Tidligere Statoil-sjef Helge Lund trekker seg fra styret i oljeserviceselskapet Schlumberger.
I en melding til det amerikanske kredittilsynet opplyser selskapet at Lund trekker seg for å «konsentrere seg om andre interesser», skriver Nettavisen.
Lund kom inn i Schlumberger-styret i 2016 etter en kort karriere som konsernsjef i British Gas (BG). Før det var han toppsjef i Statoil fra 2004 til 2014.
DN skriver at Lund nå tar over styreleder-stillingen i oljegiganten BP.
Dagens BP-styreleder, svenske Carl-Henric Svanberg, varslet i høst at han ville gå av på generalforsamlingen i mai, og styret startet da sin prosess for å finne en ny styreleder, skriver DN.
– Dette er uhyre kjekt!
Kadettkoordinator Tor Egil Fjelde bobler nærmest over av glede. Siden 2010 har han og Maritimt forum hatt ansvaret for å holde oversikt over hvor mange som får kadettplass.
Kadettkoordinator Tor Egil Fjelde.
Oversikten har aldri vært penere.
– For første gang har alle elever som har registrert seg hos oss kommet om bord på et skip. Dermed får de fartstid som kadett og kan fullføre sin maritime utdanning.
Han forteller at de har fått henvendelser fra rederier som trenger kadetter, også etter at listen var tom.
– Så vidt jeg vet har dette aldri skjedd før. Et luksusproblem, slår Fjelde fast.
Les også: – Om vi slutter å ta inn lærlinger, vil samfunnet miste troen på oss.
Studenter som går ut fra maritime fagskoler og høyskoler, trenger 6 til 12 måneder seilingstid etter endt utdannelse for å løse ut sertifikater. Uten sertifikat kan de ikke gjøre tjeneste om bord på et fartøy.
Siden 2017 har 346 kadetter fått jobb på dekk og 173 i maskin.
!function(e,t,n,s){var i="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName(t)[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(s)&&(s=d+s),window[i]&&window[i].initialized)window[i].process&&window[i].process();else if(!e.getElementById(n)){var a=e.createElement(t);a.async=1,a.id=n,a.src=s,o.parentNode.insertBefore(a,o)}}(document,"script","infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
På venteliste i over fire år
Gjennom de mange årene med lange ventelister er det flere som har droppet ut fra studiet, og sagt fra seg plassen.
– Man har fem år på seg til å få fullført kadett-tiden, og dermed er det noen som har ventet så lenge at de ikke har kunnet fullføre utdanningen. Andre slutter å være tilgjengelige og blir strøket fra listen. I år er det snakk om et par-tre stykker, sier Fjelde.
Fakta
Maritim utdanning
For å jobbe på sjøen og løse maritime sertifikater kreves en teoretisk del gjennomført ved en maritim utdanningsinstitusjon og praksis gjennomført om bord på skip.
En maritim utdanning på videregående nivå, krever en praksisperiode som lærling før det oppnås fagbrev som matros eller motormann.
Et 3-årig studieløp på en maritim høgskole eller 2-årig fagskole, krever fartstid som kadett om bord på skip for å utløse maritime offiser-sertifikat innen nautikk eller maskin.
Den nasjonale kadettdatabasen er en ordning for studenter på fagskole og høgskole, innenfor fagene nautikk og maskin som trenger opplæringsplass. Kun studenter som har lagt seg inn i databasen, regnes som søkere til kadettplass.
Les også: Det mangler 500 opplæringsplasser til sjøs
Av de som nå har fått seg jobb har brorparten stått på venteliste siden 2016. Den lengste ventetiden registrert i år er fra 2013, og dette var altså siste sjanse for å kunne fullføre utdanningen.
Ved utgangen av 2015 var det 90 elever som sto uten opplæringsplass. Tallet fortsatte å øke, og i februar 2016 sto 120 kadetter uten plass. Det var rekordhøyt, og siden har antallet sunket.
– Kadettavtale bør fjernes
Da krisen sto på som verst i 2015 kom en egen avtale på plass som sørget for at rederiene ikke behøver å betale lønn til kadettene de tar om bord, men kun stå for kost, losji og forsikring.
I stedet utbetales opplæringstilskuddet som rederiene får fra Stiftelsen Norsk Maritime Kompetanse som en godtgjørelse til kadettene.
Daglig leder i Maritimt Kompetansesenter, Oddmund Nystad, mener det er på høy tid å kvitte seg med denne ordningen.
– Nå som køen av ledige kadetter er borte bør rederiene begynne å betale en levelig lønn til kadettene sine. Dette bør arbeidstakerorganisasjonene ta tak i, sier han.
Les også: Denne uvanlige jobbsøknaden tok helt av på Facebook.
Utbetalingen til kadettene ligger på mellom 7000 og 10.000 kroner i måneden mens de er om bord, som regel 6 eller 12 måneder.
– Østlandsrederiene er verst
Selv om alle har fått plass, mener kadettkoordinatoren Tor Egil Fjelde at flere rederier bør bli flinkere til å ta imot unge lovende.
– Jeg vil ikke nevne navn, for da får vi dem aldri med oss, men generelt kan jeg si at Østlandsrederiene er verst. Her er det mange store rederier som ikke har en eneste kadett, sier han.
Hurtigruten tok inn flest kadetter i fjor, 28 totalt. DOF, Solstad farstad, Eidesvik og Østensjø har også ligget helt i toppsjiktet, sammen med Fjord1, Norled og Boreal.
– Etter bølgedalen hos offshorerederiene har flere nå økt inntaket igjen. Odfjell hadde ikke tatt inn kadetter siden 2014, men i fjor tok de over 20, sier Fjelde.
Les også: Enorm cruise-interesse blant ungdom
Songa Bulk Group som startet opp i 24. august 2016 la onsdag morgen ut årsrapporten for fjoråret. Det ser lovende ut for Arne Blystad-selskapet.
I oppstartperioden i 2016 registrerte selskapet et tap på 9,2 millioner kroner før skatt.
Første fartøy levert i desember
Det kommenteres i rapporten at resultatet var preget av oppstartskostnader og et redusert antall aktive operasjoner, siden det første fartøyet ble levert så sent som i desember.
Ett skip ble levert i 2016, supermax-bulken Songa Marlin. Denne solgte de igjen i 2017, som var året selskapet skulle bruke til få flåten opp på et ønsket nivå. I alt kjøpte Songa Bulk 14 fartøy i fjor, og har dermed 14 totalt i flåten.
!function(e,t,n,s){var i="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName(t)[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(s)&&(s=d+s),window[i]&&window[i].initialized)window[i].process&&window[i].process();else if(!e.getElementById(n)){var a=e.createElement(t);a.async=1,a.id=n,a.src=s,o.parentNode.insertBefore(a,o)}}(document,"script","infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
Forventer betraktelig bedring
Selskapet mener tørrbulkmarkedet i fjor var preget av en alt i alt sunn økning i etterspørsel, kombinert med moderat økning i tonnasje-tilbud.
Resultatet ble at etterspørsel oversteg tilbud, noe som ifølge selskapet er en katalysator for betraktelig bedring i fraktratene.
Med en omsetning på 224,7 millioner kroner, endte resultatet før skatt på 3,1 millioner kroner for Songa Bulk i 2017.
Fakta
Lasteskipet Harrier
I ti år lå tidligere «Eide Carrier» i opplag hos Eide Marine i Kvinnherad. Skipet ble solgt til Julia Shipping, et postboksselskap i Karibia, og skiftet navn til «Tide Carrier». Norske myndigheter mener at den egentlige eieren er Wirana, et selskap som har spesialisert seg på å kjøpe gamle skip for å hogge dem opp på strender i Sør-Asia.
Onsdag 22. februar fikk skipet motorhavari ved Feistein fyr på Jæren og en bergingsaksjon ble satt i gang. Dagen etter ble skipet slept til Gismarvik på Haugalandet. Skipet heter i dag «Harrier» og har ligger nå på opplagsplass ved Farsund.
Havnen som først pliktet å ta imot skipet, har lidd store tap i kjølvannet av den uavklarte situasjonen. I slutten av januar 2018 hadde GMC Maritime over 6,6 millioner kroner i utgifter og tapte inntekter på lasteskipet. Stavanger-selskapet vurderer nå rettssak mot staten.
Kystverket har slått fast at alle kostnader skal bæres av den som til enhver tid eier skipet. Men det er fortsatt et åpent spørsmål om eierne av «Harrier» vil betale det de skylder.
Kilde: BT og Aftenbladet
Lasteskipet «Harrier» (tidligere «Tide Carrier» og «Eide Carrier») har ligget i arrest siden i fjor, etter det norske myndigheter mener var et forsøk på å sende skipet til ulovlig opphugging i Pakistan.
Harrier har i lenre tid ligget på opplagsplass i Farsund, hvor den har vakt frustrasjon både fra GMC Maritime, ordføreren og havnefogden.
– Tatt lang tid å finne villige eksportører
Ifølge seksjonssjef i Miljødirektoratet, Pål Spillum, har det tatt lang til å finne noen som er villige til fjerne skipet.
– For å kunne eksportere skipet ut av Norge, kreves det en norsk eksportør. Så snart rederiet har dette på plass kan vi starte saksbehandlingen, sa han til Sysla forrige uke.
Nå har endelig en slik eksportør meldt seg villig til å fjerne skipet, som er definert som spesialavfall.
– Et skip med denne historikken og størrelsen er helt klart et spesielt tilfelle. Dette er en eksport vi ikke tar lett på, sier Ingrid Bjørdal, direktør for compliance i Norsk Gjenvinning.
Hun forteller at selskapet har gått flere runder med norske myndigheter, samt utført en rekke risikovurderinger, før de besluttet å ta på seg oppdraget.
– Økonomien en risikofaktor
Havnen som først pliktet å ta imot Harrier, har lidd store tap. I slutten av januar 2018 hadde GMC Maritime over 6,6 millioner kroner i utgifter og tapte inntekter på lasteskipet.
– Dette har vi sett på som en risikofaktor. Det har vært viktig for oss å ta denne økonomiske situasjonen med i betraktningen rundt eksport-oppdraget, og vi har hatt tett dialog med rederiet og knyttet en rekke forpliktelser, uten at jeg vi gå nærmere inn på avtaleforholdene, ser Bjørdal.
Forrige uke fikk skipet en halv million i bot for å ikke ha sendt posisjonen sin via AIS-sender, samt sluppet ut ulovlige mengder svovel.
Skal til Tyrkia
Det er Julia Shipping som eier Harrier, og som har inngått kontrakt med Norsk Gjenvinning. Julia Shipping eier skipet frem til ankomst ved verftet SÖK Denizcilik ship recycling i Tyrkia.
Miljødirektoratet har pålagt skipet å bli liggende i Norge, inntil de har behandlet og godkjent eksportsøknaden fra Norsk Gjenvinning. Deretter skal søknaden godkjennes av tyrkiske myndigheter. Dette kan ta flere måneder.
Bjørdal forsikrer om at Norsk Gjenvinning har hatt en grundig sjekk av anlegget i Tyrkia for å sikre at både miljømessige og menneskerettslige regler er overholdt.
– Denne saken viser viktigheten av at virksomheter er bevisst hva som ansees som avfall. Vi er glade for å kunne bidra til at Harrier kan forlate skjærgården utenfor Farsund og bli resirkulert forsvarlig. Vi håper samtidig dette kan øke kunnskapen og bevisstheten knyttet til lovlig avfallseksport, sier Jon Bergan, divisjonsdirektør i Norsk Gjenvinning.
Dette blir første gang Norsk Gjenvinning eksporterer et skip. Det er Julia Shipping som står ansvarlig for selve transporten, og det er foreløpig usikkert hvorvidt skipet skal slepes eller gå for egen maskin til Tyrkia.
Fredag den 13. vedtok FNs sjøfartsorgan (IMO) at klimagassutslippene fra skipsfart skal halveres innen 2050. I tillegg vedtok landene at industrien skal bli fullstendig karbonfri i løpet av dette århundre, og helst så fort som mulig.
Det skaper et sterkere press på sjøfartsindustrien om å teste ut ny teknologi om en skal klare å nå målene.
Leder i NCE Maritime Cleantech, Hege Økland. Foto: Privat
– Det finnes utallige grep man kan ta for å bli mer energieffektive og miljøvennlige. Alt fra mer effektive skrogdesign til å kvitte seg meg tungolje som drivstoff. Mange skip bruker fortsatt tungolje, noe som er den verste utslippssorten vi har.
Det sier Hege Økland, som er daglig leder i klyngeorganisasjonen NCE Maritime Cleantech.
– Teknologi-beslutningene må tas i dag
Økland påpeker at å skifte ut drivstoffet alene, ikke vil sørge for et utslippskutt på 50 prosent, men nærmere 20 prosent.
– 2050 høres kanskje ut som det er lenge til, men når vi vet at skipene som er designet i dag har en levetid på rundt 30 år, betyr det at beslutningene om å satse på nye løsninger må gjøres i dag, sier hun.
Les også: DNV GL mener rederier må bygge mer fleksible skip
For å faktisk nå målene er det særlig én teknologi som blir viktig fremover, mener direktør i CMR Prototech, Bernt Skeie.
En brenselcelleløsning som yter 32 megawatt med brenselceller som går på naturgass og hydrogen er under utvikling av selskapet, i samarbeid med Statoil og Shell. De kaller det en SOFC-løsning, og er i gang med å overføre konseptet til den maritime industrien.
– Dette mener vi blir den viktigste teknologien for rederiene i fremtiden, sier Skeie.
Billigere og mer utbredt
Funksjon og utseende på en brenselcelleløsning for skip. Illustrasjon: CMR Prototech
Ambisjonen er at både fremtidens offshoreinstallasjoner og skipsfart skal forsynes med CO2-nøytral energi fra denne nye brenselcelleløsingen.
– Brenselceller som du finner i biler krever 99,9 prosent ren hydrogen. Problemet med det i shipping, er at infrastrukturen i dag er dårlig utbygd. Det vi har jobbet med, i utgangspunktet opp mot romfart, er brenselceller som går på metanol, LNG eller biogass, sier Skeie.
Fordelen er blant annet at det finnes betraktelig mer LNG-drivstoff enn hydrogen i havner rundt om i verden.
– Hydrogen må også 100 grader lenger ned i temperatur for å gjøres flytende, og dermed brukbar som drivstoff, enn LNG. Kostnadsreduksjonen kan altså bli betraktelig, sier Skeie.
Slik ser en seriekoblet brenselcelle ut. Foto: CMR Prototech
Dette er teknologien:
En brenselcelle er et batteri som omformer et brennbart stoff direkte til elektrisk energi, ved at man utnytter den kjemiske reaksjonen mellom det brennbare stoffet og oksygen.
Det brennbare stoffet kan være hydrogengass, metanol, etan, etanol eller tyngre karbonforbindelser.
En forbrenningsmotor har en virkningsgrad på cirka 35 prosent, en dampturbin rundt 50 prosent, mens en brenselcelle har en teoretisk øvre grense på nær 100 prosent.
Utviklingen går raskt, men på det nåværende stadium regnes en virkningsgrad på 50–60 prosent som et bra resultat.
Den store interesse brenselcellen har vakt, skyldes blant annet at den er lettere enn noe annet elektrokjemisk element med samme kapasitet.
Her kan du laste ned en forenklet animasjon som viser hvordan brenselcellen lager elektrisk energi.
BRENSELSTACK I SKIP: En enkelt brenselcelle leverer likestrøm og kan produsere elektrisitet med en spenning på cirka 0,5-0,7 volt. For å få høyere spenning kobler man derfor flere brenselceller sammen i serie i en såkalt brenselcellestack. Illustrasjon: CMR Prototech
De mest effektive tiltakene
Odfjell Tankers er blant rederiene som lukter på denne løsningen.
Direktør Harald Fotland mener det ligger en potensiell halvering av utslippene i denne løsningen, om en klarer å gjøre teknologien lønnsom.
De mest effektiviserende tiltaket selskapet har gjort til nå er å redesigne propellsystemet, og optimalisere seilas-rutene sine.
I en e-post til Sysla skriver Fotland at å skifte propeller og modifisere maskineriet på deres 19 største kjemikalieskip har redusert drifstofforbruket med cirka 20 prosent.
– Nyere skip er mer energieffektive. Her vil effekten av et propellskifte være mindre, skriver direktøren.
I tillegg har selskapet installert nye ferskvannsanlegg, weather routing (optimalisering av seilasen i forhold til vær, vind og strøm) og begynt å kontinuerlig overvåke og korrigere kraftproduksjon ombord.
Å bytte ut propeller har vært en av Odfjells mest effektive investeringer, ifølge selskapet. Foto: Thomas Kohnle/ Odfjell
– Dette er en veldig spesiell måte å organisere teknologiutvikling på, sier Erik Iansen i Selfa Arctic.
Selskapet leder ett av fem konsortier som nå er valgt til å konkurrere om å levere utslippsfrie hurtigbåter. Det vil si båter som kjører med hastighet over 30 knop.
– Utvikling i Norge er i stor grad basert på dugnad. Det er gjerne enkeltpersoner eller firmaer som står for utviklingen. Men her ber altså fylkeskommunen om at industrien skal løse et problem som ingen vet om det finnes en løsning på, sier Iansen.
Les også: Denne bygges kun med batteri. Verftet tror det blir trenden nå.
Det er nettopp dette som er kjernen i prosjektet: «initiere utvikling av en teknologi som ikke eksisterer og som industrien ikke vet om de får til å levere». Til dette får hver av de fem konsortiene 1,5 millioner kroner.
– Det er ikke mye penger. Du kan si at når vi vant konkurransen var premien å få lov til å bruke masse penger på noe som er veldig vanskelig, med en svært kort tidsfrist.
– Enormt industrielt potensial
Men Iansen er kjapp med å legge til at han på ingen måte klager.
– Dette er veldig fremoverlent av alle fylkene som er involvert, og særlig Trøndelag som har tatt initiativet. Jeg mener det er modig, og et eksempel til etterfølgelse.
I alt har 10 fylkeskommuner gått inn som partnere i prosjektet.
– Hurtigbåter er både en klima- og kostnadsversting når det kommer til fergefart, og det blir veldig spennende å se hvordan vi klarer å løse dette. Det miljømessige og industrielle potensialet er enormt.
Iansen overdriver ikke. I dag er hurtigbåten den aller største kilden til utslipp målt i antall passasjerkilometer. Og med høyt forbruk av drivstoff er det en kostbar transportform.
– Fantes ingenting vi kunne kjøpe
Rundt 30 selskaper sendte inn til sammen syv tilbud, hvorav fem ble valgt.
– At vi fikk inn så mange gyldige tilbud var over all forventning, sier prosjektleder i fylkeskommunen, Erik Fabricius.
Fakta
Innovative anskaffelser
Et program ledet av NHO gjennom et sekretariat, med Kommunens sentralforbund og DIFI (Direktoratet for forvaltning og ikt) som programansvarlige.
Formålet er å sørge for at statlige og kommunale virksomheter skal skape innovasjon gjennom sine anskaffelser.
Prosjektet har også som målsetting å redusere klimautslipp og øke norsk næringsvekst.
Siden starten i 2010 har arbeidet bestått i å utvikle metoden, og programmet har til nå bistått med over 150 innkjøp.
Kilde: Innovative anskaffelser
Klima- og miljødepartementet har nærmest kastet penger etter prosjektet som ble startet opp av Trøndelag fylkeskommune i fjor. De har jobbet frem prosjektet sammen med NHO, og stakk av med storeslem under Miljødirektoratets Klimasats-program.
Rekken av batteridrevne fartøy begynner å bli lang. En patruljebåt er siste innslag.
Bakgrunnen for initiativet er fylkeskommunens mål om å halvere utslipp fra egen virksomhet innen 2020. De fant raskt ut at deres fremtidige investeringer i hurtigbåter ville gjøre dette målet hårete.
– Vi så at det ikke fantes noe i markedet vi kunne kjøpe. Det er kun korte samband som kan skifte om til nullutslippsløsninger med teknologien som er tilgjengelig i dag, sier Fabricius.
Demo neste sommer
Da begynte de å se på modellen for innovative anskaffelser, som er utarbeidet av NHO, Kommunens sentralforbund og DIFI (Direktoratet for forvaltning og ikt).
Anbudene for verdens første utslippsfrie hurtigbåt er planlagt å bli lagt ut i starten av 2020-tallet. Sommeren 2019 skal konsortiene demonstrere sine konsepter for båtene, som skal danne grunnlaget for fylkeskomunens anbud.
Bellona var for lite optimistiske til norsk batteriutvikling. Råder utstyrsleverandører til å satse på eksport
De fem konsortiene som får utviklingskontrakt er ledet av Brøderea Aa, NTNU Technology Transfer og Flying Foil, Rødne Trafikk As, Transportutvikling As og Selfa Arctic AS.
– Dette er første gang vi gjør noe sånt, sier Fabricius i fylkeskommunen, som også er fryktelig spent på resultatet.
Lasteskipet «Harrier» (tidligere «Tide Carrier» og «Eide Carrier») skulle trolig smugles ut av landet til ulovlig opphogging i Pakistan, da det fikk maskinstans og holdt på å grunnstøte på Jæren i februar i fjor. Det mener norske myndigheter.
Skipet var da på vei fra Høylandsbygd i Kvinnherad, hvor det hadde ligget i opplag de siste ti årene. Etter havariet ble det bestemt at skipet skulle holdes tilbake i landet, på grunn av mistankene om ulovlig opphogging, eller «beaching», som praksisen kalles (se faktaboks under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Beaching
«Beaching» betyr at skipene rennes opp på langgrunne strender ved høyvann og hugges der. Foregår idag i India, Pakistan og Bangladesh.
Hongkong-konvensjonen er en internasjonal konvensjon om sikker og miljømessig forsvarlig gjenvinning av skip, og ble vedtatt av FNs sjøfartsorganisasjon (IMO) på en diplomatkonferanse i Hongkong i 2009.
Norge ratifiserte konvensjon i 2013, som det første landet i verden.
Rederiforbundet fraråder sine medlemmer å resirkulere skip ved verft som bruker «beaching» som metode.
Både Miljødirektoratet og Kystverket har politianmeldt «Harrier», rederiet og kapteinen for brudd på forurensningsloven etter havariet. Økokrim tok over politietterforskningen før jul i fjor.
Bakgrunn: «Tide Carrier, er alt under kontroll?»
De økonomiske problemene etter havariet har tårnet seg opp, da ingen ennå har tatt regningen på rundt 7 millioner for å holde skipet i landet. På toppen av dette har Sjøfartsdirektoratet nå sendt et straffegebyr til rederiet.
Sendte ikke AIS-signal
Skipets management-selskap i Dubai, Nabeel Ship Management, fikk 2. februar varsel om et mulig overtredelsegebyr på 500.000 kroner for miljø- og sikkerhetsforhold. De var ansvarlige for sikkerhetsstyringen på skipet (ISM) i den aktuelle perioden, og anses dermed som fartøyets rederi i denne sammenhengen, selv om det er Julia Shipping som er eieren.
– Sikkerhetsbruddet gjelder for høyt svovelutslipp, og manglende AIS-signal, som er nødvendig for å identifisere skip til sjøs, sier seniorrådgiver Kjetil B. Sørensen i Sjøfartsdirektoratet.
Ifølge direktoratet sendte ikke Harrier ut slike signal under seilasen fra Høylandsbygd i Kvinnherad til havaristedet på Jæren i februar 2017.
I vedtaket skriver Sjøfartsdirektoratet at det ble foretatt kontroll av AIS-systemet seks dager før seilasen, og da var alt i orden. Da fartøyet ble kontrollert på ny, to dager etter havariet, oppdaget de at det ikke ble sendt ut signal fra AIS-senderen.
Les også: Flere norske skip ble hugget opp på strender i fjor
Skipet hadde ikke sendt ut et eneste identifiseringsignal gjennom seilasen.
Årsaken til dette er ikke avdekket, men feilmeldingen på senderen under kontrollen var «no GPS input», ifølge direktoratet.
Fakta
Forlenge
Lukke
Lasteskipet Harrier
I ti år lå tidligere «Eide Carrier» i opplag hos Eide Marine i Kvinnherad. Skipet ble solgt til Julia Shipping, et postboksselskap i Karibia, og skiftet navn til «Tide Carrier». Norske myndigheter mener at den egentlige eieren er Wirana, et selskap som har spesialisert seg på å kjøpe gamle skip for å hogge dem opp på strender i Sør-Asia.
Onsdag 22. februar fikk skipet motorhavari ved Feistein fyr på Jæren og en bergingsaksjon ble satt i gang. Dagen etter ble skipet slept til Gismarvik på Haugalandet. Skipet heter i dag «Harrier» og har ligger nå på opplagsplass ved Farsund.
Havnen som først pliktet å ta imot skipet, har lidd store tap i kjølvannet av den uavklarte situasjonen. I slutten av januar 2018 hadde GMC Maritime over 6,6 millioner kroner i utgifter og tapte inntekter på lasteskipet. Stavanger-selskapet vurderer nå rettssak mot staten.
Kystverket har slått fast at alle kostnader skal bæres av den som til enhver tid eier skipet. Men det er fortsatt et åpent spørsmål om eierne av «Harrier» vil betale det de skylder.
Kilde: BT og Aftenbladet
(Artikkelen fortsetter under bildet).
Harrier har gjennomgått en rekke navneendringer. Foto: Jon Ingemundsen
– Alvorlige brudd
På toppen av dette slapp Harrier ut ulovlige mengder svovel på reisen.
– Svovelovertredelsen var ikke veldig høy – 0,16 prosent mot 0,10 som er grensen (se faktaboks under) – men seilasen ble foretatt over et betydelig område. Både dette og manglende AIS-bruk er ganske alvorlige brudd, og rettferdiggjør et gebyr på en halv million kroner, sier Sørensen.
Les også: Lasteskip regnes som avfall – får ikke forlate Norge
Fakta
Forlenge
Lukke
Svoveldirektivet
Ble vedtatt av EU i 2012, og trådte i kraft 1. januar 2015.
Svovelinnhold-grensen i bunkers (drivstoff) ble redusert fra 1 til 0,1 prosent på skip som seiler innenfor Østersjøen, store deler av Nordsjøen og Den engelske kanal (det europeiske SECA-området).
Om lag 10.000 skip driver godstransport i dette området.
Under 300 av disse seilte før de nye reglene med løsninger som gjorde at de oppfylte kravene.
Resten har enten måttet gjøre kostbare ombygginger eller bruke drivstoff som koster mer enn drivstoff med høyere svovelinnhold.
Ifølge WWF bidrar luftforurensing fra skipsfart til 50.000 for-tidlig-dødsfall i Europa hvert år, og helsekostnader alene forbundet med denne forurensingen er estimert til 60 milliarder euro hvert år.
Kilde: Thema og Norsk industri
I en SMS til Sysla skriver rederiets norske advokat, Richard Bjerk, at han ikke kjenner til saken, og dermed ikke kan kommentere den. Det har ikke lykkes Sysla å få kontakt med rederiets management-selskap Nabeel Ship Management.
I merknadene til gebyret skriver de imidlertid at 500.000 kroner er en «uforholdsmessig streng reaksjon».
Kritiserer norske myndigheter
Videre skriver rederiet at de ekstraordinære forholdene tilknyttet saken, hvor fartøyet fortsatt er tilbakeholdt av Miljødirektoratet, har ført til en vanskelig økonomisk situasjon for rederiet.
– Dette har vi ikke tatt hensyn til, da rederiet ikke har fremlagt noen dokumentasjon over økonomien som kan vise at den er så svak som de vil ha det til, sier Sørensen.
Rederiet forklarer svovelutslippet med at drivstoffet kan ha blitt blandet med rester av gammelt drivstoff i linen da fartøyet fikk motorstans og da opplevde en uvanlig rulling.
Les også: På tre år er 12 rederier bøtelagt for ulovlig utslipp
Om AIS-senderen skriver rederiet at det er mulig den sluttet å sende signaler etter en «black out»-øvelse tre dager før seilasen, men at dette ikke ble opplyst til rederiet fra noen av de norske myndighetspersonene som var om bord fartøyet i tiden etterpå.
Rederiet erkjenner at fartøyet har et ansvar for at utstyret fungerer, men reagerer på at de ikke ble gjort oppmerksomme på dette av verken los eller VTS (Vessel Traffic Service).
Nabeel Ship Management har ankefrist 1. mai.
Dagens nyheter
I dag sendte Seadrill inn sin årsrapport til de amerikanske myndighetene, og det er på ingen måte oppløftende lesning.
Både Seadrill og datterselskapene North Atlantic Drilling (NADL) og Sevan Drilling kan vise til enorme tap.
Store deler av fjoråret har gått med til restrukturering av riggselskapet, som har vært under konkursbeskyttelse i USA siden september i fjor.
I februar i år kom nyheten om at Seadrill hadde klart å enes om en ny løsning med sine kreditorer.
Løsningen innebar at kreditorene som ikke deltok fra starten av ville få bedre uttelling både ved tegningen av obligasjonslånet, som ble økt til 880 millioner dollar, og emisjonen på 200 millioner dollar. John Fredriksen ville eie opp mot 30 prosent av selskapet etter restruktureringen, skrev DN.
Mandag denne uken kom meldingen om at Seadrills redningsplan var i boks, og selskapet steg til værs på børsen.
I årsrapporten for fjoråret kommer det frem at Seadrill hadde et negativt resultat etter skatt på 3,102 millioner dollar. Det tilsvarer cirka 24,1 milliarder kroner.
Det enorme tapet skyldes underskudd på driften og omfattende nedskrivninger. Selskapet har blant annet skrevet ned sine finansielle investeringer for 841 millioner dollar.
Det er også bokført tap på 245 millioner dollar relatert til salg av rigger, samt nedskrivninger på 696 millioner dollar for fire nye boreskip.
Datterselskapet NADL hadde et negativt resultat på 286,4 millioner dollar av inntekter på 257,5 millioner. Driftsresultatet endte på 133 millioner dollar.
Sevan Drilling hadde et netto tap på 500,1 millioner dollar i 2017. Inntektene var på 144,9 millioner dollar. Driftsresultatet endte på minus 405,7 millioner dollar.
Vil du ha nyhetsbrev rett i innboksen? Her kan du abonnere.
Få også med deg:
Fredag morgen gikk alarmen på Goliat-plattformen til Eni etter brann i badstuen. Ingen er skadet.
To målere som skal registrere strømforholdene på 196 meters dyp må byttes ut. Siden klokken 6 i morges har gigantslepet Aasta Hansteen ligget dønn i ro.
Lakseslakteriet og pakkeriet Norse Production i Sund i Hordaland gikk konkurs forrige fredag. Nå har enkelte ansatte kjøpt opp konkursboet.
– Dataene vi samlet i Barentshavet, ville utgjort 115 millioner disketter, sier Lundin-sjef Kristin Færøvik. Hør ny Oilcast-episode!
Her kan du lese om Norges ti største smoltanlegg.
Lofoten, Vesterålen og Senja må vernes mot oljevirksomhet, mener Unge Høyres programkomité. Det er helomvending og motsatt av hva moderpartiet mener.
Ap-leder Jonas Gahr Støre går langt i å antyde at kraftkabelen mellom Norge og Skottland aldri blir bygd, men olje- og energiministeren er ikke like kategorisk.
Først sikret Scarabeo 8 seg to brønner med Shell, før Total tildelte neste oppdrag. Nå skal riggen bore Tyttebær og Coeus for Shell. Så følger Jasper for Total i tredje kvartal. (Petro)
SalMar vil bygge ny enorm havfarm. Prislapp: 1,5 milliarder kroner, og navnet er «Smart Fish Farm», ifølge Adressa. Selskapet har søkt om 16 utviklingstillatelser. (iLaks)
Mangel på store funn på norsk sokkel får Statoil til å tenke nytt. I år skal oljegiganten teste ut nye ideer med økt geologisk risiko, i håp om større funn. (E24)
Brasil-problemene kan koste Hydro opp mot 5 milliarder kroner hvis konflikten varer et år, ifølge analytikere. (Finansavisen)
Høyere avkastning på aksjer og obligasjoner sikret overskudd for Rederiforbundet i fjor. (Finansavisen)
Rederiene skremmes av handelskrig og sikkerhetssituasjonen i verden. Rederipresidenten har gått fra optimisme til å være usikker. (Finansavisen)
Stolt Tankers leverte et driftsresultat på 10,9 millioner dollar i tremånedersperioden desember-februar. På samme tid i fjor var resultatet 28,5 millioner dollar. Mye av svekkelsen skyldes økte drivstoffkostnader. (Finansavisen)
Klokken 06.30 fredag morgen gikk alarmen på Goliat-plattformen i Barentshavet, skriver Aftenbladet.
– Jeg kan bekrefte at det var en brann i badstua i boligkvarteret på Goliat. Situasjonen kom raskt under kontroll. Etter ti minuter var alt slukket. Det utvklet seg røyk. Ingen ble skadet i hendelsen, sier kommunikasjonsdirektør Andreas Wulff i Eni.
Han forteller at alle sikkerhetsprosedyrer ble fulgt. Produksjonen ble stengt ned, og mannskapet gikk i livbåtene. Rundt 120 personer er om bord på oljeplattformen.
– Situasjonen er nå avklart og alle er ute av livbåtene. Vi kjenner ikke detaljene ennå, men gransker hendelsen for å få avklart forløpet og lære av dette.
– Hvordan ser dere på en brann i boligkvarteret på plattformen?
– Dette er svært alvorlig, sier Wulff.
Han vet foreløpig ikke om brannen i badstuen begynte under bruk.
– Vi har drift her døgnet rundt, så det kan være den var i bruk. Det vet jeg ikke ennå. Men brannen utløste alarmen, og nødprosedyrene ble fulgt i henhold til slik de er satt opp. Ingen ble skadet og alle ble gjort rede for, sier Wulff.
Petroleumstilsynet ble varslet, og Wulff forteller at de har mobilisert alle nødvendige ressurser.
– Hva skal til for at dere kan starte opp igjen?
– Det er for tidlig å si. Nå er det viktigste at mannskapet blir tatt godt vare på og følges opp, sier Wulff.
Beredskapsvakten til Petroleumstilsynet (Ptil) ble tidlig varslet om brannen på Goliat-plattformen.
– Vi fikk varsel om brann, og vet ikke så mye mer enn at den er slukket. Alt er under kontroll. Eni har kontroll på personell om bord, sier pressekontakt Eileen Brundtland.
Petroleumstilsynet vil være tett på Eni for å få ut mer om brannen og årsaker til brannen.
Fredag har riggselskapet Seadrill, eid av John Fredriksen, sendt inn sin årsrapport for 2017 til amerikanske myndigheter, skriver E24.
I rapporten kommer det frem at selskapet hadde et negativt resultat etter skatt på 3,102 millioner doller, noe som tilsvarer cirka 24,1 milliarder kroner.
Det enorme tapet skyldes underskudd på driften og omfattende nedskrivninger. Selskapet har blant annet skrevet ned sine finansielle investeringer for 841 millioner dollar.
Les også: Nå tror han på å få Seadrill hjem til Stavanger
Store deler av 2017 har gått med til restrukturering av selskapet.
I årsrapporten er det også bokført tap på 245 millioner dollar relatert til salg av rigger, samt nedskrivninger på 696 millioner dollar for fire nye boreskip.
Det underliggende tapet skal være på 59 millioner dollar for året.
Seadrills inntekter i fjor endte på 2,088 millioner dollar, mens driftsresultatet ble minus 728 millioner dollar.
