Det kriserammede riggselskapet Fred. Olsen Energy melder torsdag at de forhandler om salg av boreskipet Bolette Dolphin. I en børsmelding blir prisen på boreskipet oppgitt til å være 340 millioner dollar, tilsvarende 2,9 milliarder kroner. Det oppgis ikke hvem som er kjøper av boreskipet. Selskapet oppgir at det er små justeringen som gjenstår for å få gjennomført salget, og at majoriteten av obligasjonseierne og eierne stiller seg bak salget. I samme melding opplyser selskapet at de fortsetter arbeidet med å finne en løsning for refinansiering. Dersom dette ikke lykkes vil de måtte begjære konkurs.

Det tredje skipet til rederiet The Fjords skipet skal stå klart 1. juli. Denne gangen er det turister i Oslofjorden som skal få seile med den helektriske båten. Les også: Denne skal frakte turistene uten å forurense fjorden Westcon Power & Automation skal, som i tilfellene med de to søsterskipene, levere kraftsystem til den nye båten. Skipet er under bygging hos Brødrene Aa. Det er forventet at skipet kan spare miljøet for 700 tonn CO2 i året. Tidligere denne måneden ble det også kjent at Nesodden-fergene får elektrisk fremdrift til neste år. Også dette er det Westcon som står for.

Beredskapssjef Johan Marius Ly i Kystverket har ansvar for oppsamling av diesel fra havaristen. KNM «Helge Ingstad» hadde 380.000 liter diesel til drivstoff om bord da den kolliderte i Hjeltefjorden. I tillegg er det helikopterdrivstoff og smøreoljer om bord. Les også: Kystverket: KNM «Helge Ingstad» synker – Vi vet ikke hvor mye av dette som har lekket ut, sier Ly til Sysla onsdag formiddag. Kystverket har lagt lenser rundt havaristen, og bruker oljevernfartøyene sine til å suge opp olje fra sjøen innenfor disse lensene. Skal blåse godt i området – Siste rapport jeg fikk i morges var at vi har tatt opp 35.000 liter olje og vann. Av dette er anslagsvis 60 prosent vann, men dette er veldig foreløpige tall, sier Ly. Les også: Langt og dyrt forsikringsoppgjer i vente Hvis anslagene stemmer, har de hentet opp 14.000 liter diesel. – Vi sveiper opp det som er mulig, men det er noe som lekker forbi lensene, sier Ly. Dieselen blander seg også ganske raskt med vann, og noe av det fordamper før de før hentet det opp, forteller han. Skipet har ligget kantret i fjæresteinene før den sank tirsdag ettermiddag. Bergingsarbeidet fortsetter, men kan bli vanskeligere de neste dagene. – Det kan komme opp i 15 sekundmeter vind, så det skal blåse godt i området, sier Beate Tveita, meteorolog hos Storm Geo. Det betyr at vinden kan komme opp i liten til stiv kuling. Det er spådd en del regnbyger og bølgene kan komme opp i en meter. – Det skal blåse godt i flere dager, det ser ut til å holde seg på samme styrke hele morgendagen, sier Tveita. Sjøforsvaret: Skal være mulig å heve skipet Overvåkingsfly flyr jevnlig over området for å se etter tegn til utslipp på havoverflaten. Fregatten ligger nesten under vann etter at samtlige stålvaiere røk tirsdag morgen. Planen er fortsatt å heve skipet, men Forsvaret er nå usikker på om det kan reddes. Øyvind Breivik er avdelingsleder hos Meteorologisk institutt, og er ekspert på havstrømmer, flo og fjære og vind. Han tror bergingen av skipet blir vanskelig. Foto: Kystverket – På generelt grunnlag går det jo an å si at det helt sikkert ikke er noen fordel at det blåser opp. Det er heller ikke bra at vinden skal blåse på langs av fjorden. Da blir det flere og høyere bølger, sier han til NRK. Sjøforsvaret mener det skal være mulig å heve skipet og frakte det til Haakonsvern, tross vind og vær. – Man skal løfte fartøyet opp ved hjelp av to kranlektere. De er bestilt og er allerede på vei mot havaristedet, sier Håvard Mathiesen i Forsvarsmateriell. – Vårt mål er å begrense skadene i den grad de lar seg begrense. Vi kommer til å berge fartøyet, få det opp og ta det til Haakonsvern. Så får vi se da hva som er hensiktsmessig å gjøre. Men det er klart; jo mer vann som kommer inn, jo mer blir ødelagt, sa sjefen for Sjøforsvaret, kontreadmiral Nils-Andreas Stensønes, på en pressekonferanse tirsdag. Skulle på lekter Allerede fredag opplyste Forsvaret at Boa Management AS har fått i oppdrag å støtte bergingen av KNM Helge Ingstad med slepebåter og lekter. Les også: Denne lekteren skal frakte fregatten til Haakonsvern «Boabarge 33» og «Boa Balder» fra Trondheim skal bistå i bergingsoperasjonen av fregatten. Her ligger de til kai ved Hanøytangen på Askøy. Foto: Bård Bøe Baugen sank først én meter da de to svakeste vaierne røyk mandag kveld. De ble erstattet. Klokken seks tirsdag morgen røk imidlertid samtlige sikkerhetsvaiere i baugen etter at festene i fjellet sviktet.

Et selskap i Eidsvik Offshore ASA-gruppen har inngått avtale med et datterselskap av CGG om ny kontrakt for kildeskipet Veritas Viking. Det skriver Eidesvik Offshore i en pressemelding tirsdag. Kontrakten er fast fem måneder, med videre opsjoner. Kontrakten begynner i slutten av november 2018. Sist uke meldte selskapet også om forlengelse av kontrakter for Viking Neptun og Acergy Viking.

Kommunikasjonen mellom sjøtrafikksentralen på Fedje (Fedje VTS), KNM «Helge Ingstad» og tankskipet «Sola TS» står sentralt i granskingen av fregattulykken natt til torsdag. Nå sier ledelsen ved Fedje VTS at samarbeidet med Forsvarets fartøyer ikke alltid går knirkefritt. – Generelt er det ikke til å stikke under stol at vi av og til sliter med å ha den fulle oversikt når det er militære fartøy i vårt område, sier trafikkleder Arnt Runar Sævrøy i Kystverket til Bergens Tidende. KNM «Helge Ingstad» ligger fortsatt utenfor Tjeldstø i Øygarden etter ulykken natt til torsdag. Foto: Eirik Brekke – Avhengige av korrekt rapportering Han er administrativ leder for sjøtrafikksentralen på Fedje. De overvåker all skipstrafikk mellom Sognesjøen i nord til Korsfjorden i sør. – Det er ikke alltid at militære fartøy rapporterer i henhold til sjøtrafikkforskriften. Noen ganger rapporterer de ikke i det hele tatt, da de ønsker å gå uidentifisert. Da prøver vi selvsagt å kalle dem opp her fra Fedje, sier han. Militære fartøy er ifølge Sævrøy ikke fritatt fra denne forskriften i fredstid. Reglene sier blant annet at alle fartøy over 24 meter skal skal innhente klarering fra Fedje VTS før de entrer dekningsområdet deres. – Vi er avhengig av at rapporteringen blir gitt på en korrekt måte for å ha den fulle oversikt når fartøy går uidentifisert, sier trafikklederen. Regionsjefen: – Fregatten fulgte rutinene Regionleder John Erik Hagen i Kystverket har sagt til VG at fregatten fulgte rutinene og ba om nødvendig klarering fra Fedje VTS vel halvannen time før kollisjonen. Fregatten KNM «Helge Ingstad» hadde ikke AIS-transponderen påslått. AIS (automatisk identifikasjonssystem) sørger for at informasjon om posisjon, fart, identitet og kurs blir utvekslet mellom skip, nettopp for unngå kollisjoner. Til Sysla understreker regiondirektør Hagen at han ikke kan uttale seg om forhold rundt ulykken i Hjeltefjorden. På generelt grunnlag sier han at skip som kommer inn i virkeområdet til Fedje VTS uten å sende AIS-signal kan plottes manuelt på radarsystemet til operatørene etter at det har kommet inn i området deres. – Da registrerer vi navn og kallesignal på skipet og knytter det opp til radarekkoet, sier Hagen. – Foretrekker AIS Operatørene kan også legge inn annen informasjon om skipene. Selv om det er god radardekning i Hjeltefjorden, er dekningen varierende andre steder i dekningsområdet. – Enkelte ganger faller radioekko ut, men som regel kommer de raskt tilbake igjen, sier Hagen. Det vil alltid være manuelle operasjoner knyttet til å holde kontroll over en båt som ikke sender på AIS, sier han. – Derfor foretrekker vi på generelt grunnlag alltid at skipene sender AIS-signal. Det er mer stabilt. Militære fartøy er de eneste som kan la være å sende AIS selv om de har farlig last om bord og er lengre enn 24 meter. Hagen vil ikke kommentere hvor Helge Ingstad har seilt før ulykken, eller si noe om hvor god kontroll Fedje VTS hadde på krigsskipet før sammenstøtet. Kanskje svakere radarekko Radarekkoet fra fregatten kan ha vært noe svakere enn sivile skip, i og med at krigsskip gjerne har en utforming som skal gjøre det vanskeligere å bli identifisert på en radar. Da er sjøtrafikksentralen avhengige av å identifisere fartøyet på andre måter. – Vi er avhengige av å ha et godt radarekko når fartøyene går uten AIS, for å ha den fulle oversikt, sier trafikkleder Sævrøy på Fedje til BT. Han vil ikke kommentere denne konkrete saken mens hendelsen blir etterforsket og gransket av henholdsvis politiet og Havarikommisjonen.

Stord24 skreiv i midten av oktober om utslepp av dei helseskadelege miljøgiftstoffa PFAS i avlaupsvatnet frå demoleringsanlegget til Kværner på Stord gjennom heile 2018. Kværner gav uttrykk for at dei såg på utsleppa som låge, og at dei har ingen påverknad for miljøet. – Desse tala er vanskelege å tolke. Me har gjennomført analyser i nesten eit år, og gjer stadige målingar, men me har jo ikkje eit godt grunnlag å samanlikne dette med. Men me oppfattar desse nivåa som låge. Dette har ingen miljøeffekt slik me ser det, sa overordna miljøansvarleg i Kværner, Vidar Høyvangli. – Svært alvorleg Det er ikkje Miljødirektoratet samd i. I eit svarbrev som er sendt til verksemda slår dei fast at dei ser på utsleppa som betydelege og karakteriserer dei som «svært alvorlege». – Miljødirektoratet vurderer at bedrifta har hatt betydelege utslepp av PFAS i 2018, noko me ser svært alvorleg på, skriv seksjonsleiar Ragnhild Orvik i Miljødirektoratet ifølgje Stord24. Direktoratet skriv at PFAS i litan grad vert brote heilt ned, og hopar seg opp i menneske og vert spreia globalt. – Nokre av PFAS-sambindingane er oppført på lista over prioriterte miljøgifter, og Kværner har ikkje løyve til utslepp av desse stoffa med mindre dei er uttrykkeleg regulert gjennom spesifikke vilkår i løyvet. – Kan ikkje halde fram med å vere uregulert Direktoratet har no sendt Kværner pålegg om å sende ei meir detaljert utgreiing om utsleppa som har vore, og krev at bedrifta melder frå om korleis dei har følgt opp utsleppa og kva slags tiltak som er iverksett, innan 14. desember. – Verksemda pliktar å gjennomføre tiltak for å forhindre dette utsleppet. Vidare melder direktoratet at dei seinare kjem til å rette konkrete pålegg til Kværner om utsleppsreduserande tiltak. – Utsleppet av PFAS er så høgt at det ikkje kan halde fram med å vere uregulert. Difor vil me ta sikte på å endre løyvet med utleppsgrenser for PFAS, skriv Orvik. – Me forventar at Kværner i tillegg til utsleppsreduserande tiltak må vurdere om det skal setjast inn nye reinsetrinn av utsleppsvatnet for å redusere utsleppa. Dette kan til dømes vere i form av kolfilter.

Tankbåten «Sola» TS og fregatten KNM «Helge Ingstad» kolliderte i 04.00-tiden torsdag morgen. Syv personer om bord i fregatten ble lettere skadd i sammenstøtet, og skipet lakk ut rundt 10.000 liter drivstoff i fjorden. Fregatten ble truffet på styrbord side av tankskipet og fikk en stor flenge i siden (se bilde lenger ned i saken). Tankbåten, som er 250 meter lang, har 625.000 fat med råolje om bord, og var på vei fra Stureterminalen til Storbritannia da det gikk galt. Alle nødetater ble sendt til stedet etter at 110-sentralen fikk melding om ulykken klokken 04.14. Både redningshelikoptre og dykkerbåt ble kalt ut. 127 av 137 besetningsmedlemmer fra fregatten ble evakuert i første omgang, senere ble også de siste ti evakuert. Fregatten tok inn vann – De siste meldingene vi har fått er at fregatten har tatt inn masse vann, og krenger mer og mer, sa Jakob Hartvigsen ved 110-sentralen i Hordaland til Bergens Tidende torsdag morgen. Redningsleder Eirik Walle ved hovedredningssentralen meldte at det var en viss fare for at skipet skulle synke. Han kunne på dette tidspunktet melde at skipet hadde fått en flenge i siden, og tok inn mer vann enn de klarte å pumpe ut. STOR FLENGE: Det er en stor flenge i siden på fregatten KNM «Helge Ingstad» etter kollisjonen med tankbåten TS «Sola». FOTO: 2211-TIPSER / BT – Det er ikke kontroll over lekkasjen og akterskipet ligger tungt i sjøen, sa Walle til NTB. Fregatten ble senere satt på grunn med vilje. Dette ble gjort for å hindre skipet i å synke enda mer. Tidligere i dag var det fortsatt overhengende fare for at skipet skulle skli og synke, skriver Bergens Tidene. Nå boltes skipet fast til grunnen for å unngå nettopp dette. Forsvaret opplyser at fregatten, som kostet fire milliarder kroner, ikke var forsikret. – Staten er selvassurandør. Forsvaret er dermed ikke forsikret mot slike hendelser, og må derfor erstatte ødelagt materiell selv, sa orlogskaptein Per-Thomas Bøe til BT. Han er talsperson for Forsvaret. Staten forsikrer ikke eiendelene sine, men tar selv risikoen med å erstatte det som går tapt. Hadde los ombord Rundt klokken 03.30 natt til torsdag forlot det 250 meter lange tankskipet Stureterminalen, og var på vei ut gjennom Hjeltefjorden. Skipet ble eskortert av en losbåt, og hadde i tillegg los ombord. Les også: Dette vet vi om tankskipet Tankskipet «Sola» TS. Foto: Bjørn Erik Larsen – Det er standard prosedyre, sa losdirektør i Kystverket Erik Freberg Blom til Sysla. Losen gikk om bord mens «Sola» TS lå til kai ved Sture-terminalen. Oljetankere er pliktige å ha los om bord på vei ut fra Sture til de når åpent farvann. Les også: Havarikommisjonen iverksetter granskning av fregatt-ulykken Hendelsesforløpet etter avgang er uklart, men ifølge AIS-data fra Marinetraffic endret skipet kurs og satte ned farten rundt klokken 04.00. Klokken 04.05 ble los-lederen varslet om en ulykke i Hjeltefjorden, og få minutter senere ble Blom varslet. – Jeg fikk beskjed om at det var en kollisjon mellom to fartøy, og at det andre sannsynligvis var fregatten Helge Ingstad. – Fregatten hadde vikeplikt Den pensjonert flaggkommandøren, og tidligere skipssjef på fregatten KNM «Oslo», Jacob Børresen, mener det ikke er overraskende at fregatten fikk så store skader. KNM «Helge Ingstad» ble levert til Forsvaret i 2009. Dette er bildet er fra Kypros i 2014, da fregatten deltok i en operasjon for å hente ut kjemiske våpen fra Syria. Foto: Eskil Grendahl Sivertsen/Forsvaret/NTB Scanpix – Fregatter er lettbygde fartøyer med tynt skrog. Det er ikke overraskende at den får en dyp flenge når den kolliderer med en fullastet tankbåt, sier han til Bergens Tidende. Han mener det er klart hvem som hadde plikt til å vike. – Lastebåten kom ut fra land på styrbord side. Det er ingen tvil om at fregatten hadde vikeplikt, sier Børresen. Ifølge Bergens Tidende ble fregattens AIS skrudd på klokken 04.03.59 – omtrent da kollisjonen skjedde. At et krigsskip seiler uten å aktiver dette systemet er ikke uvanlig, men den tidligere skipssjefen mener ikke at dette er årsaken til ulykken. – Uavhengig av AIS har skipene et antikollisjonssystem som utløser en alarm hvis andre fartøyer kommer på kollisjonskurs, sier han til BT. Starter opp anleggene Torsdag ettermiddag melder Equinor at de starter opp igjen anleggene Stureterminalen og Kollsnes, etter at de har vært stengt siden torsdag morgen. Dette betyr også at Equinor gradvis kan starte opp sine installasjoner i Nordsjøen. – Det er vanskelig å si hvor lang tid det tar å starte opp igjen, men det går nok en del timer. Det er en ganske lang verdikjede, med både felt som har vært nedstengt og to anlegg, så vi må ta den tiden som trengs for å få anlegget opp i en sikker drift, sier talsperson for Equinor, Elin Isaksen til Sysla. Gassco sitt anlegg på Kollsnes. Foto: Øyvind Sætre/Gassco Også Aker BP melder at de starter opp igjen sitt Ivar Aasen-felt, som sender gass via Lundins Edvard Grieg-felt til Kollsnes. – Vi starter våre oppstartsprosedyrer for å komme i gang igjen nå. Jeg kan ikke svare på hvor lang tid det tar, men dette er en fast prosedyre som man må gjennom, sier pressetalsmann Ole-Johan Faret i Aker BP til Sysla. Gasstransporten mot Europa ble rammet av stengingen av Kollsnes og Sture. Eksporten ble redusert med det som daglig hadde tilsvart 74 millioner standard kubikkmeter gass. Etter oppstarten igjen skriver Gassco at det kan ta tid før gasstransporten blir normalisert. – Gasstransporten mot Europa vil bli tilsvarende normalisert, men det vil ta noe tid før en er tilbake til full kapasitet igjen, skriver Gassco i en pressemelding. Flere oljefelt stengt ned etter fregatt-ulykken Stengingen av de to anleggene på land fikk følger for produksjonen av olje og gass ved Edvard Grieg, Ivar Aasen, Oseberg, Grane og Troll A-feltene. De fem feltene som er stengt som følge av fregatt-ulykken, produserte i snitt for 500 millioner kroner dagen på samme tid i fjor. De fire feltene som ble helt stengt ned; Edvard Grieg, Ivar Aasen, Oseberg og Grane, hadde en samlet månedsproduksjon i november 2017 på 3 369 716 fat oljeekvivalenter. Les også: Markedet påvirkes ikke I tillegg er en av plattformene på Troll-feltet, Troll A, også stengt. Denne plattformen utgjør gass-delen av Troll, ifølge Equinor selv. Gassen fra Troll sendes i rør til Kollsnes. Gitt at feltene produserer noenlunde det samme som de i gjennomsnitt gjorde på tilsvarende tid i fjor, er den samlede produksjonen for de stengte feltene 508 millioner norske kroner daglig.

GC Rieber Shipping melder om et resultat etter skatt på minus 53,2 millioner kroner i tredje kvartal, mot 35,9 millioner for samme periode i fjor. Inntektene beløp seg til 69,9 millioner kroner, mot 80,9 millioner kroner i fjor. Selskapet hadde en flåteutnyttelse på 99 prosent, til tross for et utfordrende marked. Subsea og isgående fartøy har en kontraktsdekning på 92 prosent for resten av 2018, og to av Shearwater Geoservices sine aktive fartøy er booket for samme periode, melder selskapet. – Vi er fornøyd med å kunne melde om fortsatt høy utnyttelse i et kvartal med krevende markedsforhold. Det er tegn på forbedring i offshoremarkedet, men dette har foreløpig ikke slått inn på markedsratene, sier konsernsjef Einar Ytredal i GC Rieber Shipping. I august ble det kjent at Shearwater Geoservices, som eies av GC Rieber Shipping og Rasmussengruppen, kjøper eiendeler og virksomhet innen seismikk fra Schlumbergers datterselskap Western Geco for 600 millioner dollar, om lag fem milliarder kroner. – Vi samler to sterke komplementære virksomheter og skaper et verdensledende seismikkselskap med en solid finansiell og strategisk forankring, sa konsernsjef Irene Waage Baili i Shearwater til Sysla. Ved sluttføring av kjøpet vil GC Rieber Shipping ha 20 prosent eierskap i Shearwater Geoservices.

Omsetningen var på 636,4 millioner dollar i tredje kvartal, opp fra 517,2 millioner dollar i samme periode i fjor, ifølge den ferske kvartalsrapporten til Lundin. Og driftsresultatet er imponerende høyt. Før avskrivninger, nedskrivinger, renter og skatt ender tredje kvartal på 503,5 millioner dollar. Dette er en økning fra 382,4 millioner dollar i samme kvartal i fjor. Driftsmargin (EBITDA) ligger dermed på 79,1 prosent i tredje kvartal 2018, opp fra 73,9 prosent i samme periode i fjor. Resultat før skatt endte på 341,9 millioner dollar i tredje kvartal. Bunnlinjen kom på 62,6 millioner dollar. Lundin følger dermed inn i rekken av oljeselskaper som gjør knallgode kvartaler. Aker BP doblet nesten sin omsetning, og pengene renner også inn for Equinor. Da kommer kritikken fra oljeleverandører, som gjerne skulle sett at de fikk en større del av kaken når det gikk bra. Tidligere onsdag skrev Sysla om Solstad Offshore, som kan rapportere om rater som ikke er bærekraftige. Lave driftskostnader Samtidig produserer ikke Lundin like mye som på fjoråret. 78,2 millioner fat oljeekvivalenter daglig er fasiten for tredje kvartal i år. I meldingen skriver de at de hittil i år har vært en driftskostnad på 3,49 dollar per produserte oljefat, et gunstig tall for svenskene når oljeprisen snuser på 80-tallet. Lundin har all sin produksjon på norsk sokkel, og hovedsakelig Edvard Grieg-feltet. De har også lisenser på Ivar Aasen, Alvheim, Volund, Bøyla, Brynhild og Gaupe. Av nye funn har Lundin lisenser på Alta/Gohta, Rolvsnes, Luno II, Lille Prinsen, Frosk og Gekko. Les også: Se oversikt: Dette er årets oljefunn Johan Sverdrup, som Lundin fant, men Equinor skal operere, ventes i produksjon til neste år.

Hydro rapporterer om et resultat før finansposter, skatt og nedskrivninger på 3.890 millioner kroner, opp fra 3.766 millioner kroner i tredje kvartal i fjor. Resultatet reflekterer økte priser på aluminium og alumina og positive valutaeffekter. Produksjonsbegrensningen ved aluminaraffineriet Alunorte i Brasil og økte råvarekostnader bidrar negativt til resultatet, melder selskapet onsdag. Fakta Forlenge Lukke Nøkkeltall fra Hydros resultat for tredje kvartal 2018. Tall for tredje kvartal 2017 i parentes. * Driftsinntekter: 39.766 millioner kroner (22.799 millioner kroner) * Driftsresultat: 2.057 millioner kroner (2.323 millioner kroner) * Resultat før skatt: 3.890 millioner kroner (3.766 millioner kroner) – Signeringen av de tekniske og sosiale avtalene i Brasil i september var et skritt i riktig retning mot normalisert produksjon. Vi fortsetter dialogen med myndighetene med sikte på å gjenoppta full produksjon ved Alunorte, men tidspunkt for oppstart er fortsatt ikke klart, sier konsernsjef Svein Richard Brandtzæg. På grunn av situasjonen ved Alunorte vil Hydro ikke nå målet om 500 millioner kroner i forbedringsprogrammet sitt i løpet av året. Hydros driftsinntekter i tredje kvartal var 39.766 millioner kroner, en økning fra 22.799 millioner kroner i samme periode i fjor. Selskapet rapporterer om et underliggende driftsresultat på 2.676 millioner kroner, mot 2.446 millioner i samme kvartal i fjor. Resultatet etter skatt falt imidlertid til 925 millioner kroner, fra 2,184 milliarder kroner i samme kvartal i fjor.