– Det er et kvantesprang å gi våre operatører det nye digitale verktøyet, samt ansvaret som følger med. Vi sitter på de beste operatørene og formennene, men de har ikke gode nok verktøy til å gjøre jobben enda bedre, sier Gisle Alsaker.
I over ett år har han ledet prosjektet WeBuild, en mobil-applikasjon som skal gjøre arbeidshverdagen mer effektiv for alle formenn og operatører ved Kværners verft på Stord og i Verdal.
Applikasjonen skal gjøre det raskere og enklere å delegere oppgaver, se hvem som er på jobb og gi mulighet for å rapportere inn ferdig arbeid.
De ansatte melder selv fra om fremdrift på prosjektet via mobiltelefonen, og holder samtidig alle involverte parter oppdatert. Tidligere måtte man bruke penn og papir. Gamlemåten førte til treghet og unøyaktigheter, forteller Alsaker.
Gisle Alsaker er prosjektleder for applikasjonen WeBuild ved Kværner Stord. Foto: Adrian B. Søgnen
– Vi så raskt at bruken av applikasjonen hadde en effekt på arbeidet. Formenn bruker mindre tid på for eksempel å rapportere status, og kan bruke tiden på å forberede og legge til rette jobben for operatøren. Dette gjør igjen operatørene mer effektive, sier han.
Slik ser applikasjonen ut på en telefon. Foto: Adrian B. Søgnen
Algoritmer bygger optimale stillas
Fremover vil applikasjonen utvides med en rekke nye funksjoner. 3D-modeller av hver arbeidsoppgave, oversikt over ledige verktøy i nærheten og synliggjøring av hvilken kompetanse hver arbeider har.
– Digitalisering gjør informasjonen lettere tilgjengelig for de som arbeider ute på prosjektene, sier Sigmund Mongstad Hope.
Hope er forbedringssjef på verftet. Hans oppgave er å legge til rette for at de ansatte kan ta i bruk digitale hjelpemidler.
Et annet satsingsområde er å optimalisere designet av stillas. Bygging av stillas er en av de mest tidkrevende enkeltoppgavene på verftet.
Sigmund Hope er forbedringssjef ved Kværner Stord. Foto: Adrian B. Søgnen
– Dette skal først og fremst gjøres ved å utvikle nye verktøy for modellering av stillas. Tidligere kunne modelleringen være tidkrevende, nå gjør datamaskinen en større del av oppgaven og gir ingeniørene mer tid til å sikre behovet til alle disiplinene, forteller Hope.
Ved å bruke et dataprogram og en avansert algoritme kan de automatisere store deler av prosessen og få maskinen til å ta de optimale valgene i designprosessen.
Resultatet skal bli et stillas som er raskere å bygge og bedre å bruke til en bestemt oppgave.
Nye digitale verktøy kan gi milliardfordeler
De siste årene har norske plattformer fått digitale tvillinger, data fra tusenvis av sensorer sendes rett i skyen og vibrasjoner fra en motor hundre kilometer til sjøs analyseres av en statistiker på land.
Digitalisering kan sørge for enorme effektiviseringstiltak for norsk industri, mener bransjen selv.
Blant annet spår Equinor at deres senter for integrerte operasjoner vil øke selskapets inntekter med opp mot 20 milliarder i løpet av de neste seks årene.
– Dette handler om forbedringer som skal gjøre noe med konkurranseevnen vår. Vi kan ikke bli revet med av «fancy» verktøy, det må ha en faktisk effekt på resultatet, sier Steinar Røgenes, administrerende direktør ved verftet.
Steinar Røgenes er administrerende direktør ved Kværner Stord. Foto: Adrian B. Søgnen
Han vil at verktøyene skal forsterke det han mener er det norske konkurransefortrinnet: En organisasjonskultur med lav grad av hierarki.
– I Norge har vi en mye mer transparent måte å jobbe på, her sier vi i fra om ting uavhengig av stillingstittel. Det er et fortrinn som våre utenlandske konkurrenter ikke kan gjøre så mye med, og er fundamentalt i vårt digitaliseringsarbeid, sier han.
I 2017 var det to alvorlige ulykker med to jagere fra US Navy. 17 personer døde. Begge marineskipene kolliderte med lasteskip og fikk store skader i skroget.
Ulykkene hadde mange likhetstrekk med havariet til «Helge Ingstad».
Fakta
Forlenge
Lukke
I august 2017 kolliderte jageren USS «John S McCain» med et tankskip utenfor kysten av Singapore. Ti personer døde, og skipet fikk et stort hull i skroget.
Etter 15 måneder på et verft i Japan er skipet nå reparert og tilbake på havet.
I juni 2017 kolliderte jageren USS «Fitzgerald» med et containerskip utenfor kysten av Japan. Syv personer døde. Jageren fikk voldsomme skader og har ligget til reparasjon i USA i over et år. Arbeidet pågår.
Ingen av de amerikanske marineskipene er vraket – de er reparert og bygget opp igjen bit for bit. Planen er at de skal tilbake i full drift i det amerikanske forsvaret.
Omfattende jobb
Prislappen for å bygge opp igjen de to marineskipene blir over fem milliarder norske kroner, ifølge det amerikanske forsvaret.
Carsten Grønhaug har jobbet en årrekke med å undersøke skader på skip.
– Skaden i skroget til «Helge Ingstad» fra sammenstøtet kan repareres. De fleste reparasjonsverft har gode arbeidsmetoder for å gjøre dette, sier Grønhaug til Bergens Tidende.
Sensitivt utstyr
Han sier det mest omfattende kostnadskrevende er å erstatte og reparere all elektronikk og alt annet sensitivt utstyr for skader fra sjøvann.
– Tror du at «Helge Ingstad» kan repareres?
– Det vet vi ikke før fartøyet er grundig gjennomgått og alle skader er kartlagt og reparasjonskostnadene estimert. Vi vet at alt på innsiden er vått. De fleste komponenter må tas fra hverandre og rengjøres. Men det er ikke umulig.
– Hva tror du avgjør om fregatten blir vraket eller reparert?
– Kostnadene og tiden det tar å utføre reparasjonene. Men en ny fregatt koster fire milliarder og leveringstiden er lang, så man har litt å gå på.
– Flere kapable verft
Den erfarne takstmannen sier det finnes flere verft i Norge som kan gjøre en slik jobb.
– Det finnes fem–seks verft på Vestlandet som er kapable til å håndtere et så stort oppdrag. Spørsmålet er om de har kapasitet. Et slikt arbeid vil ta lang tid, sier Grønhaug.
Les også: Store deler av KNM “Helge Ingstad” ble bygget i Norge
Han kjenner ikke til at det er gjort så store reparasjoner på denne størrelsen skip i Norge tidligere.
Forsvaret har allerede gjort de første undersøkelsene av «Helge Ingstad»etter at vraket ble hevet til overflaten. Fregatten ligger nå på Hanøytangen på Askøy, før det skal fraktes til Haakonsvern.
– Tror Forsvaret at skipet kan repareres?
– Det er altfor tidlig å si. Når skipet er på Haakonsvern, vil vi starte arbeidet med å lage en grundig tilstandsrapport på skrog, våpen og materiell, sier Elisabeth Sandberg hos Forsvarsmateriell til BT.
Ikke enig
Gustav Johan Nyland er tidligere direktør på Kværner Florø, som bygget forskip til alle fregattene samt noen moduler lenger bak. Til TU sier Nyland at det ikke er noe problem å reparere skroget for de skadene som kollisjonen medførte.
– Men fregatten vil aldri seile igjen. Til det er all elektronikk og utstyr for ødelagt etter så lang tid under vann, sier Nyland, som først uttalte seg til Firda om saken.
Bransjesjef for Maritim i Norsk Industri, Lars Gørvell Dahll, har heller ikke noen tro på at fregatten vil kunne brukes igjen.
– Etter så lang tid under vann kan jeg aldri tenke meg at den vil seile igjen, sier Gørvell-Dahll, som tidligere i karrieren var maskinsjef i Sjøforsvaret og seinere jobbet som verftsdirektør i Kværner og direktør i Kongsberg Maritime.
Foto: Silje Katrine Robinson.
Kven har skulda for at KNM «Helge Ingstad» gjekk ned etter ulykka i Hjeltefjorden?
Før jul sa Havarikommisjonen at fregatten ikkje tolte kollisjonen så godt som han skulle.
Tankaren «Sola TS» laga ei fleire titals meter lang flenge i skutesida. Skaden var likevel ikkje verre enn at skipet skulle halde seg flytande.
Propellakslingar gav lekkasje
Det ingen var klar over, var at gjennomgåande, opne propellakslingar førte til at vatnet fossa vidare inn i både girrom, aktre maskinrom og fremre maskinrom. Skipssjefen vart tvinga til å evakuere det synkande skipet.
Forsvarsmateriell har nå varsla det spanske verftet som bygde dei fem fregattane, Navantia, om at det kan kome rettslege krav etter kollisjonen og det påfølgjande havariet utanfor Stureterminalen.
Havarikommisjonen omtalte før jul funnet på propellakslingane som «sikkerheitskritisk».
Opp mot fem milliardar kroner
I eit brev frå juridisk direktør Johan W. Kvandal i Forsvarsmateriell til Navantia, varslar Noreg om at det kan bli aktuelt å nytte «alle rettslege steg eller rettar» mot både Navantia og underleverandørane.
Rekninga etter havariet er gigantisk: Fregatten er truleg i realiteten tapt, sjølv om han skal hevast. Innkjøpskostnaden for KNM «Helge Ingstad» er av Forsvaret estimert til 4,3 milliardar 2018-kroner. I tillegg kjem arbeidet med å berge havaristen. Dette er kostnadsrekna til i overkant av ein halv milliard kroner.
– Ikkje noko grunnlag for krav
Korrespondansen som har gått mellom Noreg og Spania viser at Navantia og selskapets toppsjef, Esteban Garcia Vilasanchez, ikkje set pris på påstandane om at fregattane er feilkonstruert.
«Navantia ser ikkje noko som helst grunnlag for krav frå Forsvarsmateriell mot Navantia», svarer Vilasanchez i eit brev 11. januar.
OGSÅ NORSK: Delar av fregattmodulane vart bygd i Noreg, blant anna her på BMV i Bergen. Samarbeidet med spanjolane var prega av langvarige konfliktar, blant anna om prisen. Foto: Ørjan Deisz
Han varslar at dei kan svare med rettslege steg mot Forsvarsmateriell, og skisserer fleire argument i ein slik strid:
At nordmennene har varsla for seint om eventuelle manglar.
At Forsvarsmateriell allereie har fråskrive seg rettar knytte til fregattane.
Reagerer på medieomtale
Navantia-direktøren reagerer også på den store merksemda som Havarikommisjonens funn fekk då desse vart lagt fram i desember.
«Forhold som blir knytte til Navantias arbeid» har vore offentleg omtalt av ulike organ på kjøparens side, og har fått «massiv medieomtale», skriv Vilasanchez. Han presiserer at selskapet kan kome til å slå attende rettsleg mot alle utspel «som kan påverke Navantias interesser».
Forvirring om hva som skal granskes etter fregatthavariet
Lovar konfidensialitet
Juridisk direktør Kvandal understrekar at Forsvarsmateriell er glade for – og avhengige av – godt samarbeid med spanjolane.
Dei «forstår fullt ut Navantias uro knytta til kommunikasjon og utsegner som kan skade Navantias rykte», skriv Kvandal.
Den juridiske direktøren lovar at all kommunikasjon frå Forsvarsmateriells side vil bli halden «på eit konfidensielt nivå», så sant ikkje anna er avtalt.
Her sprenger de torpedoene i Hjeltefjorden
Planar om møte
Navantia-sjefen ber også om eit møte for å drøfte saka.
Eit slik møte er planlagt i næraste framtid, men «endelig deltagelse er ikke avgjort», skriv fungerande kommunikasjonsdirektør Hilde Tank-Nielsen i Forsvarsmateriell i ein e-post til BT.
Ho opplyser at det norske varselet om moglege krav er sendt «for å unngå tap av rettslige posisjoner grunnet passivitet/ foreldelse».
Det er sett inn strakstiltak for å rette på feilen med propellakslingane på dei fire gjenverande fregattane. Permanente løysingar skal vere på plass innan mars.
Fryktet at skipet skulle synke
Nok ei interngransking
Av brevet til Navantia går det fram at Forsvarsmateriell har sett ned ei eiga, intern granskingsgruppe etter kollisjonen. Denne skal undersøkje alle moglege feil eller svakheiter ved Nansen-fregattane generelt, og KNM «Helge Ingstad» spesielt.
Gruppa føyer seg til ei lang rekkje organ som granskar ulike sider ved ulykka:
Statens havarikommisjon for transport, som har hovudansvaret for å kartleggje alle årsakssamanhengar bak ulykka.
Vest politidistrikt, som etterforskar dei strafferettslege sidene ved kollisjonen.
Statens havarikommisjon for Forsvaret, som granskar ulykka med tanke på å betre tryggleiken i Forsvaret.
Sjøforsvarets spesialoppnemnde interne granskingsgruppe, som både skal sjå på årsaker til ulykka og korleis liknande ulykker kan unngåast i framtida.
Selskapa som hadde forsikra «Sola TS»; eit Lloyds-syndikat og Britannia P&I, begge med base i London. Dei risikerer ei gigantrekning dersom det blir skulddeling mellom fregatten og tankskipet, og har eigne granskarar som bur seg på å forsvare deira interesser.
Hemmeleg gruppe
Medan dei andre offentlege granskingsgruppene er opne om kven dei er, vil Forsvarsmateriell ikkje fortelje kven som skal undersøkje havariet hos dei.
«Forsvarsmateriell ønsker ikke å gå ut med navn på våre ansatte i denne interne, tekniske undersøkelsen», skriv kommunikasjonsrådgjevar Vigdis Hvaal i ein e-post.
Ho opplyser at målet med undersøkinga er å sikre at «kunnskap blir gjort tilgjengelig for etatens læring etter ulykken». Dei skal rapportere til leiinga i Forsvarsmateriell, og vere ferdige til sommaren.
«Funn som blir avdekket i den tekniske undersøkelsen blir fortløpende delt med Havarikommisjonen, Politiet og Sjøforsvarets egen undersøkelse», skriv Hvaal.
Totalt for 2018 er det registrert 48 nybyggingskontrakter til 24,3 milliarder kroner, viser tall fra salgs- og markedsføringsorganisasjonen Norske Skipsverft.
Fiskebåter, brønnbåter og arbeidsbåter til oppdrettsnæringen utgjør cirka 40 prosent av ordreinngangen i fjor målt i antall fartøy. Ferjer, cruisebåter og passasjerbåter utgjør rundt 30 prosent. Serviceskip til offshore vindkraftanlegg utgjør rundt 10 prosent.
Norske Skipsverft registrerer alle offentliggjorte kontrakter på over 50 millioner kroner.
48 fartøy
I alt er det offentliggjort i alt 48 kontrakter på over 50 millioner kroner i 2018, med en samlet verdi på 24,3 milliarder kroner.
I 2017 var det tilsvarende 49 slike kontrakter, med en samlet verdi på 15,9 millioner kroner. I 2016 ble det inngått kontrakter på i alt 30 skip, med en samlet verdi på 12,7 millioner kroner.
– Dette er gode tall, men det er grunn til å poengtere at fem av ordrene – de tre kystvaktskipene (Vard Langsten) og de to skipene til Viking Cruises (Vard Brattvaag) – har en verdi som tilsvarer mer enn 10 mrd. kroner, og dermed nær femti prosent av ordreboken. De resterende 43 kontraktene har dermed en samlet verdi på kroner 14,3 milliarder, skriver administrerende direktør Asle Strønen i en epost til NETT NO.
Les også: Skip for 23 milliarder
Tykkere ordrebok
Den totale ordresituasjonen ved norske skipsverft er 98 fartøyer med en kontraktsverdi 48,2 milliarder kroner. Tilsvarende tall for 2017 og 2016 var henholdsvis 85 skip (med en kontraktsverdi på over 50 millionar) og 34,5 milliarder kroner og 66 skip og 28,3 milliarder kroner, i følge Strønen.
Spørsmålet er om en tykkere ordrebok også betyr bedre lønnsomhet.
Syv av 19 skipsverft gikk i minus i 2017 og det samlede underskuddet økte.
Les mer: Nytt tøft år for verftene
Kvitt overliggere
Ved starten av 2018 hadde norske skipsverft 11 uavhentede offshoreskip liggende. Opprinnelig var kontraktene på tilsammen rundt seks milliarder kroner, sa Strønen da han oppsummerte status for ett år siden. Han fryktet kontraktene ville påføre verftene ytterligere tap.
Les også: Skip for seks milliarder ikke hentet
Det dreide seg om kontrakter som ble inngått i 2013/2014, før oljeprisfallet og offshorekrisen som fulgte.
Nå anslår Strønen at antallet uavhentede helt eller delvis ferdigstilte offshoreskip ved norske verft er redusert til fem-seks.
Tyrkia er et yndet land for norske redere. 9 av 25 norske fiskebåter som ble bestilt fra 2015 frem til februar, skulle bygges ved tyrkiske verft, ifølge Oddgeir Refvik, daglig leder i Norsk Skipsfarts Forum.
Men nå er landet i økonomisk krise.
Mens en kunne få fem lira for én euro i mai, får du nå syv lira for en euro nå. Børser i resten av verden faller sammen med Tyrkia, om enn ikke i samme styrke.
Langs norskekysten, fra Sunnmøre til Florø og Austevoll, sitter redere og følger situasjonen tett.
– Vi var nede rett før helgen, og uroen var pågående. På verftet virket de derimot rolige, ettersom våre kontrakter er inngått i euro og kroner. Men det er klart at ting kan eskalere ytterligere, sier reder Inge Møkster i austevollrederiet Hardhaus.
Han har bestilt en ny fiskebåt, «Hardhaus», som bygges ved Cemre Shipyard i Marmarasjøen.
Nye Hardhaus. Illustrasjon: Salt Ship Design AS
Tyrkia-krisen
Det er vanlig for selskaper å betale for slike store oppdrag i en sikker valuta, som euro eller dollar.
I et land med tradisjonelt ustabil politisk styring, er den tyrkiske liraen ikke en slik sikker valuta. Det er tross alt bare 13 år siden tyrkerne strøk seks nullere fra valutaen. Sakte, men sikkert har den sunket i verdi de siste årene, og etter at handelsunderskuddet hopet seg opp i år, har inflasjonen gått i været.
Lira mot euro i år. Mandag fikk du nesten åtte lira for én euro, mot 4,5 i begynnelsen av året. Kilde: Den europeiske sentralbanken
Det hele toppet seg med at Donald Trump fredag ville doble tollen på tyrkisk stål og aluminium etter at en amerikansk pastor er fengslet i Tyrkia. Trump søker pastoren utlevert, mens Tyrkia nekter, og vil ha den kupp-mistenkte Fethullah Gülen, som er i eksil i USA, i bytte.
Mandag morgen åpnet liraen med et 20 prosents fall i verdi sammenlignet med euro. Tirsdag steg liraen igjen med 4,5 prosent.
Ervik
Også Ervik har to autolinebåter under bygging i Tyrkia. Stig Ervik, konsernsjef i rederiet, forteller at de også stiller garantier for ferdigstillelse. De betaler inn tre avdrag på ti prosent av totalsummen under bygging – et ved byggestart, et annet midt i bygging, et tredje ved sjøsetting, og de resterende 70 prosentene når båten er ferdigstilt.
– De får beløpet, men garanterer at vi får pengene tilbake dersom skipet ikke blir ferdgstilt. Dette er betalt i euro, dollar og norske kroner. Dermed merker ikke vi så mye til den krisen, sier Ervik.
Erviks Frøyanes Junior bygges i Tyrkia, og skal leveres i årsskiftet 2019/2020. Illustrasjon: Marin Teknikk
For verftet sin del, vil de selvsagt fortsette å betale arbeiderne i lira. Arbeiderne igjen har sine utgifter i den samme valutaen.
– Arbeidstakerne vil få det samme betalt i lira, men den er verdt mindre, sier Ervik.
– De vil vel måtte be om en lønnsøkning når de mister kjøpekraften sin?
– Det skal jeg ikke se bort ifra. Vi skal møte verftet neste uke.
Tyrkia-ekspert: Verftene vil være der
Ståle Knudsen, professor i sosialantropologi ved Universitetet i Bergen, har forsket på Tyrkia i 20 år. Han sier at den økonomiske situasjonen i Tyrkia er spesiell, men at det ikke får følger for norske redere når de betaler i euro og dollar.
– Verftene vil være der, arbeiderne vil være der, og myndighetene oppfordrer stadig utenlandske selskaper til å gjøre investeringer i Tyrkia. En stor lønnsøkning for tyrkiske verftsarbeidere er heller usannsynlig, da arbeidere på verft er dårlig organisert, og ikke har så mye makt. Tyrkiske verftsarbeidere, som tyrkere flest, må nok belage seg på en reallønnsnedgang, sier Knudsen.
Cemre skipsverft. Foto: Kjetil Haanes/Nett.no
– Risikoen for politisk uro er derimot til stede, selv om det nok ikke er snakk om en politisk kollaps og store opptøyer. Vanskeligere tider og noe mer uro er mer sannsynlig.
Ferger under bygging
To av Fjord1 sine nye nullutslippsferger bygges på Cemre Shipyard i Tyrkia, hvor en av dem allerede er sjøsatt. Administrerende direktør i Fjord1, Dagfinn Neteland, sier at det ikke er noen krise for dem, og at de avventer situasjonen.
– Det er ingen lett situasjon, men akkurat nå er vi helt rolige. Dette er en mye større sak enn norske skip. Vi er opptatt av at verftene kan levere båter, og så langt har vi ingen indikasjoner på at det ikke skjer, sier Neteland.
Han vil ikke fortelle hvilken valuta de bruker for å betale for båtene.
Grafen viser hvor mange lira man har fått for én euro siden den nye liraen ble innført i 2005, og frem til 13. august 2018. Kilde: Den europeiske sentralbanken
Kjell-Gunnar Hoddevik i Atlantic Longline, sier at de har låst seg til dollar og euro når de skal betale for sitt nye hybride linefartøy, som bygges på Tersan-veftet.
– For oss er det jo gunstig at hotellovernattinger blir billigere. Sist vi var der nede kostet en lira to norske kroner, mens den var nede på 1,30 kroner da jeg var der nettopp. Dermed er det billig å reise dit. Men de store kostnadene med selve byggingen har vi låst, da vi søkte forutsigbarhet. Verken vi eller banken ville spekulere, sier Hoddevik.
TTS Group har sikret seg to nye kontrakter for RoRo-utstyr. Dette skjer kort tid etter at selskapet sikret seg to lignende kontrakter med to kinesiske verft, i juni tidligere i år.
Fakta
Forlenge
Lukke
TTS Group
Børsnotert, internasjonalt konsern som leverer håndteringsutstyr og kraner for skip, havner, rigger og petroleumsindustrien.
Hovedkontor i Bergen, og har foreløpig rundt 930 ansatte på verdensbasis.
Har om lag 80 ansatte i Bergen.
I 2018 selger selskapet nær hele virksomheten til finske McGregor.
Kontraktsverdien er på omtrent 93 millioner kroner, og leveransen skal skje mellom 2019 og 2021.
– Dette er en storkontrakt på båtsiden av selskapet som igjen viser at vi får til Kina – et veldig viktig marked for oss, sier Toril Eidesvik, konsernsjef i TTS Group til Sysla.
Selskapet har ikke planer om å ansette flere i forbindelse med kontraktene.
– Vi er veldig fornøyd med å få utnyttet kapasiteten vår fullt ut, sier Eidesvik.
Offshorekran fra TTS Group.
Hvem som har bestilt skipene vil ikke Eidesvik gå ut med på nåværende tidspunkt, men kan fortelle at det er to anerkjente og store aktører i bransjen.
Roro-utstyret skal monteres på fartøy som er designet for å frakte last på hjul. Utstyret som skal designes i Sverige og bygges i Kina, skal installeres på totalt ti fartøy som for øyeblikket er under bygging ved et kinesisk verft.
Har satset tung på Kina
Selskapet er tungt etablert i landet, og hadde for kort tid siden tjueårs-jubileum for et joint venture sammen med et av de største statlige verftene.
Les også: Får 39 millioner for Kina-levering
– Vårt første joint venture samarbeid var et av de tidligste samarbeidene med den største kinesiske verftsgruppen, og det har vist seg å være veldig vellykket, sier Eidesvik.
Eidesvik forteller at disse skipene tradisjonelt har vært bygget i Korea, men at stadig flere velger kinesiske verft.
– Kina tar en stadig større del av markedet også her, forteller konsernsjefen.
Ikke bekymret for handelskrig
Handelskonflikten mellom USA og Kina som nå utspiller seg kan potensielt påvirke verdenshandelen negativt. Eidisvik sier de ikke er bekymret for virkningene på TTS, men sier handelskrig uansett er negativt for verdenshandelen. Hun kaller den indirekte påvirkningen for stein i maskineriet.
– Generelt sett vil konflikter som dette påvirke verdenshandelen negativt, men slik det er nå vil det ikke påvirke oss direkte. Kostnadene vil øke, men vi tror dette for vår del vil absorberes i markedet. Våre komponenter kommer i all hovedsak fra Kina og Europa.
Selger store deler av virksomheten i 2018
TTS Group som har hovedkontor og rundt 80 ansatte i Bergen skal selge nær hele virksomheten til finske McGregor i 2018. Selskapet har i over 50 år levert håndteringsutstyr og kraner for skip, havner, rigger og petroleumsindustrien.
Les også: Oppløftende resultat for TTS like før storsalg
Salget skulle etter planen gjennomføre salget i løpet av tredje kvartal i år, men selskapet venter fortsatt på godkjennelse fra konkurransemyndigheter i flere land.
– Vi håper på en avgjørelse i dette kvartalet, men vi venter fortsatt på konkurransemyndighetene. De har frister på seg, men de kan også bli forlenget og det er vanskelig å estimere hvor lang tid det tar, sier Eidesvik.
Eidesvik forteller at prosessen er i full gang og at alt går etter planen.
– Men det kan bli forsinkelser, sier hun.
Et nytt TTS
Samtidig som selskapet selger seg til McGregor skal de bygge et “nytt TTS”, med navnet Nekkar ASA.
Les også: Brukte første året på å rydde opp i TTS. Nå ser hun utover
Det nye selskapet skal tenke bredt, det skal tilby digitale løsninger og sannsynligvis ha noe med vann å gjøre.
– Vi har ikke kommet så langt i strategidiskusjonen ennå, men vi ser for oss et mindre selskap som kan operere langs kysten mellom Drøbak og Bergen. Kristiansand blir også viktig, sa konsernsjef Toril Eidesvik til Sysla i februar i år.
25. juli første Petroleumstilsynet tilsyn med oljetankeren Hanne Knutsen, som er bygget om til en flytende lagerinnretning (FSO) og har fått navnet Martin Linge B.
Petroleumstilsynet avdekket avvik på prosedyrer for kran og løfteoperasjoner, ferdigstillelse av kraner og opplæring.
I tilsynsrapporten slår Petroleumstilsynet fast at prosedyren for kran og løfteoperasjoner blant annet mangler beskrivelse av nødvendig nødprosedyrer, beskrivelse av nødprosedyrer, og beskrivelse av avsperringer og kranbegrensningskart.
Det ble også avdekket at det ikke kunne forelegges dokumentasjon på testing av sikkerhetssystemer under ferdigstillingen av to nye kraner.
I tillegg fremhever tilsynsrapporten at trening og opplæring av personell som skal utføre kran- og løfteoperasjoner ikke har vært tilstrekkelig.
Equinor leier Martin Linge B av Knutsen NYK Offshore Tankers AS (KNOT), som også drifter innretningen.
Tilsynet ble utført ved Aibel sitt verft i Haugesund.
Vard Langsten skal levere enda et cruiseskip til det tyske rederiet Hapaq-Lloyd Cruises, det skriver Vard i en melding. Skipet er et ekspedisjonsskip som skal kunne ferdes i arktiske såvel som tropiske strøk.
Les også: Nå skal Vard bygge to av disse på Langsten-verftet
Dette er det tredje skipet Vard leverer til cruise-rederiet siden 2016. I august samme år annonserte verftet at de hadde signert kontrakt med Hapaq-Lloyd for to ekspedisjonsskip.
Dagens kontrakt innebærer både design og konstruksjon av skipet.
Plass til 230 passasjerer
– Det er oppløftende å se returnerende kunder som Hapaq-Lloyd Cruises. Dette er en viktig bekreftelse på kvaliteten vi leverer, uttaler Roy Reite, administrerende direktør i Vard.
Skipet vil bli 139 meter langt og 22 meter bredt og ha syv passasjerdekk. Fartøyet skal romme 230 passasjerer i 120 lugarer.
Skroget til det tredje skipet skal i likhet med de to første også bygges ved Vard sitt verft i Romania, og ferdigstilles ved Vard Langsten i Norge. Leveransen for de to første skipene er satt til første og fjerde kvartal neste år, mens det tredje er planlagt levert i løpet av andre kvartal 2021.
Kontraktsverdien er ikke kjent.
Aps Torstein Tvedt Solberg tok «sommerjobb» på Worley Parsons Rosenberg ei uke for å lære om virkeligheten for arbeiderne i den norske verftsindustrien, skriver Aftenbladet. Med seg har han fått klare og tydelige innspill om at det trengs tøffere virkemidler for at norske verft skal få tilgang til store utbyggingsprosjekter framover.
Kort sagt:
Mer politisk styring, mindre markedsliberalisme i fri utfoldelse.
Tvedt Solberg rusler rundt på verftet sammen med Rosenbergs klubbleder Roy Inge Nilsen. Når den kalde juni-vinden borer seg gjennom kjeledressene, knepper Tvedt Solberg godt igjen, mens mer rutinerte Nilsen valser rundt med åpen jakke. Det kan Nilsen saktens gjøre, for han er i ferd med å snakke seg varm over det verftene i Norge trenger.
Svake regnestykker
Skandale på skandale er levert fra Asia. Jobbene som er tildelt Asia har ført til norske verft i krise og arbeidsfolk på NAV, bedre blir det heller ikke når sluttregningene med milliardoverskridelser fra Asia er blitt langt dyrere enn det norske verft kunne levert prosjektene for.
Les også: Asia-prosjekter 70 milliarder dyrere enn norske
– Forstår de egentlig ikke hva som foregår? Mens Sør-Korea har fått store jobber, har vi sendt folk på NAV, det er helt hull i hodet. Det kan godt være at de har mattelinjen på St. Svithun eller økonomiutdannelse på BI de folkene i oljeselskapene som har gått god for regnestykkene, men ikke kom her og fortell meg at dette er god samfunnsøkonomi for Norge, sier Nilsen.
Torstein Tvedt Solberg (Ap), til venstre, fikk med seg klare råd fra klubbleder Roy Inge Nilsen på Rosenberg. Foto: JARLE AASLAND
Og i ørene våre hører vi verfts slagord som levert på tid, pris og kvalitet.
På kaien på Rosenberg ligger et nytt vitne på en milliardsmell og skandaleprosjekt fra Asia: Equinors Martin Linge-prosjekt. Men som Roy Inge Nilsen sier, en ting er det å rydde opp etter Asia-rotet, men det gir ikke kompetanseutvikling for norske fagfolk å rette opp feilene fra Asia.
Les også: Her er de styggeste budsjettsprekkene på norsk sokkel
– Vi har ikke vært flinke nok
Nilsen vil ha tydeligere politisk styring med olje- og industripolitikken for at det skal komme norske verft til gode.
Dette er tanker fra gamle Ap, og det er som å høre ekkoet fra olje- og industripolitikere som Jens Chr. Hauge og Finn Lied som bidro til å utforme den norske oljepolitikken på 1970-tallet; styrt utvikling av oljeindustrien som skal komme norske verft til gode.
Les også: Norske verft er verdensledende på kvalitet. Nå viser de muskler.
– Jeg tror at vi i Arbeiderpartiet må erkjenne at vi ikke har vært flinke nok på dette området. Jeg ville til Rosenberg nettopp for å få en føling med industrien. Mange av de jeg møter stemmer Ap, men de er skuffet og ønsker en annen politisk retning enn det vi står for nå, sier han.
Les hele saken hos Stavanger aftenblad.
TTS Group har fått en ny kontrakt med to kinesiske verft, melder selskapet fredag.
Det dreier seg om utstyr for tre ro-ro-fartøy. Altså Roll on/roll off-fartøy som er designet for å frakte last på hjul.
De tre fartøyene er under konstruksjon på to kinesiske verft. Totalverdien på kontrakten er 39 millioner kroner.
TTS Group forventer å levere utstyret i løpet av 2019 og 2020.
Fakta
TTS Group
Børsnotert, internasjonalt konsern som leverer håndteringsutstyr og kraner for skip, havner, rigger og petroleumsindustrien.
Hovedkontor i Bergen, og har foreløpig rundt 930 ansatte på verdensbasis.
Har om lag 80 ansatte i Bergen.
I 2018 selger selskapet nær hele virksomheten til finske McGregor.
Store endringer
Selskapet har gått gjennom store endringer på kort tid.
I februar i år meldte selskapet at de selger mesteparten av virksomheten til finske MacGregor for 840 millioner kroner, og legger om forretningsstrategien fullstendig.
Salget til MacGregor forventes fullført i løpet av tredje kvartal i år. Først må godkjenninger fra konkurransemyndighetene i Norge, Sverige, Tyskland, Kina og Østerrike være på plass.
Ett segment går knallbra
Virksomheten som skal videreføres – Syncrolift AS og TTS Group ASA – økte omsetningen med 18 millioner sammenlignet med fjoråret, opp fra 43 til 61 millioner kroner.
Driftsresultatet (EBITDA) for denne delen av virksomheten endte på 5 millioner kroner, mot et underskudd på 5 millioner i første kvartal 2017.
Selskapet begrunner økningen med høyere inntekter og marginer i Syncrolift AS, og lavere kostnader i TTS Group ASA.
