidet og det solide engasjementet, som virkelig ikke har gått ubemerket hen.
Jeg håper oppriktig at dere finner en måte å videreføre denne innsatsen på, som er av den største betydning i det sentrale Middelhavet.
Jeg stiller meg selv og teamet i Triton til deres disposisjon, dersom det er noe dere kulle ha behov for noe fra vår side.
Igjen, takk for innsatsen deres ved yttergrensene av Europa, som har reddet tusenvis av liv og sørget for at de som er ansvarlige for å ha profittert på andres elendighet må stå til rette for sine handlinger.
Originalen her:
Klikk for å se stor versjon.
Over 200 arrestert
Pressesjef i Frontex, Izabella Cooper, skriver i en e-post til Sysla at det norske bidraget med Siem Pilot og Olympic Commander har vært av stor betydning.
Det norske skipet Siem Pilot reddet over 600 migranter i en av aksjonene sine, fra to trebåter i Middelhavet.Foto: Kripos / NTB scanpix
– Ikke bare har de to skipene bidratt til å redde flere enn 15.000 mennesker fra små, sjøudyktige båter fra Libya, ofte i dramatiske værforhold. Det norske politiet har også spilt en viktig rolle med sitt bidrag til sikkerheten i Europa, ved å bidra til arrestasjonen av cirka 200 personer som er mistenkt for forskjellige former for grenseoverskridende kriminalitet, skriver hun.
– Det spesialiserte mannskapet har også bidratt til å identifisere potensielle ofre for trafficking – barn og kvinner som etter all sannsynlighet ville endt opp med å bli utnyttet på europeiske sex-markeder, eller bli utsatt for andre former for utnyttelse. Disse er blitt henvist videre til italiensk politi.
Under oppdraget har mannskapet på begge skipene utvist stor profesjonalitet og medmennskelighet, skriver Cooper.
– Vi håper definitivt at vi fortsatt vil ha støtte fra det norske bidraget i kommende operasjoner.
30 prosent færre over Middelhavet
I sitt forslag til statsbudsjett argumenterer Justis- og beredskapsdepartementet med at flyktningestrømmen over Middelhavet har gått ned, og at det norske bidraget ikke lenger trengs i like stor grad.
– Det er riktig at migrasjonspresset har avtatt over det sentrale Middelhavet, men det er fortsatt hovedferdselsåren inn i EU, skriver Cooper.
Fakta
Det norske bidraget i Frontex
Frontex er EUs organ for ytre grensekontroll. Medlemslandene i EU/Schengen har 80 000 km sjøgrense og 8 000 km landegrense.
I 2016 bidro Norge i syv Frontex-operasjoner: JO Coordination Points 2016; JO EPN Poseidon 2016; JO EPN Triton 2016; JO Flexible Operational Activities – SE borders JO Flexible Operational Activities 2016 Land on Border Surveillance JO Focal Points 2016 Land Poseidon Rapid intervention.
I år har Norge bidratt i seks operasjoner: JO Coordination Points 2017; JO Poseidon 2017; JO Triton 2017; JO Focal Points 2017 Land JO Minerva 2017; JO Flexible Operational Activities 2017 Land on Border Surveillance.
I tillegg har Norge sendt eksperter for å bistå nasjonale myndigheter i å håndtere migrasjonsstrømmene gjennom registrering og identifisering av migranter ved flere EU-grenser.
For øyeblikket har Frontex følgende ressurser til disposisjon: 7 skip, 1 fly, 2 helikoptre, 298 offiserer inkludert 149 grensekontrollører, 36 fingeravtrykk- og registrerings-offiserer, 18 debriefing-eksperter og 21 screening-eksperter.
Gjennom deltakelse i operasjonen skal man bidra med kontroll og redning av det store antallet migranter som ankommer Schengen-territoriet fra eller via Nord-Afrika, Midtøsten eller Tyrkia. Siden 2005 har Norge deltatt med personell både i Frontex’ hovedkvarter i Warszawa og i operasjoner.
Kilde: Frontex
De ti første månedene av 2017 er det om lag 112.000 mennesker som har kommet inn i EU ved hjelp av denne ruten. Det er 30 prosent færre enn samme periode i fjor, ifølge pressesjefen.
De fleste kommer fra Nigeria, etterfulgt av Guinea, Elfenbenskysten og Bangladesh.
– På tross av nedgangen, er antallet migranter fortsatt høyt, og Italia trenger hjelp til å kontrollere grensene, skriver Cooper, som understreker at bidrag til Frontex i hovedsak finner sted på frivillig basis.
– Hva blir konsekvensen dersom det norske bidraget avsluttes?
– Frontex er avhengig av bidrag fra EU- og Schengen-medlemmer. Olympic Commanders palnlagte tilstedeværelse i Triton nærmer seg slutten, og vi håper virkelig at det norske bidraget vil fortsette også i 2018.
– Har dere andre fartøy til å fylle denne rollen?
– Våre operasjoner er nøye planlagt med landene som bidrar flere måneder i forveien. Frontex er kommet langt i planleggingen av operasjonene våre ved forskjellige eksterne grenser i 2018, og nå samler vi inn tilbud fra medlemslandene hva gjelder menneskelige og tekniske ressurser. Planleggingen for 2018 er i gang, skriver Cooper.
– Kjent med at de trenger fartøy
Justis- og beredskapsdepartementet ønsker ikke å kommentere de videre planene for det norske bidraget til Frontex før stortingets behandling av statsbudsjettet, men har mottatt brevet deres.
– Det er hyggelig å registrere at det norske bidraget har vært verdsatt, skriver kommunikasjonsrådgiver Linda Hafstad i departementet i en e-post til Sysla.
– Kan det være aktuelt å forlenge det norske bidraget i Middelhavet?
– Her må vi avvente Stortingets behandling. Ellers vil bidrag til Frontex bli vurdert i lys av våre forpliktelser og aktuelle situasjon ved EUs yttergrenser.
– Vi er kjent med at Frontex for 2018 ser behov for flere store fartøy til operasjoner i Middelhavet. Eventuelle norske ressurser til Frontex koordinerte aktiviteter i 2018 vil være gjenstand for forhandlinger med Frontex i løpet av 2017, skriver Hafstad.
Det var Nett.no som meldte dette først.
De viser til en melding på Stamdata, som er en meldingstjeneste for obligasjonsmarkedet.
Der går det frem at selskapet vil utsette tilbakebetalingen av banklån til slutten av 2020, og obligasjonslånene til sommeren 2021.
Trond Mohn er långiver
Forslaget skal stemmes over på obligasjonseiermøte 14. desember, hvor det kreves 2/3 flertall for å komme i mål.
En av dem som sitter med obligasjoner i Island Offshore er Trond Mohn, etter at han kjøpte seg opp i obligasjonsgjelden lillejulaften 2015.
Det legges inn et forbehold om at dersom driften skulle gå uventet godt i perioden, vil det komme långiverne til gode.
Island Offshore eies 50/50 av Borgstein-siden av Ulstein-familien sammen med Edison Chouest, en av verdens største private eiere av offshore-skip, med en flåte på over 200 fartøy.
Ifølge meldingen vil eierne gå inn med 369 millioner kroner i frisk kapital.
– Må ta grep når vi ikke har inntekter
Det er ikke første gang Ulsteinvik-rederiet er i forhandlinger med kreditorene. I 2016 fikk de på plass en løsning som blant annet utsatte låneforfallene til 2018.
Fakta
Island Offshore
Offshore-rederi med base i Ulsteinvik på Sunnmøre.
Har 25 skip innenfor segmentene ankerhåndtering (2), forsyningsskip (13), brønnstimulering og subsea. Rederiet har to skip under bygging.
Ved utgangen av tredje kvartal hadde rederiet fem skip i opplag, og det forventes at ytterligere fire går i bøyene i løpet av vinteren.
Ordrebok på 2 milliarder ved utgangen av september i år.
Kilder: Sysla, Q3-rapporten
Men det var altså ikke tilstrekkelig. Like etter gikk de i ny dialog med kreditorene, og i fjor høst startet forhandlingene om en ny refinansieringsavtale.
Tidligere denne uken skrev Sysla at Island Offshore permitterte alle de 160 ansatte på brønnintervensjonsskipene Island Frontier og Island Wellserver.
Deretter ansatte de over 20 på de samme skipene, men til dårligere betingelser (les hele saken her).
Rederisjef Håvard Ulstein sa at begrunnelsen for tiltaket var å spare penger.
– Når vi ikke har noen inntekter, er vi nødt til å ta grep, sa han.
Positiv drift så langt
Island Offshore har ifølge siste kvartalsrapporteringen rentebærende gjeld på 5,5 milliarder.
Driftsresultatet for rederiet totalt sett er på plussiden med 41 millioner så langt i år før skatt.
– Vi jobber med det, og har kontroll på situasjonen. Men det tar mye tid med mye dokumentasjon som skal på plass og mange interessenter. Det er kort og godt veldig mange banker og advokater involvert, sa Ulstein tidligere denne uken.
Det var noe av det vi fikk svar på under Sysla Live i Ålesund i høst.
Var du ikke i Ålesund? Da kan du se intervjuene her.
I ett år gikk Ålesund-rederiet Volstad Maritime under radaren, mens de kjempet en desperat kamp for å unngå konkurs. Se finansdirektør Eirik Syversen fortelle den utrolige historien i videoen under, eller klikk her for å høre intervjuet som podcast i avspilleren din.
Per og Njål Sævik truet med å slå familieselskapet konkurs. Var det høyt spill, eller var de virkelig forberedt på å la Havila gå under? Se intervjuet her.
I dette intervjuet forteller obligasjonsforvalter Tom Hestnes i Alfred Berg Kapitalforvaltning hvorfor han ble med på å torpedere redningsplanene til Farstad. Hør podcasten her.
Det er knapt noen som har større verdier på spill i offshore-rederiene enn DNB. I dette intervjuet forteller shipping-sjef Kristin Holth hva hun mener er veien ut av krisen. Hør intervjuet som podcast her.
Konsernbanksjef Rune Malvik i SpareBank 1 SMN har tapt hundrevis av millioner på offshore-investeringene på Sunnmøre. At dette vil skje igjen, er han helt sikker på. I videoen under får du vite hvorfor. Podcast her.
Pareto-analytiker Synnøve Gjønnes har gått gjennom samtlige offshore-båter som ligger i opplag på verdensbasis. Av nesten 900 skip i bøyene, mener hun 2 av 3 aldri kommer tilbake i jobb. Her får du vite hvorfor. Podcast her.
Halvparten av de store ankerhåndteringsskipene ligger i opplag. Betyr det at markedet er ødelagt for det neste tiåret, eller finnes der håp? Kepler Cheuvreux-analytiker Stig Erik Kyrkjeeide gir deg sitt syn på saken her. Podcast her.
Kommer det flere runder med restruktureringer? Hvordan vil de i såfall se ut? Og har Kristin Holth i DNB tenkt å ettergi gjeld? Det får du svar på i denne tidligere upubliserte spørsmål/svar-seansen fra Sysla Live.
Det er duket for et durabelig uvær i Nordsjøen.
Torsdag ettermiddag ligger stormsenteret, som britene har kalt Caroline, rett vest for Shetland.
Selve lavtrykket vil trekke nordover til Midt-Norge i løpet av morgendagen, men bak følger stormen.
– Det blir verst i morgen, sier meteorolog Olav Krogsæter hos Storm Geo.
Orkan i kastene
Han melder at signifikant bølgehøyde vil komme opp i 12 meter i morgen.
Slik ser båtaktiviteten i Nordsjøen ut torsdag ettermiddag. Kilde: Marinetraffic.com (klikk for å gå til siden deres).
– Vi kan lett få enkelt-bølger på over 20 meter. Det blir rimelig heftig, sier han.
De høyeste bølgene får vi i nordlige og sentrale deler av Nordsjøen.
Kjenner du noen som bør lese dette? Del saken på Facebook!
Vinden kommer fra nord-vest, og middelvinden vil ligge på cirka 25 sekundmeter.
– Det kan bli over 30 meter per sekund i kastene, sier Krogsæter.
Varer til lørdag
Det vil si full storm, opptil orkan i kastene.
Oljeinstallasjonene i Nordsjøen vil rammes ganske likt av uværet, forteller meteorologen, som tror de har forberedt seg godt.
– Dette har vært meldt i mange dager nå.
Sent lørdag skal vinden løye, ifølge meldingen hans.
Er du på jobb i Nordsjøen, og har bilder eller video av uværet? Gå til Facebook-siden vår og legg det inn som kommentarer sammen med noen linjer om hvor og når det er tatt (klikk på denne lenken for å gå direkte til innlegget og dele dine bilder og video – eller se under).
– Nå skal jeg ut i verden og banke på dører og fortelle at vi har gode båter, sier Svein Leon Aure.
Han er den nyeste ansatte hos Volstad Maritime i Ålesund, og tiltrådte den nyopprettede stillingen som kommersiell sjef 1. desember.
– Volstad Maritime har en veldig god flåte, som er bygget mot kontrakter og har gått på lange kontrakter. Nå begynner noen av de å gå ut, og da blir jobben min å få de gode skipene ut i markedet igjen, sier Aure.
Erfaring fra subsea
Administrerende direktør Christoffer Syversen i rederiet er fornøyd med ansettelsen.
– Vi kjente Svein Leon godt fra tidligere og vi ble veldig begeistret da han ble tilgjengelig for en stilling hos oss. Han har et veldig godt navn i markedet, og erfaring fra Farstad-systemet som blir viktig å beholde lokalt. De siste årene har han fokusert spesielt på subsea, og han går dermed rett inn i rollen som kommersiell direktør hos oss med riktig kontaktnett på plass allerede, sier han.
Siden 2012 har Aure hatt jobben som kommersiell sjef i Farstad, som i sommer ble slått sammen med Solstad med John Fredriksen og Kjell Inge Røkke i ryggen.
– Etter Farstad begynte å bygge subsea-båter, er det stort sett det jeg har konsentrert meg om, sier Aure.
Blant de siste fra Farstad-systemet
Han var en av få fra Farstad-systemet som ble med over i den nye organisasjonen til Solstad Farstad. Da det ble rekruttert til ledelsesposisjoner i linje 1 og linje 2, var det Aure og en til fra Farstad som ble tilbudt stillinger, ifølge Aure.
Nå er han altså ute.
– Hvorfor sluttet du?
– Jeg er sunnmøring og har sterk tilknytning til det maritime miljøet her. Det vil jeg fortsette å være, men det så det ut til at jeg måtte gitt slipp på om jeg skulle jobbet der, sier Aure.
Farstad sin landorganisasjon i Ålesund er betydelig redusert den siste tiden.
– Det passer meg bedre å sitte nær på det som skjer. Med hovedkontor i Skudeneshavn ville jeg ikke vært så tett på beslutningene som jeg er vant til å være, sier han.
På økonomiavdelingen til Volstad Maritime er det og ansatt en person fra Farstad-systemet. For de fleste har det ikke vært vanskelig å finne nye jobber, sier Aure.
Sævik-familien som eier
Selv om subsea-segmentet har holdt seg bedre enn andre offshore-segmenter, er det tungt også der om dagen.
– Det blir utfordrende til neste år og, men på sikt tror jeg det vil ta seg opp igjen. Da er det selskapene de mest kompetente folkene og de beste båtene med lavest gjeldsgrad som vil klare seg best, sier han.
Det siste drøye året har Volstad Maritime kjempet for å holde seg flytende, og finne penger til å refinansiere et obligasjonslån i dykkerskipet Bibby Topaz.
I juli i år ble det klart at Sævik-familien la knappe 300 millioner på bordet og sikret seg over halvparten av selskapet.
– Hvordan blir det å jobbe for konkurrenten?
– Nå har jeg jobbet nesten halve mitt liv i Farstad Shipping og de siste ti årene har det stort sett dreid seg om å selge røde båter med en hvit F på skutesiden, så klart det blir rart. Når det er sagt så har jeg lenge latt meg imponere over hvor flink de har vært i Volstad til å bygge gode og avanserte båter, og få de, på kontrakt.
