– Mange menn sier at miljøet kan bli veldig hardt og tøft uten kvinner, sier Hilde-Marit Rysst.
Hun er leder i fagforbundet Safe. Tallene deres tyder på at andelen kvinner i olje- og gassnæringen ikke har endret seg særlig det siste tiåret. Den kvinnelige delen av medlemsmassen har faktisk sunket, fra 13,7 prosent i 2008 til 12,3 prosent i dag.
Safe-lederen forteller at hun får mange tilbakemeldinger på at arbeidsmiljøet blir bedre når begge kjønn er representert.
– Miljøet blir helt annerledes med damer, en god sammensetning av alder og kjønn øker trivselen, sier hun.
Rysst sier at hun opplever at det har vært liten satsing på å få kvinner inn i bransjen de siste årene.
– På slutten av 80-tallet og begynnelsen av 90-tallet var det kampanjer for å vise at det gikk helt fint å være kvinne i et mannsdominert yrke, forteller hun.
Safe-lederen tror den lave andelen kvinner i bransjen kan ha en sammenheng med en manglende satsing fra bransjen, og mener man nå bør ha større fokus på å vise at jenter både er kompetente nok til å arbeide i olje- og gassnæringen, og i tillegg at det er en spennende jobb.
– Man må vise frem rollemodeller som gifte og samboende kvinner med barn, som jobber turnus og skift, og det handler om å gjøre unge jenter trygge på at det er mulig, sier hun.
Ifølge henne er det den del kvinner blant ingeniørene, men de er underrepresentert når det gjelder yrkesfaglig utdanning.
– Damer i kjeledress har ikke fått mye fokus, sier hun.
Også tall fra SSBs Arbeidskraftundersøkelse viser at kvinneandelen i olje- og gassnæringen har stått stille. I fjerde kvartal i 2008 var det 21 prosent kvinner i kategorien bergverksdrift og utvinning, som er dominert av olje- og gassnæringen. Dette sank til 20 prosent i samme kvartal i fjor.
– Prestasjonspress
Cathrine Hauge jobber for Hytech som brønnserviceoperatør, og forteller at hun har lagt merke til at det ikke blir flere jenter i bransjen.
– Her er vi stort sett to-tre jenter på en rigg i en boreoperasjon, blant flere hundre som er i arbeid. Det blir jo bedre miljø med flere jenter, det sier også guttene, forteller hun.
Cathrine Hauge jobber i Hytech. Foto: Privat
Les også: Antall kvinnelige toppledere er doblet i oljen, men i styrene er det fremdeles menn som dominerer.
Hauge tror av grunnene til den lave kvinneandelen kan være at det er stort prestasjonspress blant jenter, at mange vil ta både bachelor og master, og få vil ta yrkesfaglig utdanning.
– Jeg tror også at et tradisjonelt arbeidsliv gjør at få tør å være utradisjonelle. Man blir påvirket av miljøet rundt seg. I min krets var det for eksempel flere jenter som valgte yrkesfag.
Brønnserviceoperatøren mener yrkes- og utdanningsvalgene i større grad må tydeliggjøres.
– I skoleveien hører man for eksempel lite om brønnfaget, du hører om helsearbeidere, tømrere, elektrikere. Man må inn tidligere i prosessen enn i dag. Hvis bedriftene og de oljerelaterte opplæringsfagene vil ha flere kvinner, må de komme og invitere oss i større grad. Ikke bare på utdanningsmesser, men i mindre forsamlinger. Vi hadde en som snakket direkte til oss i et auditorium, det var veldig inspirerende, sier hun.
– Sunt med flere kvinner
Norsk olje og gass har gitt Sysla SSB-tall som viser at kvinneandelen i petroleumsnæringen har økt fra 16 prosent i 2003 til 20 prosent i 2016.
Direktør for arbeidsliv i Norsk olje og gass, Jan Hodneland, sier at vi dessverre har et kjønnsdelt arbeidsmarked i Norge, og at det er noe ønsker å endre.
– Vi har sett at kjønnsbalansen i olje- og gassnæringen er dårlig. Vi har blant annet kjørt et program som heter Female Future i noen år, som er et lederprogram som retter seg mot kvinner. Vi har også deltatt på utdanningsmesser, og i møter på universiteter og høyskoler, der vi informerer om vår virksomhet, og retter oss særlig mot kvinner. Men jeg vet ikke om dette har bidratt til økningen fra 2003, understreker han.
– Tallene står ganske stille, har dere gjort nok?
– Det er vanskelig å si. Dette arbeidet blir det aldri nok av, og kvinneandelen i petroleumsnæringen burde endres. Det er sunt for bransjen med flere kvinner, jeg tror det gir en mer dynamisk arbeidsplass, sier direktøren.
Han forteller at de ikke har planlagt tiltak utover de som allerede er i gang.
– Vi har dessverre ikke ressurser til det, sier han.
Færre ledere
Også på verdensbasis er bare en av fem ansatte i oljebransjen kvinner, og andelen synker hvis man ser på ledere. Nylig publiserte konsulentselskapet Boston Consulting Group (BCG) og The World Petroleum Council en rapport som viser at prosentandelen kvinner i industrien synker betydelig på veien fra mellomleder til seniorroller.
Bare 17 prosent av ledere på seniornivå er kvinner, ifølge rapporten. Den viste at menn og kvinner har forskjellig forklaring på hvorfor tallet er så lavt. I rapporten svarer 57 prosent av kvinnene at de får mindre støtte til karriereprogresjon enn det menn gjør, og kun 24 prosent av mannlige ansatte er enig i det. Mens 27 prosent av kvinnene svarte at de trodde at manglende kompetanse var årsaken til at de var underrepresentert, mente nesten halvparten av mennene det samme.
Den siste tiden har redere som hugger opp skip på strender møtt motstand flere steder. I januar svartelistet Norges oljefond fire rederier for beaching. Senest for en uke siden gjorde KLP, Norges største pensjonsselskap, det samme.
I dag publiserer NGO Shipbreaking Platform sin årlige rapport, som gir en oversikt over hvor skip ble hugget opp i 2017. Strandområdene Alang i India, Gadani i Pakistan og Chittagong i Bangladesh trekkes frem som områder med dårlige arbeidsforhold.
Rapporten peker på 18 skip som de mener har norsk tilknytning, som skal ha blitt hugget i disse tre områdene.
– Fra 2009 til 2015 gikk tallene nedover, men deretter har vi sett en klar økning av norske skip som blir hugget opp på strandområdene i India, Bangladesh og Pakistan. Det er jo en trist utvikling, sier lederen av organisasjonen, Ingvild Jenssen, til Sysla.
Fakta
Forlenge
Lukke
«Beaching» betyr at skipene rennes opp på langgrunne strender ved høyvann og hugges der. Foregår idag i India, Pakistan og Bangladesh.
Hongkong-konvensjonen er en internasjonal konvensjon om sikker og miljømessig forsvarlig gjenvinning av skip, og ble vedtatt av FNs sjøfartsorganisasjon (IMO) på en diplomatkonferanse i Hongkong i 2009.
Norge ratifiserte konvensjon i 2013, som det første landet i verden.
Rederiforbundet fraråder sine medlemmer å resirkulere skip ved verft som bruker «beaching» som metode.
– Barnearbeid i strandsonen
Jenssen forteller at skipene hugges opp i tidevannssonen, der 13 meter med tidevann går inn og ut.
– Dette gjør at det er vanskelig å ha en god infrastruktur, for eksempel med tanke på kraner og ambulansetilgang. Vi vet at det er mange migrantarbeidere som mangler trening og beskyttelsesutstyr, sier hun.
I Bangladesh har organisasjonen observert barn som har jobbet på strandområdene.
– Bangladesh har lover som forbyr barn under 18 år å jobbe med dette. Likevel har våre medlemmer selv sett barn ned i 15-årsalderen jobbe der. Vi har også vært i kontakt med inspektører som har sett barnearbeidere. I 2016 var en 16-åring i en arbeidsulykke i Bangladesh, men verftslederen nektet for at han jobbet på verftet. På grunn av dette fikk han ingen kompensasjon for ulykken, sier hun.
Les også: Det kalles for verdens farligste yrke. Nå lukkes dørene for rederier som er involvert.
Bergensskip havnet på strand
Sysla har forsøkt å komme i kontakt med samtlige av rederne som står oppført som eiere av de 18 norske skipene. Flere av dem som svarer, sier at skipene har blitt solgt for flere år siden, og at de ikke kjenner til om skipene har blitt skrapet.
EM Leader, omdøpt Leader 1 før avreise fra Bergen i januar i fjor. Foto: Halvor Enoksen
Operasjonssjef Karl Johan Kleppe i bergensrederiet Seatrans opplyser at skipet EM Leader ble solgt for videre drift. Sysla omtalte salget i januar i fjor.
Tre måneder senere ble skipet, som da var døpt om til Leader 1, ifølge NGO Shipbreaking rent opp på stranden i Alang i India for hugging.
Kleppe sier de ikke kjente til dette, og at kjøperen oppga til dem at de skulle bruke skipet i videre operasjon.
– De satte pris på utstyret om bord, og den store kapasiteten på generatorsettene. Vi regnet med at de ville bruke det til å produsere elektrisitet i den arabiske gulfen, sier han.
At skipet ble hugget kort tid etter de solgte det, sier han er overraskende.
– Vi hadde ingen kjennskap til at det skulle hugges. Kjøperen ga oss ingen indikasjoner på det. Vi har solgt skipet som et skip som skulle i drift, sier han.
– Regner med de vet hva de driver med
Flere rederier oppgir derimot at de har solgt skip for opphugging i India, Pakistan eller Bangladesh.
Skipet Drive Bonavista ble hugget opp i Chittagong, verdens mest beryktede skipskirkegård.
Det bekrefter daglig leder i Gaia Ship Managment, Per Olav Karlsen.
– Vi solgte skipet for over et år siden til Wirana i Singapore, som er en av de største kjøpere av skip for skrap, forteller han.
Karlsen understreker at skipet ikke hadde farlig last om bord. Skipet var klasset i Lloyds til avlevering, og alt dette var vurdert i forbindelse med salget, opplyser Karlsen. Han sier at de antar at kjøper forholder seg internasjonale konvensjoner.
– Vi regner med at de store kjøperne vet hva de driver med. De er bedre skikket til å ta disse vurderingene enn vi er, sier Karlsen.
Han medgir likevel at han er bekymret over arbeidsforholdene.
– Det er klart at vi bekymrer oss over arbeidsforholdene på strendene i Bangladesh, men dette er ikke ting du forandrer over natten, det tar tid. Mange er avhengige av disse arbeidsplassene. Stort sett alle deler av skipet blir resirkulert, blant annet blir deler brukt til strømproduksjon i landsbyer, sier han.
– Stiller strenge krav
Ifølge rapporten til NGO Shipbreaking ble også skipet Thorstream hugget i Alang i India.
Daglig leder i Thor Dahl Shipping, William L’Orange, svarer via en sms at «skipet ble solgt for miljøvennlig skraping» i henhold til Hongkong-konvensjonen. Han sier han ikke har anledning til å snakke med Sysla utover sms-utveksling fordi han er på reise, og svarer ikke på hvilket verft som ble brukt.
– Vi bidrar til endring ved å stille krav til forholdene – kravene er beskrevet i Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships. Her stilles det som nevnt strenge krav til arbeidsvilkår, sikkerhet og utfyllende skriftlig dokumentasjon før, under og etter skraping, skriver han i tekstmeldingen.
– Anser skrapingen som forsvarlig
Såvidt Sysla kjenner til, er det ingen skrapeverft i Pakistand eller Bangladesh som er sertifisert i henhold til Hongkong-konvensjonen. Det finnes imidlertid verft i Alang i India som er sertifisert i henhold til denne.
Ett av dem er Priya Blue, som bergensrederiet Kristian Gerhard Jebsen Skipsrederi brukte da de skrapet kombinasjonsskipet Sks Tugela i fjor sommer.
– Skrapingen skjedde i henhold til Hongkong-konvensjonen. Vi anser den som forsvarlig.
Det sier Ole Johan Haahjem, som er ansvarlig for driften av de om lag 40 skipene i rederiet.
Haahjem sier han personlig besøkte verkstedet i forbindelse med skrapingen av et annet skip for noen år tilbake. En annen representant for rederiet inspiserte forholdene ved verkstedet før Sks Tugela ble rent opp på stranden i fjor sommer, opplyser han.
– De er for kategoriske
– Standarden er blitt veldig bra. Sikkerheten er god og arbeidsforholdene tilfredsstiller kravene i konvensjonen, sier han.
I tillegg til besiktigelse før skrapingen, hyret de inn det japanske klasseselskaet Classnk for å følge opp at jobben ble gjort i henhold til Hongkong-kovensjonen, og et omfattende oppfølgingsregime, opplyser han.
Haahjem mener NGO Shipbreaking Platform er for kategoriske når de sier at hugging i Alang er uheldig.
– Vi mener at de og en del andre ser dette veldig svart-hvitt, og hevder at alle former for beaching er galt. Det vi har gjort er i henhold til Hongkong-konvensjonen, og vi har i tillegg med selvsyn inspisert verkstedet, sier Haahjem.
Sendte ansatte for å inspisere
Det samme mener Eivind Eidesvik i Caiano Shipping, som solgte Green Magnific for skraping i Alang i mai i fjor.
– Jeg synes NGO Shipbreaking bør få frem at det finnes verft som gjør resirkuleringen på en skikkelig måte i Alang.
Eidesvik sier de sendte to ansatte til Alang for å se at verftet gjennomførte huggingen på en forsvarlig måte.
– Vi har vært oppmerksomme på de forholdene dere nevner ovenfor. Det har vært viktig for oss å være en pådriver for en god praksis på dette området. Det ble derfor satt som krav at skipet skulle resirkuleres i henhold til Hongkong-konvensjonen, samt at verftet skulle være klassifisert av anerkjent klasseselskap, i dette tilfellet NK Class.
Rederiforbundet ut mot «beaching»
Kristian Gerhard Jebsen Skipsrederi er blant rederiene på listen til NGO Shipbreaking Platform som er medlem av Norges Rederiforbund.
– Verftene som våre medlemmer har benyttet i India i 2017 er i Alang, og er godkjent av det japanske klasseselskapet Classnk, skriver administrerende direktør Harald Solberg i rederiforundet i en e-post til Sysla.
Rederiforbundet har over lang tid hatt et tungt internasjonalt engasjement for å sikre en ansvarlig og bærekraftig praksis for hugging av skip, skriver han.
– I dette arbeidet har vi klare råd til våre medlemmer om at resirkulering skal gjennomføres i henhold til internasjonale standarder nedfelt i Hongkong-konvensjonen. Rederiforbundets posisjoner har bred støtte blant våre medlemmer, og det er godt å se at de følger disse.
Rederiforbundet legger til grunn at såkalt «beaching» – som de definerer som hugging der man ikke bruker faste installasjoner for oppsamling og håndtering av farlig og forurensende avfall – er i strid med deres anbefalinger.
– Ville ikke fått operere i Norge
På verdensbasis ble 835 skip levert til skraping i 2017, ifølge NGO Shipbreaking Platform. Av disse ble 543 hugget på strandområdene Alang i India, Gadani i Pakistan og Chittagong i Pakistan. Tyskeide og greskeide skip ligger øverst på listen, noe de også gjorde i 2016, med henholdsvis 50 og 51 skip.
Ingvild Jenssen i NGO Shipbreaking Platform mener at selv om det er oppgitt at verftene arbeider i henhold til internasjonale konvensjoner, er det lite som indikerer at dette faktisk er tilfellet.
– Det som er klart er at ingen av verftene i Alang, Chittagong eller Gadani ville fatt lov til å operere i Norge, EU, USA, Kina eller Japan. Hovedgrunnen til dette er at skipene hugges opp i tidevannsonen der miljøgifter slippes ut i havet, sier hun.
Organisasjonslederen viser også at det i 2016 ble avdekket farlige arbeidsforhold i verftet Shree Ram i Alang i India, som var godkjent i henhold til Hongkong-konvensjonen, og som ble brukt av rederigiganten Maersk.
– Ansvaret hviler på rederen
Hun tror det er flere grunner til at det er en økning av norske skip som blir hugget på strandområdene.
– I 2016 begynte Maersk å selge skip til Alang, og de har dermed vært med på å legitimere beachingmetoden. Mindre selskaper tenker kanskje at de også kan gjøre det når et stort selskap gjør det, sier hun.
Hun mener penger er hovedgrunnen til at rederiene velger å selge skip til strendene.
– Cashbuyerne (de som kjøper skip for å selge dem til skraping, red.anm) har gått veldig aktivt ut, og promoterer tjenestene sine på mange shippingkonferanser. Ingen av rederiene selger direkte til opphuggerne i Sør-Asia, det går via en cashbuyer, som registrerer skipet på nytt. Cashbuyerne bruker et postboks-selskap og flagger om skipet til svart-listede registre noe som gjør det vanskelig for myndigheter å ansvarliggjøre rederne, sier Jenssen.
Hun mener at når man selger skipet til en cashbuyer, vet man hvor skipet ender opp.
– Ansvaret må gå tilbake til rederiet, slår Jenssen fast.
– En betydelig industri vi ikke kan endre på
Per Olav Karlsen i Gaia Ship Managment mener at endringer må skje politisk.
– Dette er en betydelig industri i Bangladesh som vi i vårt lille selskap ikke kan endre på, sier han.
Gaia Ship Managment het tidligere Rolv Berg Drive AS, og eide skipet Drive Bonavista. Skipet ble rent opp på stranden i Chittagong i Bangladesh for et drøyt år siden.
Karlsen mener at sier at Jenssens «kommentarer eller beskyldninger får stå for deres regning».
– Vi har solgt skipet til et av verdens største og fremste selskaper innen faget og etter en norm som har eksistert i over 40 år, sier han.
– Det påvirker meg, selvfølgelig
– Hvordan reagerer du når du hører at det er observert barnearbeide inne på strandområdene i Bangladesh?
– Tenker for eksempel du eller vi forbrukere på muligheten for at våre innkjøp på H&M, IKEA eller av produkter fra Nike og Apple-produkter kan ha vært produsert med innslag av barnearbeid eller med unge jenter som er solgt til fabrikkene i Kina eller India, og som jobber 70 timer eller mer i uken? Det påvirker meg selvfølgelig, sier han.
Han sier at dette er en langt alvorligere form for barnearbeid, som utføres under tak og i bortgjemte fabrikkområder i utviklingsland, og at det er store mørketall.
– Det forsvarer ikke aksept av barnearbeid på skrapverftene i Bangladesh, men moraliseringen må ta for seg perspektivene, mener han.
Hva går jobben din ut på?
– Jeg jobber som Bore- Og Vedlikeholdsoperatør (BVO) i COSL Drilling Europe AS. Jobben min går ut på å sørge for en smidig og sikker brønnoperasjon som innbefatter momenter som rørhåndtering, planlegging og vedlikehold av boreutstyr. Det er mye fysisk arbeid og man jobber sammen i et borecrew på omtrent 10 personer. Arbeidsturnusen er to uker på jobb og fire uker av.
Hva er det beste med jobben din?
– Det beste med jobben er det fantastiske miljøet her ute og samholdet man får som kollegaer ved å jobbe og bo ilag i 14 dager. Etter endt 12-timerskift er det flere aktiviteter man kan finne på, som blant annet en tur i treningsstudioet eller en kul film i kinoen.
Hvordan tror du jobben din ser ut om ti år?
– Jeg ser positivt på fremtiden i borebransjen, og om 10 år frem i tid har jeg forhåpentligvis klatret et par trinn på “karrierestigen” innenfor samme fagfelt. Jeg tror at jobben som BVO i prinsipp vil være ganske lik i en god stund fremover, men sannsynligvis vil nok teknologien føre til en enda mer effektiv operasjon.
Dagens nyhetsbrev
2016 ble et blytungt år for offshorerederiene. Med lav utnyttelse av skipene og dagrater på nivå med operasjonskostnadene for lengre kontrakter, var markedet ekstremt utfordrende.
Om få dager kommer tallene som viser hvordan fjoråret var for de største offshore-rederiene her til lands: Solstad Farstad, DOF og Siem Offshore legger alle frem tall for fjerde kvartal neste uke.
I tredje kvartal i fjor sank inntektene og driftsresultatet kraftig for Siem Offshore, mens tapet etter skatt økte. I samme periode meldte DOF om et resultat etter skatt på minus 26 millioner kroner.
Da Solstad Offshore, Farstad Shipping og Deepsea Supply fusjonerte i sommer, lanserte de en plan om å utløse mellom 450 og 600 millioner i synergier. I midten av desember i fjor meldte den nye offshoregiganten at det så langt var blitt spart 400 millioner på sammenslåingen.
Solstad Farstad har hanket inn flere nye kontrakter den siste tiden. I januar sa rederisjef Lars Peder Solstad at han mener å se at aktiviteten i markedet bedrer seg.
– I hvert fall om en ser på kommende sommerhalvår. Noen begynner å tenke at det kanskje er på tide å sikre seg båter, spesielt innen segmentene som er knyttet opp mot rigg, sa Solstad til Sysla.
Det gjelder primært ankerhåndterings- og forsyningsskip.
Markedet for de store, svindyre subsea-båtene, vil være dårlig en stund til, tror han.
– Jeg tror den virkelig gode utnyttelsesgraden for disse skipene ligger litt frem i tid. Det er en del som skjer innenfor offshore vind, subsea og vedlikehold, men det vil nok ta lengre tid før vi er tilbake til normalen.
Ifølge opplagsregisteret har Siem Offshore to skip i opplag, DOF har fire, og Solstad Farstad har 50.
Få også med deg:
Giek-sjef Wenche Nistad tar sin del av skylden for krisen i offshore-rederiene. – Både rederen, banken, obligasjonseierne og vi. Alle sammen har vært altfor ivrige med å låne ut penger, sier Nistad.
Clarksons Platou mener opplagslisten er misvisende og at mange av offshoreskipene aldri kommer ut i markedet igjen. Det kan bety bedre rater enn ventet. (Finansavisen)
Jebsens og Seatrans etablerer nytt selskap for maritime driftstjenester og bemanning. Nyetablerte 7Mountains Maritime vil styrke norsk maritimt management-miljø, skriver de i en pressemelding. (Skipsrevyen)
Avance Gas hadde en utnyttelsesgrad på skipene på hele 97 prosent i fjerde kvartal, men ratene var likevel elendige. (Finansavisen)
.mc4wp-form input[name="_mc4wp_required_but_not_really"] { display: none !important; }
NYHETER OM DET MARITIME NÆRINGSLIVET
Dagens nyhetsbrev
Mengden på torsk og annen hvitfisk som ble solgt og fisket ulovlig i fjor har en anslått verdi på mellom 1,5 og to milliarder kroner, forteller Eliassen til Dagens Næringsliv.
– Bare denne uken har vi hørt om flere grove tilfeller av ulovlig omsetning av fisk. Det er så graverende at du bare må flire. Vi flirer oss loddrett i hjel. Det er vill vest for dem som ønsker det. Det er ingen kontroll som fungerer. At vi klarer å holde hodet over vannet med slikt ulovlig fiske, er vi ganske kry av, sier Eliassen.
Til samme avis sier fiskerminister Per Sandberg at det nå settes ned et utvalg som skal forbedre og fornye kontrollen med ulovlig fiske.
– Det er flere som etterlyser en bedre og mer effektiv kontroll. Lovbrudd ødelegger konkurranseforhold i næringen og kan skade fiskebestandene. Det er naivt å gå rundt og tro, når vi snakker om så store mengder og verdier, at alt er lovlig omsatt, sier Sandberg.
I 2015 gikk syv land og en rekke internasjonale organisasjoner sammen i et nytt internasjonalt samarbeid mot fiskerikriminalitet. Det var Norge som tok initiativ til den nye internasjonale etterretningsgruppen som skal bekjempe fiskerikriminalitet.
Globalt ulovlig fiske hadde ifølge daværende fiskeriminister Elisabeth Aspaker (H) en verdi på 160 milliarder kroner det året. Aspaker pekte på på at omtrent hver fjerde fisk som omsettes internasjonalt, ble solgt eller fanget ulovlig.
– Ulovlig fangst og omsetning er ikke bare en trussel mot fiskebestandene, det gir også grunnlag for en enorm svart økonomi. Vi skal ha nulltoleranse for ulovlig fiske, uansett hvor det skjer, uttalte Aspaker.
Få også med deg:
Giek-sjef Wenche Nistad tar sin del av skylden for krisen i offshore-rederiene. – Både rederen, banken, obligasjonseierne og vi. Alle sammen har vært altfor ivrige med å låne ut penger, sier Nistad.
Nå har Gjøa fått nye eiere. Avtalen mellom det franske selskapet Engie og det britiske investeringsselskapet Neptune Energy Group er sluttført. Norgessjefen garanterer at det ikke blir ny nedbemanning som følge av oppkjøpet.
Hydros underliggende resultat før finansposter og skatt økte til 3,55 milliarder kroner i fjerde kvartal 2017. Det er nesten en dobling fra året før, men likevel svakere enn ventet, ifølge DN
Beerenberg inngår nå et samarbeid med Aeroview hvor droner kan bli den nye måten å drive visuell inspeksjon på innenfor ISO. (Petro)
Analytiker Halvor Strand Nygård i SEB mener Statoil er for beskjedne når de legger til grunn 11 milliarder dollar i investeringer i 2018. (Finansavisen)
Clarksons Platou mener opplagslisten er misvisende og at mange av offshoreskipene aldri kommer ut i markedet igjen. Det kan bety bedre rater enn ventet. (Finansavisen)
Jebsens og Seatrans etablerer nytt selskap for maritime driftstjenester og bemanning. Nyetablerte 7Mountains Maritime vil styrke norsk maritimt management-miljø, skriver de i en pressemelding. (Skipsrevyen)
Avance Gas hadde en utnyttelsesgrad på skipene på hele 97 prosent i fjerde kvartal, men ratene var likevel elendige. (Finansavisen)
Ulovlig fiske av norsk torsk er milliardindustri, ifølge Fiskekjøpernes Forening. – Det er fritt frem å jukse, sier Steinar Eliassen i fiskerikonsernet Norfra. Nå setter fiskeriminister Per Sandberg ned et utvalg for å stanse rovfisket. (DN)
Awilco Drilling har valgt å gå fra en 1.080 dagers lang kontrakt med Alpha Petroleum, for sin eneste rigg i arbeid – WilPhoenix. I stedet har de inngått en intensjonsavtale på 450 dager med en ikke navngitt operatør. Ifølge en oppdatering fra Pareto Securities, antas det å være Shell. (Finansavisen)
Statkraft er halvveis til målet om forbedringer på 800 millioner kroner. – Mesteparten av nedbemanningene er bak oss, men mange krevende tiltak gjenstår, sier Christian Rynning-Tønnesen. (Finansavisen)
Hydrogenselskapet Nel mer enn doblet inntektene i fjerde kvartal 2017, sammenlignet med fjoråret. Opp fra 50,6 millioner i fjor, til 111,9 millioner kroner i årets fjerde kvartal. (E24)
Ifølge TDN Finans ventet analytikerne at selskapet ville oppnå et underliggende driftsresultat på 3,79 milliarder kroner i fjerde kvartal.
Omsetningen var på 38,8 milliarder kroner i fjerde kvartal, mot 21,3 milliarder i samme kvartal året før. På forhånd var det ventet en omsetning på 37,3 milliarder kroner.
– 2017 markerer starten åp et nytt kapittel i Hydros historie. Med Sapa-kjøpet, er Hydro nå verdens lededende integrerte aluminiumsselskap, med 35.000 ansatte i 40 land som leverer til 30.000 kunmder globalt. Jeg er fornøyd med det sterke årsresultatet og resultatet i fjerde kvartal, sier Hydro-sjef Svein Richard Brandtzæg i forbindelse med årsrapporten.
Les også: Hydro vil investere over en milliard for å doble produksjonen på Husnes
Ifølge TDN Finans ventet analytikerne at selskapet ville oppnå et underliggende driftsresultat på 3,79 milliarder kroner i fjerde kvartal.
Omsetningen var på 38,8 milliarder kroner i fjerde kvartal, mot 21,3 milliarder i samme kvartal året før. På forhånd var det ventet en omsetning på 37,3 milliarder kroner.
– 2017 markerer starten åp et nytt kapittel i Hydros historie. Med Sapa-kjøpet, er Hydro nå verdens lededende integrerte aluminiumsselskap, med 35.000 ansatte i 40 land som leverer til 30.000 kunmder globalt. Jeg er fornøyd med det sterke årsresultatet og resultatet i fjerde kvartal, sier Hydro-sjef Svein Richard Brandtzæg i forbindelse med årsrapporten.
Les også: Hydro vil investere over en milliard for å doble produksjonen på Husnes
Dagens nyhetsbrev
I dag la det bergensbaserte selskapet Odfjell frem sin årsrapport for 2017. Med et driftsresultat (ebitda) på 166 millioner dollar, faller de sammenlignet med 2016, da driftsresultatet var 238 millioner dollar.
For fjerde kvartal var tallet 41 millioner dollar, mot 48 millioner i samme kvartal i 2016.
I årene 2008-2015 gikk rederiet i minus. Bunnen var i 2014, med et underskudd på 126 millioner kroner. I september meldte selskapet at 1500 ansatte hadde mistet jobben etter at oljeprisen begynte å falle, men at de nå skal ansette mellom 300-400 nye.
Tidligere i år sa Odfjell-sjef Kristian Mørch til Sysla at de forventer at en gradvis forbedring av kjemikalietankmarkedet i 2018.
– Det er som alltid vanskelig å spå, men vi forventer at etterspørselen begynner å vokse, sa Mørch.
Han øyner bedre muligheter for flåten.
– I løpet av de siste to årene har vi løst mange av de strukturelle utfordringene vi har hatt i Odfjell gjennom kostnadsreduksjon, flåtefornyelse og en rekke effektiviseringstiltak, fortalte rederisjefen.
Få også med deg:
Norske verft er med i konkurransen om å bygge den planlagte Ulvan-båten, med en kontraktsverdi på 300 millioner kroner. Båten skal frakte superkjølt laks og ta opp konkurransen med fôrflåten.
Bilfrakteren Wallenius Wilhelmsen har tidligere vært innblandet i prissamarbeid og allerede godtatt enorme bøter fra flere lands konkurransemyndigheter. I 4. kvartal økte de tapsavsetningene for mulige fremtidige bøter. Sammenlagt: 5 milliarder. (Finansavisen)
Bonheur gikk på nok et kjempetap i 4. kvartal i fjor. Resultatet på bunnlinjen ble så svakt som minus 477 millioner kroner. (Finansavisen)
Red Rock og StepChange går sammen for å styrke posisjonen innenfor digitalisering av marine, energi, industri og transport. Det fremgår av en pressemelding fra selskapene. (Skipsrevyen)
.mc4wp-form input[name="_mc4wp_required_but_not_really"] { display: none !important; }
NYHETER OM DET MARITIME NÆRINGSLIVET
Dagens nyhetsbrev
Når redere skal velge hvem som skal bygge større fiskebåter, faller valget på utenlandske verft i to av tre tilfeller. Det viser tall Nett.no har hentet inn fra Oddgeir Refvik, som er samarbeidspartner for Maritimt Magasin og daglig leder i Norsk Skipsfarts Forum.
Tallene viser at det siden 1. januar 2015 er inngått 12 større fiskebåtkontrakter på norske verft, mot 25 i utlandet. Statistikken ser annerledes ut for mindre fiskebåter som er 15 meter eller kortere. I denne kategorien er det 45 båter som er kontraherte i Norge, mot fire i utlandet.
Få med deg podkasten med GIEK-sjef Wenche Nistad: Er det én ting hun har lært av offshore-krisen, er det at hun skulle ha vært strengere.
Podcast link
Med ni skip hver er det Danmark og Tyrkia som troner øverst på listen over de store fiskebåtene. Da den nye superbåten til Paul Harald Leinebø fra Herøy og medreder Åge Uran fra Averøya skulle bygges, valgte de Tersan skipsverft utenfor Istanbul, ifølge nett.no.
I tiden fremover kan det imidlertid bli en endring på dette. I desember vedtok Stortinget en ny låne- og garantiordning på 10 milliarder kroner for kjøp av skip fra norske verft når disse skipene skal brukes i Norge.
Tidligere har norske rederier har tidligere kunnet få garantier hvis de bygget i utlandet. Garantien skal avlaste risiko på lån fra bank eller annen finansinstitusjon, og sikrer tilbakebetaling av lån fra kjøper.
I august spurte Sysla statminister Erna Solberg hva hun mente suksesskriteriene for ordningen var.
– Det er at vi bidrar til å få opp aktiviteten i Norge, utvikler ny teknologi, og at staten ikke tar for høy risiko, sa hun.
Få også med deg:
Det norske skipet Seabed Constructor er i Det indiske hav for å løse et av flyhistoriens største mysterier. Se dronebilder her.
Offshoregiganten Bourbon Offshore skal «koble» sammen flåten og selge 41 skip som en del av en ny plan.
Polarcus Limited melder om en 4D seismikk-kontrakt i Vest-Afrika. Prosjektet skal etter planen starte opp i 2. kvartal 2018 og gå over rundt én måned. (Hegnar.no)
.mc4wp-form input[name="_mc4wp_required_but_not_really"] { display: none !important; }
NYHETER OM DET MARITIME NÆRINGSLIVET
– De snakker mye om det, men ikke tro et ord av hva de sier. De har økt produksjonen, men leverer fremdeles negativ kontantstrøm. Vi vil først tro de er lønnsomme når vi ser det, sier Sen til Dagens Næringsliv, ifølge Aftenbladet.
Avisen sammenligner det London-baserte selskapet med norske Rystad Energy.
Sen mener at skiferoljeprodusentene ikke tjener penger, verken når oljeprisen er 100 eller 50 dollar per fat.
– Skiferoljeselskapene har økt produksjonen ved å bruke mer og mer penger på boring. Alle vil si at de har god avkastning, men så kommer tallene fra skiferoljeselskapene, og de har fremdeles negativ kontantstrøm, sier Sen.
Les også: Nordsjøoljens konkurrent vokser raskt
Selv om andre oljeanalytikere har advart mot at økt produksjon av skiferolje vil føre til priskollaps, mener Sen at dette ikke kommer til å skje. Til tross for at Energy Aspects venter en oljepris på rundt 70 dollar per fat.
Statoil er et av selskapene som for noen år siden investerte store summer i skifervirksomheten i USA. De siste årene har de solgt seg ned, men har fremdeles store eierandeler der.
I mange år har virksomheten i USA vært blant Statoils store problembarn, og selskapet måtte også skrive ned store verdier.
Under Statoils kapitalmarkedsdag i London i forrige uke sa selskapets USA-sjef Torgrim Reitan at de i fjorårets siste kvartal gikk i pluss for første gang etter at oljeprisen kollapset.
I samme kvartal oppjusterte Statoil eiendelenes verdi med 1,26 milliarder dollar, rundt 10 milliarder kroner med dagens kurs.
I 2014 trengte Statoil i snitt en oljepris på 92 dollar per fat for å drive lønnsomt i USA. Da Reitan begynte jobben i 2015, var balanseprisen 79 dollar fatet. Siden har den fortsatt nedover, og i år vil Statoil som lovet tjene penger dersom oljeprisen holder seg over 50 dollar, ifølge Reitan.
Onsdag morgen ligger prisen for et fat amerikansk WTI-olje på 59 dollar, og prisen for nordsjøolje rett under 63 dollar per fat.
