Det var Siemens sitt eget servicepersonell som oppdaget feilen, i forbindelse med test og idriftsettelse av anleggene for noen uker siden.
Fakta
Dette er saken
I fjor satte Fjord1 inn to nye hybridferger på sambandet Krokeide – Hufthamar mellom Austevoll og fastlandet.
I tillegg til dieselmotorer, har de 122 meter lange fergene store batteripakker om bord.
Disse batteripakkene skal kunne lades mens MF Møkstrafjord og MF Horgefjord ligger til kai, så snart ladetårnene på landsiden blir klare.
Det er Siemens som har levert batteripakkene til de to fergene. Den kjente systemintegratoren har levert styringssystemer for elektrisk drift på skip i mange år, men inntil nylig har de overlatt produksjonen av selve batteripakkene til andre aktører.
Nå lager de sine egne, etter å ha investert 100 millioner kroner i en batterifabrikk i Trondheim.
Til forskjell fra de luftkjølte batteripakkene som står på el-fergenes mor, Ampere, er Siemens sine batterimoduler vannkjølte.
Det var lekkasje fra nettopp vannkjølesystemet på noen av batterimodulene som medførte at flere av dem måtte byttes ut på de to Austevoll-fergene.
– Årsaken til lekkasjene ble raskt identifisert og skyldes feil på enkelte delkomponenter av kjølesystemet, skriver informasjonssjef Stian Thorsrud i Siemens i en e-post til Sysla.
Han understreker at de innebygde sikkerhetssystemene i batterimodulene fungerte som de skulle.
– Derfor har lekkasjene ikke medført noen sikkerhetsrisiko for personell eller materiell om bord.
Skiftet ut batterimodulene
Kjølesystemets oppgave i modulene er å kontrollere temperaturen på battericellene, slik at den ikke blir for høy.
I verste fall kan en temperaturøkning føre til såkalt «thermal runaway», som innebærer en kjedereaksjon hvor en ukontrollert økning i temperatur fører til en ytterligere økning.
Det kan til slutt ende med at batterimodulen ødelegges og avgir giftige og brannfarlige gasser, som kan ta fyr.
På Austevoll-fergene har det ikke vært tilfeller av «thermal runaway», skriver Thorsrud i Siemens, som sier de har hatt tett og åpen dialog med de berørte kundene i tillegg til DNV GL og Sjøfartsdirektoratet.
De berørte batterimodulene er blitt fjernet og erstattes av nye, skriver Thorsrud.
Batteriene som står i rommene på Austevoll-fergene er blant de første som er produsert ved Siemens sin nyåpnede batterifabrikk i Trondheim.
– Vi har på bakgrunn av denne hendelsen forbedret vår egen kvalitetskontroll for å unngå at noe lignende skal skje igjen.
– Aldri noen fare
Det er Fjord1 som eier fergene og drifter sambandet Krokeide – Hufthamar.
Geir Vangen, som er regionleder for Fjord1 i Hordaland, skriver i en e-post til Sysla at MF Møkstrafjord lå ved kai uten passasjerer om bord da det ble oppdaget fukt i batterirommet.
– Alle nedstengingsprosedyrer ble iverksatt umiddelbart. Det var aldri noen fare for verken mannskap eller passasjerer.
I samarbeid med batterileverandør Siemens ble det gjort en risikovurdering på begge søsterskipene som trafikkerer fergesambandet.
– Sjøfartsdirektoratet, sammen med DNV GL, har godkjent løsning og arbeid som er gjort i forbindelse med retting av feilene.
– Hvorfor har dere ikke opplyst om dette offentlig selv?
– Ut fra vår vurdering så har det aldri vært noen situasjon med fare for hverken passasjerer, mannskap eller ferge. Vi har, i forbindelse med drift av fergene våre, mange oppgaver knyttet til planlagt vedlikehold og uforutsette ting som oppstår. Vi går ikke ut med informasjon når dette ikke medfører fare hverken for passasjerer, mannskap eller fartøy, skriver Vangen.
Ny teknologi
Det har ikke vært forsinkelser eller innstillinger på sambandet som følge av utfordringene med batteriene, ifølge Vangen
– MF Horgefjord er nå klassifisert for hybriddrift, altså at dieselmotorene gir fremdrift med støtte fra batteriene om bord.
På søsterskipet MF Møkstrafjord er de nå i sluttfasen med å bytte ut batteriene.
– For ikke å ta noen sjanser bytter vi batterier på begge båtene, skriver Vangen, som igjen understreker at det ikke har vært noen fare forbundet med det inntrufne.
– Dette er en ny teknologi, og da blir det litt prøving og feiling. Vi anser dette som helt trygt, og har byttet ut flere batterier enn strengt tatt nødvendig.
Uvisst hvem som tar regningen
– Hvem tar regninger for at batteriene må byttes ut?
– Det har vi ikke diskutert. Nå handler det om å ha fergene på fjorden. Kundene har vært helt upåvirket av dette, skriver Vangen.
Han sier Fjord1 og Siemens har et svært godt samarbeid under hele prosessen, og forventer at det vil fortsette.
– Både vi og Siemens har alltid sikkerheten som det viktigste vi gjør, og vi vil aldri gå på noen kompromisser med dette. Vi jobber videre som planlagt og vil ha 14 ferger med batteridrift her i Hordaland i 2020.
Prisen deles ut under Haugesundkonferansen i dag, skriver Norges Rederiforbund i en pressemelding.
Det er Stiftelsen Norsk Maritim Kompetanse som kårer årets maritime lærebedrift.
I sin begrunnelse for prisen i 2018 skriver stiftelsen: «Rederiet har et stort antall opplæringsplasser i forhold til flåtestørrelse, og har valgt å satse på opplæringsstillinger selv om offshorenæringen fremdeles er i en utfordrende situasjon.
Rekrutterer bredt
– Vi er stolte og ydmyke over å motta prisen, sier administrerende direktør Per Ivar Fagervoll i Golden Energy Offshore i pressemeldingen.
Det maritime representerer sofistikert utstyr, store verdier, stadig mer avanserte operasjoner og strengere krav som skal etterleves, skriver han.
– Vi vil fortsette å tilby opplæringsstillinger også i fremtiden der kvalitet, mangfold og videreføring av maritim kompetanse har prioritet.
Golden Energy Offshore har de siste årene tatt inn lærlinger i matrosfaget, motormannfaget og skipselektrikerfaget.
De har både maskinkadetter og dekkskadetter og henter fra både fagskoler og høgskoler og universitet.
Stabilitet
Golden Energy Offshore har sitt hovedkontor i Ålesund og har 9 offshoreskip i sin flåte.
Hovedeier er greske Victor Restis, som har utvidet flåten med seks skip gjennom oljenedturen.
Fakta
Forlenge
Lukke
Fakta
Golden Energy Offshore Services er notert på Merkur Market, som er ein marknadsplass for mindre selskap.
Golden Energy Offshore Services er ein del avGolden Energy Offshore Management-systemet, som har hovedkontor i Ålesund.
Refinanseringa av Golden Energy Offshore Services vart gjennomført i fjor då obligasjonsgjeld på 220 millioner kroner vart omgjort til eigenkapital.
Børsnoteringa gjer at dei tidligare obligasjonslångivarane får ei enklare mulegheit til å selje seg ut av selskapet, om dei ønskjer det.
Greske Victor Restis er hovudaksjonær i morselskapet Golden Energy Offshore Management. Han eig 85 prosent, administrerande direktør Per Ivar Fagervoll kontrollerer resten.
kjelde: Nett.no
Les også: Golden Energy Offshore Services kjøper to skip til halv pris
Rederiet har i flere år vist stabilitet i sitt engasjement for rekruttering, og økte inntaket av kadetter og lærlinger i 2017 og 2018, står det i pressemeldingen.
Trygve Solaas blir ny direktør ved Westcon Yards Florø, skriver Westcon i en pressemelding.
57-åringen kommer fra stillingen som viseadministrerende direktør ved Havyard Ship Technology AS Leirvik, og tiltrer den nye stillingen 1. mai.
Solaas har med kort avbrekk vært ansatt i Havyard Group siden konsernet overtok verftet i Leirvik i 2000, og hatt roller som verftsdirektør, prosjektdirektør, prosjektleder og produksjonsleder.
Ville bygge om forsyningsskip til brønnbåter
De siste årene har han vært med på en omfattende omstilling ved verftet.
Sammen med resten av verftsnorge har de gått fra å nesten utelukkende bygge offshoreskip, til å gå inn i nye segmenter som ferger og brønnbåter.
Da Sysla intervjuet Solaas i 2016, foreslo han å bygge om forsyningsskip til brønnbåter.
– Vi har regnet på det, og ser for oss at vi kan bygge et standard forsyningsskip om til en godt spekket brønnbåt på oppunder 2000 kubikk for cirka 100 millioner kroner, sa Solaas.
Såvidt Sysla bekjent kom det aldri noen bestillinger på slike ombyggingsprosjekter.
Klarte aldri å omstille seg til å bygge offshoreskip
Verftet Solaas nå blir sjef i, har og måttet omstille seg, men ikke fra å bygge offshore-skip.
Westcon i Florø var de siste som bygget store kjemikalietankskip her til lands, og leverte sine siste nybygg innenfor dette segmentet til Stolt Nielsen i 2010.
Omstillingen til å bygge offshoreskip klarte de aldri, noe de priset seg lykkelige over da nedturen slo inn med full kraft i 2014.
Mikal Johansen er sjef hos Westcon i Florø frem til 1. mai. Foto: Petter Bjerck Olsen
Krevende marked
I 2016 investerte de i en helt ny produksjonslinje for stål ved verftet, hvor de har rettet seg mot service, ombygging og rigg, og ikke minst subsea de siste årene.
– Med sin kompetanse og lange erfaring, er Trygve rett mann til å utvikle potensialet som ligger i verftet i Florø. Markedet er fortsatt krevende, men vi ser stadig antydninger til at pilene peker noe oppover, sier Øystein Matre, administrerende direktør i Westcon Yards i pressemeldingen fra verftet.
Westcon Yards har i tillegg til Florø, verftsfasiliteter i Ølensvåg, Karmøy og Helgeland.
Les også: Verftet i Florø klarte aldri å omstille seg til offshore
Dette opptaket er gjort under Sysla Live i Grieghallen 18. september i fjor.
Med en plastbåt på fem tonn har Forsvarets Forskningsinstitutt begynt på å besvare dette spørsmålet. Forskningsleder Morten Nakjem forteller hvor langt de er kommet i arbeidet med å utvikle Forsvarets nye, autonome mineryddingsfartøy. Og hva som må til for at prototypen «Odin» skal bli i stand til å ta sine egne beslutninger.
Les også: Her styrer det autonome fartøyet rett mot lystbåten
Foto: Gerhard Flaaten
På scenen møter du også Asgeir Sørensen, direktør for Autonome marine operasjoner og systemer (AMOS) på NTNU. Professoren med bakgrunn fra industrien og flere oppstartsbedrifter er en av verdens fremste eksperter på intelligente skip og autonomi i skipsfarten, og vil fortelle hvordan fremtiden ser ut på dette feltet.
Les også: På denne modellen har NTNU-professoren testet autonomi i 15 år
Foto: Gerhard Flaaten
Striden rundt tre av Norges nyeste losbåter har pågått i over ett år.
Fredag 8. desember i fjor kantret en losbåt utenfor Helsingfors i Finland, og de to som var om bord omkom.
Havarikommisjonen kom i fjor til at ulykken skyldtes flere uforutsette forhold.
Les vår oppsummering av den finske havarikommisjonens rapport etter ulykken i faktaboksen under
Fakta
Forlenge
Lukke
8. desember 2017 fulgte losbåt L-242, en Kewatec 1500, etter fartøyet MT Sten Nordic fra losstasjonen på Emsalö.
Det var da 4 meter bølger og 21 sekundmeter vind. Om bord i losbåten var to personer – losbåtføreren og losen som skulle om bord i skipet.
MT Sten Nordic svingte babord for å beskytte mot været, mens losbåten nærmet seg på skipets babord side.
I sjøgangen fikk L-242 slagside og mistet stabilitet. Den slingret noen ganger frem og tilbake, før den la seg over på venstre side cirka 20-30 meter fra MT Sten Nordic klokken 16.58.
Cirka ti minutter etter kantret båten, som ble liggende med kjølen opp hvorpå den sank.
De to som var om bord ble senere funnet omkommet i styrhuset på losbåten, med redningsdrajtene på.
I september i fjor kom ulykkesrapporten etter den fatale kantringen i Finland.
Den finske havarikommisjonen konkluderer med at flere uheldige omstendigheter ledet til ulykken:
Den finske sjøredningsmyndigheten var ikke tilstrekkelig forberedt, og nødkommunikasjon ble ikke iverksatt i henhold til radioreglementet.
Losbåtens risiko for å kantre var ikke kartlagt, da det ikke finnes klare krav til yrkesbåter i Finland.
Etter å ha gjennomført tester konkluderer havarikommisjonen med at losbåten mister inntil 70 prosent av stabiliteten sin i kraftig sjøgang, og at en plutselig og kraftig ekstern påvirkning, som vind eller rorbevegelser, kan føre til kantring.
«Disse faktorer var ikke identifisert i forbindelse med planleggingen, byggingen eller anvendelsen av båten», står det i rapporten, som slår fast at besetningen om bord ikke hadde grunn til å tro at båten skulle kantre.
To omkom i ulykken i Finland. Foto hentet fra havarikommisjonens rapport.
Losbåten, en Kewatec Pilot 1500, var av lignende type som de som da var stasjonert på Viksøy i Sund, Egersund og Tananger i Rogaland, som er av typen Kewatec Pilot 1620.
Det vil si at de norske båtene var noe lengre, og omtrent fire tonn tyngre enn båten som kantre i Finland.
Johannes Sivertsen, leder i Norsk losforbund, ba umiddelbart etter ulykken om at de norske båtene skulle legges i ro, i frykt for at noe lignende skulle skje her.
Da ble han ikke hørt.
Losdirektør Erik Blom i Kystverket mente båtene var trygge.
Krenget i Korsfjorden
To måneder senere snudde han, og beordret de tre norske båtene til kai.
Los 125, 126 og 129 i Tananger havn, hvor de fikk installert nødluker etter å ha blitt beordret til kai. Foto: Andreas Askildsen
Beslutningen kom etter at en av losbåtene hadde havnet i en situasjon som ble beskrevet som ubehagelig i Korsfjorden:
Losbåten fra Viksøy i Sund syd-øst for Bergen i Hordaland, fikk om lag 15 graders krengning da den kom inn i propellstrømmen til et skip, opplyste Bukser og Berging.
Skal operere i Tyskland
I juni i fjor snudde losdirektør Blom igjen, og beordret de omstridte losbåtene tilbake i drift.
Det skjedde etter protester både fra verneombud og tillitsvalgte.
Nå har Bukser og Berging, som vant anbudet på tilbringertjenesten for loser da tjenesten ble konkurranseutsatt fra Kystverket, sendt båtene til Tyskland.
– Båtene får base i Bremerhaven og skal sørge for transport av havnelosene inn og ut til skip som anløper Bremerhaven, skriver Jon Steinar Danielsen i Bukser og Berging i en e-post til Sysla.
Roligere farvann
Den fungerende sjefen i selskapet med hovedkontor på Lysaker er til vanlig finansdirektør i selskapet.
– Hvorfor sender dere akkurat disse båtene til Tyskland?
– Vi trengte tre fartøy for Bremerhaven-kontrakten. Det beste er da tre søsterbåter, og 1820-båtene ble unødvendig store og dyre i drift. De eldre fartøyene overtatt fra Kystverket var ikke aktuelle og nybygg rakk vi ikke, skriver Danielsen.
Dermed er floken løst.
Båtene er allerede seilt ned, og tar fatt på den nye kontrakten i dag, 1. februar, skriver han.
Bukser og Berging eier halvparten av selskapet Deutsche Lotsenboot Reederei GmbH i Tyskland.
Rederiet har fått en fem års kontrakt, med opsjon på tre år til, i Bremerhaven.
Den andre eieren er tyske Offcon GmbH med hovedkontor i Kappeln, som vil stå for den daglige driften.
– I forhold til den losbåtkjøringen vi har kysten rundt i Norge for Kystverket, blir dette mer i kategorien «taxibåt-kjøring», skriver Danielsen.
Det er betydelig roligere farvann ut fra Bremerhaven enn på norskekysten.
Fornøyd med de nye båtene
Johannes Sivertsen i Norsk losforbund, som fagorganiserer losene, sier hans medlemmer er fornøyde med at de omstridte båtene ikke lenger er i drift langs norskekysten.
– Jeg tror båtene nå er kommet til en plass der de er bedre egnet, sier han til Sysla.
De 10 nye losbåtene Bukser og Berging har fått levert de siste to årene, er losene veldig fornøyde med, sier han.
– Det er moderne båter, som er større og tyngre. Losene har ingen betenkeligheter med å bruke dem.
Les også: Det finske verftet som bygget ulykkesbåten skal levere to nye losbåter til Norge
Fridtjof Karlstad tar av seg brillene, griper etter kikkerten og løfter den opp til øynene.
Han vrir på hjulet for å fokusere, stirrer gjennom den i noen sekunder, før han setter den forsiktig ned igjen.
Han begynner å bli vant til det nå, synet av radartårnet som stikker over vann. Og vissheten om at resten av det 134 meter lange krigsskipet står mot en berghylle på 30 meters dyp, med et gapende sår langs skutesiden.
Men fortsatt går det kaldt nedover ryggen på ham noen ganger, når han tenker på hva som har skjedd.
– Det er fortsatt uvirkelig. Jeg har hatt folk om bord her som har tatt til tårene ved synet av den, sier kommandørkapteinen.
Foto: Ørjan Deisz
Over 720 timer
Det har gått nesten tre måneder siden et av Norges absolutt viktigste forsvarsvåpen kolliderte med et 250 meter langt tankskip i Hjeltefjorden.
Siden da har Karlstad tilbragt over 30 døgn ved havaristen, på forskjellige kystvaktfartøy, og hatt overoppsyn med aktiviteten i området.
Det er lenger enn noen andre.
– Alt som ikke har med selve hevingen å gjøre, er mitt ansvar når jeg er her, sier Karlstad.
Les også: Havarikommisjonen vet fortsatt ikke hvorfor fregatten sank
Jobben deler han med noen få andre, som rullerer på å være såkalt «on scene commander» på vegne av sjef for Sjøforsvaret.
Det ble en brå overgang for 54-åringen, som inntil klokken 04.30 torsdag 8. november hadde kontorjobb og arbeidsdager fra 9-16.
Drøye to timer etter at det smalt, var han i gang med jobben som operativ representant for Forsvaret til politiets innsatsstyrke på Sture-terminalen.
Da fregatten tok inn vann, bestemte skipssjefen at de måtte evakuere. Foto: Østensjø rederi
Det første han møtte da han kom innenfor porten, var evakuerte menige og befal fra KNM Helge Ingstad, som gikk rundt i overlevelsesdrakter.
Mannskapet var i sikkerhet. Nå måtte de redde skipet.
Oljerør og strømkabler
I de første timene etter sammenstøtet trodde Forsvaret fortsatt at de kunne hindre fregatten fra å synke, på tross av at den tok inn store mengder vann.
Skipssjefen på KNM Helge Ingstad hadde evakuert sammen med sin ledelse til kystvaktskipet KV Bergen, som lå like ved krigsskipet.
Derfra tok fregattsjefen beslutningen om å bruke slepebåter til å presse det drøyt 5000 tonn tunge skipet med skutesiden inn mot grunnen, for å hindre at det sank.
Håpet om å redde skipet fra å synke levde fortsatt da Fridtjof Karlstad etter noen timers søvn gikk om bord i KV Bergen fredag formiddag, som «on scene commander» på stedet.
Han skulle sørge for at inntil 300 personer og 15 fartøyer jobbet så sikkert og effektivt som mulig innenfor en radius på 1000 meter rundt fregatten.
– Det gikk egentlig veldig bra, sier Karlstad.
Les også: Slepebåten måtte lete etter KNM Helge Ingstad etter kollisjonen
Etter kort tid fikk han imidlertid noen uventede problemstillinger i fanget. Det viste seg å være en rekke hensyn å ta i området rundt der fregatten lå mot svaberget.
Like nord og sør for havaristen lå strømkabler fra BKK. Under skipet lå en fiberkabel fra Telenor. Litt lenger ut i fjorden lå rørene som fører olje fra feltet og inn til Sture-terminalen.
– Men da jeg virkelig begynte å lure, var da jeg fikk en telefon fra en arkeolog, sier Karlstad og humrer.
Foto: Ørjan Deisz
300 i sving
Det viste seg at inne på neset innenfor fregatten, lå det flere funn fra vikingtiden.
– Det er to kvadranter inne her som er merket med tape, og som vi ikke har lov å bevege oss i. De ble skikkelig nervøse da vi kom med traktorer og maskiner her.
De har klart å holde seg unna vikingfunnene. BKK har vært på befaring, Telenor har flyttet fiberkabelen og Equinor fikk åpnet oljekranene igjen etter kort tid.
– Antallet etater og interessenter i det lille området her er overraskende stort, sier Karlstad.
– Hvorfor har vi ikke hørt om noe om dette?
– Jeg tror ikke vi har snakket om det. Ikke fordi vi ikke vil, men rett og slett fordi jeg tror det nesten bare er jeg som har oversikten, siden jeg var her den første tiden, da alle disse rare tingene skjedde, sier 54-åringen.
Kjennemerkene forsvant
Mens Karlstad prøvde å holde styr på alt som skjedde i området rundt fregatten, jobbet Forsvarsmateriell på spreng de første dagene for å sikre at den ikke skulle synke.
De boret seg ned i fjellet på landsiden, satte ned fundamenter og festet vaiere mellom disse og skroget på fregatten.
Gjennom den første helgen etter kollisjonen i Hjeltefjorden kunne Karlstad se med det blotte øye at fartøyet la seg stadig dypere i vannet.
Foto: Ørjan Deisz
Les også: Se de første undervannsbildene av skadene på KNM Helge Ingstad
Kjennemerkene som skiller KNM Helge Ingstad fra de andre fregattene, F313, var til slutt nesten helt under vann.
Natt til tirsdag 13. januar, nesten fem døgn etter ulykken, gikk Karlstad fra broen på kystvaktskipet han hadde som plattform, for å få noen timer på øyet.
Cirka klokken fem våknet han av at noen nærmest slo inn døren til lugaren hans, og ba ham komme seg på bro.
– Helt uvirkelig
Da han kom opp så han i flombelysningen fra lyskasterne på land at KNM Helge Ingstad var i bevegelse.
Han holdt nærmest pusten.
– Jeg vet ikke hvor lang tid det tok. Vi ble bare stående å se på. Men det var snakk om minutter.
5000 tonn stål ble sakte slukt av vannmassene. Det var dørgende stille. Skroget ga ikke fra seg en eneste lyd mens det skled mot den glatte berghyllen ned mot dypere vann.
– Det var helt uvirkelig. Du tror ikke det du ser, sier Karlstad, som måtte ta den tunge telefonen til sjefen på land, og forklare at fregatten var sunket.
Les også: Norsk selskap godkjente KNM Helge Ingstad før ulykken
Kjenner fregattene ut og inn
Om det var følelsesladet å se fregatten i fjæresteinene, var dette nesten enda verre.
– Jeg ble helt kald inni meg. Jeg har et veldig nært forhold til disse fartøyene.
Karlstad har vært med på hele byggingen av Fridtjof Nansen, den første fregatten som ble levert fra verftet i Spania.
– Jeg var nestkommanderende der, og jeg har vært skipssjef på to av søsterskipene. Jeg har et eierforhold til fartøyene rett og slett. Det gjorde veldig sterkt inntrykk å se den gå ned.
Les også: Baugen på KNM Helge Ingstad ble forsterket for å renne båter i senk
Foto: Ørjan Deisz
– Ble overrasket da vi skjønte det
Det er over to måneder siden fregatten sank. Tiden etter har alt dreid seg om å få hevet krigsskipet.
Boa Management, som leder arbeidet for Forsvarsmateriell, har leid inn to store kranfartøy fra det belgiske rederiet Scaldis.
Det minste av dem har tilbragt uker på havaristedet, og jobbet sammen med dykkere for å få tredd løftekjettingene under skroget på havaristen.
På Hanøytangen har det pågått et omfattende arbeid for å gjøre en den halvt nedsenkbare lekteren til Boa klar til å skyves inn under skroget på fregatten så snart det er løftet fra havbunnen.
Les også:
Da fregatten kolliderte, hadde Boa allerede en bergingsplan klar
Slik skal de holde fregatten på plass på lekteren
Med denne kjettingen skal de heve vraket
Noe arbeid gjenstår, før løfteoperasjonen kan starte.
Men det de fleste krysser fingrene for, er været.
Området mellom nordsiden av Øygarden og Fedje nærmest virker som en trakt for Nordsjøen, når vinden kommer fra nord og vest.
– Vi ble overrasket da vi hadde vært her en stund og begynte å skjønne det, sier Karlstad.
Komplisert affære
Sjøen bygger seg opp faretruende raskt ved det minste vindpust inn fra Nordsjøen. På en time er det gjort.
– Med en gang det blåser fra nord er det bare å stenge ned operasjonene. Det går sånn, sier Karlstad og knipser i fingrene.
Foto: Ørjan Deisz
Værvinduet Forsvaret og Boa trenger for å gjennomføre hele hevingen av KNM Helge Ingstad, er på nærmere en uke.
Båten må tømmes for vann etter hvert som den løftes, for å sikre at skroget ikke kollapser av vekten, og det tar tid.
Forsvarsmateriell har sagt at dersom bølgehøyden overstiger en halv meter, vil de måtte avbryte operasjonen og sette fregatten på havbunnen igjen.
– Det er et solid værvindu som trengs, og vi må være helt sikre på at det holder før vi setter i gang.
Det vil si, så sikre som de kan være.
– Det er en komplisert affære å spå været i dette området på denne årstiden, sier Karlstad.
– Det blir travelt
De siste dagene hans har vært ganske rolige. Folkehelseinstituttet har vært om bord for å snakke om en undersøkelse av vannkvaliteten rundt havaristen.
Fortsatt er det cirka 150 tonn med drivstoff igjen i fregatten, som de ikke har klart å få ut.
Den dagen hevingen starter, kommer det til å bli lange dager for Karlstad igjen.
Det største kranfartøyet vil komme til, og legge seg ved siden av det som allerede er på stedet.
Enda et marinefartøy vil seiles inn i området for å holde oljevernberedskap sammen med Kystverket.
Etter hvert kommer lekteren til Boa til området.
– Det vil være mye aktivitet i bakkant av den løfteoperasjonen. Det blir travelt, det er helt sikkert, sier Karlstad.
Les også: Store deler av det forliste krigsskipet ble bygget i Norge
Flyplassjef Siv Merete Stadheim i Florø opplyser til Firdaposten at flytrafikken går som normalt hos Widerøe, men at Nordsjø-trafikken med helikopter har stoppet opp på grunn av krevende værforhold. Det har vore mykje snø og snøbyger.
– Det er fare for lyn og torden som gjør at mange oljearbeidere nå sitter og venter, forklarer Stadheim til avisen.
Ifølge Heliports nettsider er alle 28 helikopteravganger til og fra Flesland kansellert tirsdag, med unntak av et helikopter som ventes inn fra Gullfaks C klokken 14.19.
Ved Kristiansand lufthavn er det forsinkelser og det meldes det om ny informasjon klokken 15.
Det samme gjelder Stavanger, med ny info rundt klokken 16.
– Det har vært en del kanselleringer siste uken på grunn av værforhold. Faren for at statisk elektrisitet kan skape problemer er en av årsaken til det, sier Morten Eek, pressetalsmann i Equinor.
Corvus Energy valgt som batterileverandør til fem nye fjord1 ferger av Norwegian Electric Systems
Corvus Energy melder at de er valgt av Norwegian Electric systems (NES) som leverandør av batteripakker til fem nye helelektriske ferger som skal bygges av Havyard for Fjord1.
Det skriver Corvus i en pressemelding.
Har levert 22 til NES
De fem fergene ble kontrahert i mars i fjor.
Det er seriegründer Per Sævik som kontrollerer både Fjord1, Havyard og NES.
Kontraktsverdien på batteripakkene går de ikke ut med.
Stein Ruben Larsen hos NES oppgir at det er Orca Energy batterisystem som er valgt til de fem fergene.
Les også: Så mye koster én tur med Ampere
Ifølge Roger Rosvold i Corvus vil de ha levert batteripakker til totalt 22 NES-prosjekter etter at disse 5 er på plass.
Corvus, som er i gang med å bygge en fullrobotisert batterifabrikk i Bergen, er størst i verden på skipsbatterier.
Det var de som leverte batteriene til den første batterifergen Ampere, og siden har de levert til 40 tilsvarende ferger på verdensbasis, opplyser de i pressemeldingen.
Hør podcasten vår om Ampere og batterirevolusjonen ved å klikke på play over, eller søk den opp i podkastavspilleren din.
Kamp om batterirommene
Norge skal ha 70 elektriske ferger innen 2022, og kampen om å fylle batterirommene spisser seg til.
I dag åpner Siemens sin batterifabrikk i Trondheim, med statsministeren og ENOVA-sjefen tilstede.
Siemens har brukt 100 millioner kroner på å bygge en ny fabrikk i Trondheim, mens Corvus bruker cirka 80 millioner på å bygge en ny fabrikk i Vinmonopolets gamle hovedlager i Bergen.
Les også: Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Skal stå klare om ett år
De fem elektriske fergene har Havyard 832 design og skal bygges ved Havyard verft i Leirvik i Sogn. Hver ferge er 67 meter lang, tar 50 biler og utstyres med luftkjølt Corvus ORCA Energy batteripakke.
Fergene skal inn i sambandene «Nordmørspakken» (Kvanne-Rykkjem, og Edøya-Sandvika), og «Rutepakke 1, Hordaland»(Fedje-Sevrøy, og Langevåg-Buavåg).
Utstyret skal leveres fra Corvus i 2019 og alle fergene skal etter planen være i operasjon 1 Januar 2020.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet
Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten!
Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten
Torsdag fikk Sjøfartsdirektoratet flere spørsmål om den 12 år gamle brønnbåten Ronja Superior, som tilhører Ålesund-rederiet Sølvtrans.
– Vi hadde tenkt å kontakte rederiet for å høre om det hadde skjedd noe, men så kom de oss i forkjøpet, sier kommunikasjonssjef Dag Inge Aarhus i Sjøfartsdirektoratet til Sysla torsdag.
Ifølge informasjonssjefen meldte Sølvtrans samme ettermiddag fra om at hadde hatt en grunnstøting eller grunnberøring i Skottland, og at de nå var gått til Norge for å utbedre skadene.
Da var det gått 11 dager siden hendelsen fant sted.
Båten er registrert i Norsk ordinært skipsregister (NOR), og har dermed rapporteringsplikt ved denne typen uhell, uavhengig av om det dreier seg om en lettere grunnberøring eller en mer alvorlig grunnstøting.
Sågar nestenulykker skal rapporteres «uten opphold», ifølge regelverket.
– At de først rapporterer dette nå er et klart brudd på rapporteringsplikten de har. I utgangspunktet skal det gis melding innen 72 timer, sier Aarhus til Sysla.
Les også: Slik bygget han opp verdens største brønnbåtrederi
Bekrefter grunnberøring
Detaljene rundt grunnberøringen og grunnen til at den først ble rapportert nå, er fortsatt uvisst.
Sysla har sendt Sølvtrans-ledelsen en rekke henvendelser med spørsmål om dette.
Fredag kom rederiet med en pressemelding, hvor de skriver:
«Ronja Superior hadde en grunnberøring ved innseiling til Mallaig den 13. januar. Fartøyet gikk til Mallaig og losset fisken som etter planen. Der har ikke vært fare for liv, miljø og materielle verdier. Fartøyet er nå ved Solund Verft i Solund kommune for utbedring av skade, samt årlig vedlikehold. Sjøfart er informert.»
– Utover dette har vi ingen kommentar til saken, skriver finansdirektør Mariann V. Reite i e-posten til Sysla.
Mallaig er en by på vestkysten av Skottland, i regionen Highland.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
Kan ilegge overtredelsesgebyr
Regelverket er brutt når det ikke meldes fra om en slik hendelse som Sølvtrans meldte inn torsdag «uten opphold».
Sjøfartsdirektoratet har imidlertid ingen sanksjonsmuligheter ved manglende rapportering, utover å kreve at hendelsen blir meldt inn.
Les også: Festen fortsetter for Sølvtrans
Aarhus kan ikke kommentere denne saken spesifikt, men sier på generelt grunnlag at de likevel kan ilegge overtredelsesgebyr ved manglende rapportering om ulykker.
Denne muligheten utløses dersom skaden på skipet er så omfattende at det ikke lenger hadde gyldige sertifikater som følge av hendelsen.
– Vi har tidligere ilagt overtredelsesgebyr i slike tilfeller, sier Aarhus.
Vil gjennomføre tilsyn
Om det blir aktuelt her, gjenstår å se.
– Nå må vi først finne ut hva som har skjedd og hvorfor de eventuelt ikke har rapportert om dette.
Deretter må rederiet sende inn en ulykkesrapport til direktoratet.
– Så vil vi ganske sikkert gjennomføre et tilsyn på fartøyet. Dersom det er en skade, vil de kanskje behøve en godkjenning fra oss, sier Aarhus.
AIS-data fra Marinetraffic viser at det 57 meter lange skipet med en lastekapasitet på 1000 kubikkmeter ligger hos Solund Verft i Sogn og Fjordane.
Fartøyet, som er av de minste Sølvtrans har i flåten, satte kursen mot Norge 14. januar, ifølge marinetraffic.
