Søndag meldte Saudi Arabia at landet vil kutte oljeproduksjonen sin med 500 000 millioner fat per dag i desember. Dette i et forsøk på å hindre ytterligere fall i oljeprisen, skriver Reuters.
Siden tidlig oktober har oljeprisen falt med betydelig, etter at den da var oppe i godt over 80 dollar fatet. Noe som var den høyeste prisen siden november 2014.
I 07.00-tiden mandag morgen lå oljeprisen på 71,54 dollar fatet, skriver Stavanger Aftenblad.
Ned siste måned
Tidlig i oktober uttalte analytikere at det ikke var utenkelig at oljeprisen igjen skulle nå 100 dollar fatet.
Store oljeprodusenter som Saudi Arabia, Russland og USA har siden årets oljepristopp i oktober latt olje strømme ut i markedet.
Med Saudi Arabias varslede kutt i desember, vil verdens oljeproduksjon reduseres med 0,5 prosent. Saudi Arabia og de andre store produsentene i Opec, organisasjonen av oljeeksporterende land, har en stund sett med bekymring særlig på USAs økende oljeproduksjon den siste måneden.
Den økende produksjonen, kombinert med lavere etterspørsel har den siste måneden sendt oljeprisen nedover. USAs sanksjoner mot Iran trådte i kraft mandag i forrige uke.
Ga unntak
USAs president Donald Trump ga imidlertid unntak til 8 land; Kina, India, Italia, Hellas, Japan, Sør-Korea, Taiwan og Tyrkia som fortsatt kan handle olje med Iran det neste halve året.
Dermed ble de totale oljeforsyningene høyere enn forventet, og tapet fra Iran på rundt 1 million fat per dag er blitt mer enn kompensert av Opec-landene og andre oljeprodusenter i verden, framfor alt Russland og USA.
TGS inngår et strategisk samarbeid med Axxis Geo Solutions (AGS) for et multiklient-prosjekt i Nordsjøen.
Det melder selskapet i en børsmelding mandag.
Området dekker sentrale deler av Nordsjøen og Utsirahøyden.
I avtalen vil partene jobbe sammen for å utvikle muligheter til fellesinvestering i multiklientprosjekter, heter det i meldingen.
TGS vil ha rettigheter til all ny node-data som er samlet inn i samarbeidet, melder selskapet.
Lørdag kveld publiserte VG et lydklipp og radarbilder fra ulykken mellom fregatten «Helge Ingstad» og tankskipet «Sola TS», skriver Bergens Tidende.
Radaren viser blant annet at «Helge Ingstad» holder stø kurs i retning «Sola TS», samtidig som «Sola TS» gjentatte ganger ber fregatten om å svinge unna.
– Lydklippet høres ut som et mareritt for en navigatør. Det siste minuttet før ulykken er kritisk for de involverte, og det har nok dessverre gått utover kommunikasjonen, sier Thomas Førli, tidligere navigasjonsoffiser i Forsvaret.
Flere styrmenn skjønte ikke hva som ble kommunisert over sambandet
Lydloggen gjorde et dypt inntrykk
Dialogen som fremkommer på lydloggen har gjort et dypt inntrykk på besetningen i Marinen. Det forteller marinesjef Rune Andersen, som kjenner godt til fartøyet og forholdene om bord.
– Når vi hører dette blir vi veldig glade for at det gikk så pass bra som det gjorde. Det understreker at det er viktig med en god oppfølging, sier han.
KNM «Helge Ingstad» ligger fortsatt utenfor Stureterminalen ved Øygarden. Etter planen skal skipet flyttes i neste uke. Foto: Jakob Østheim/Forsvaret
Johanne Marie Trovåg, navigatør og instituttleder ved Maritime studier ved Høgskolen på Vestlandet, mener kommunikasjonen har enkelte svakheter.
– Kommunikasjonen før ulykken fremstår som ufullstendig. Det finnes prosedyrer for hvordan en skal kalle opp et skip, men på lydklippet er det er ikke alltid tydelig hvem som snakker til hvem, sier hun.
Hun får støtte av Førli, som mener budskapet som kommuniseres over radiosambandet ikke blir oppfattet av motparten.
– Mye av kommunikasjonen mellom «Helge Ingstad» og «Sola TS» er enveiskommunikasjon, det vil si at mottakeren ikke bekrefter at de har forstått hva som blir sagt, sier han.
Savner nødsignaler
Jan Åge Langeland, tidligere toktleder på seismikkfartøy, reagerer på at det ikke ble brukt nødmeldinger i radiodialogen.
– Det virket ikke som alle forsto hva som ble sagt over sambandet. Om det i forkant av kollisjonen hadde blitt gitt en pan-melding, så ville kanskje «Helge Ingstad» forstått at situasjonen virkelig var kritisk.
En pan-melding er et nødsignal som brukes når et nærliggende fartøy kan være i fare, eller nærmer seg en kollisjon. Et slikt varsel kan gis over radioen, ved å uttale signalet «pan-pan» tre ganger.
– Etter kollisjonen burde flere gitt en mayday-melding. Den ene taubåten gjør det på slutten av lydklippet, men et mayday-signal skal være mye tydeligere, sier Langeland.
Bildet viser skadende på oljetankeren «Sola TS» etter sammenstøtet. Foto: Bjørn Erik Larsen
– Merkelig at Fedje ikke vet hvilken båt som er på vei
En ting flere setter spørsmålstegn ved er hvorfor Fedje VTS tilsynelatende ikke vet hvor fregatten «Helge Ingstad» befinner seg.
Tre minutter før det smeller spør «Sola TS» trafikksentralen Fedje VTS om skipet som nærmer seg.
«Nei, det er en eh. Jeg har ikke fått noen opplysninger om den. Den har ikke rapportert til meg. Jeg ser bare at den dukker opp på skjermen her», svarer Fedje VTS over skipsradioen, ifølge VG.
– Det er veldig merkelig at Fedje ikke vet hvilken båt som er på vei. På radarbildet ser man at kontrollsentralen markerer skipet først etter at losen om bord i «Sola TS» har gjort ham oppmerksom på det, sier Langeland.
Dette har også Førli observert.
– Det er rart at «Helge Ingstad» ikke er markert på radaren. Du ser det faktisk på bildet. Om lag ett minutt før ulykken inntreffer blir ekkoet av «Helge Ingstad» markert på radaren.
Holdt normal hastighet
Ifølge radarbildet VG har fått tilgang til, holder «Helge Ingstad» en hastighet på 17 knop helt frem til ulykken skjedde.
– Dette er normal transitthastighet på dette område, ifølge Jacob Børresen, pensjonert flaggkommandør og tidligere skipssjef på fregatten KNM «Oslo».
Hvorvidt «Helge Ingstad» burde redusert farten, ønsker han ikke å kommentere. Heller ikke kommunikasjonen som ble gjort i forkant av ulykken.
– Jeg synes ikke lydloggen tilfører noe nytt, men den bekrefter en del ting vi allerede vet, sier han.
Børresen ønsker å presisere at han synes «Helge Ingstad» kommuniserte bra etter kollisjonen.
– Det er et vitnesbyrd om hvilken profesjonalitet og ro som hersket om bord. De er drillet på dette. For en gammel marineoffiser er det hyggelig å få bekreftet. Basert på tonefallet ville en aldri gjettet at denne dialogen skjedde i forbindelse med en kollisjon, og det er sånn det skal være, sier Børresen.
Equinor har utløst opsjon for forlenging av en eksisterende rammekontrakt med Head Energy Multicontrol.
Rammekontrakten gjelder såkalte RLWI-tjenester.
Kontrakten er forlenget med to år, skriver Head Energy i en pressemelding.
Avtalen kan også forlenges med ytterligere to år.
Verken sjefen for Sjøforsvaret eller deres pressetalsperson kan si noe om hvorfor den såkalte AIS-senderen var slått av, da fregatten KNM «Helge Ingstad» kolliderte nær Stureterminalen, skriver Bergens Tidende.
AIS betyr automatisk identifikasjonssystem og sender ut signaler som viser skipets posisjon.
– Aktivitet avgjør
På seilasen sørover fra Namsos hadde krigsskipet AIS-senderen påslått noen ganger, ifølge Aftenposten, men ikke i tiden før ulykken skjedde. I motsetning til sivile fartøy er ikke krigsskip pålagt å ha senderen på.
– Ingen krigsfartøy i verden har AIS på hele tiden, man gjør ikke det. Det er aktiviteten om bord som avgjør, sier pressetalskvinne Torill Herland i Sjøforsvaret.
– Var det noe i veien for å ha AIS på i tiden før kollisjonen?
– Det ville vært ren spekulasjon av meg å si noe om det. Jeg aner ikke hva beslutningsgrunnlaget var. Det er ikke uvanlig at systemet skrus av. Nå må vi avvente arbeidet til politiet og Statens havarikommisjon.
– Ekstra kompleksitet
Dag Sverre Liseth, avdelingsdirektør i Statens havarikommisjon for transport, var på vei til Bergen da BT snakket med ham torsdag kveld.
Han sier kommisjonen vil snakke med de fra besetningene som har sentral informasjon om hendelsen og hvilke avgjørelser som ble tatt.
Verken sjefen for Sjøforsvaret eller deres pressetalsperson kan si noe om hvorfor den såkalte AIS-senderen var slått av, da fregatten KNM «Helge Ingstad» kolliderte nær Stureterminalen.
AIS betyr automatisk identifikasjonssystem og sender ut signaler som viser skipets posisjon.
– Aktivitet avgjør
På seilasen sørover fra Namsos hadde krigsskipet AIS-senderen påslått noen ganger, ifølge Aftenposten, men ikke i tiden før ulykken skjedde. I motsetning til sivile fartøy er ikke krigsskip pålagt å ha senderen på.
– Ingen krigsfartøy i verden har AIS på hele tiden, man gjør ikke det. Det er aktiviteten om bord som avgjør, sier pressetalskvinne Torill Herland i Sjøforsvaret.
– Var det noe i veien for å ha AIS på i tiden før kollisjonen?
– Det ville vært ren spekulasjon av meg å si noe om det. Jeg aner ikke hva beslutningsgrunnlaget var. Det er ikke uvanlig at systemet skrus av. Nå må vi avvente arbeidet til politiet og Statens havarikommisjon.
– Ekstra kompleksitet
Dag Sverre Liseth, avdelingsdirektør i Statens havarikommisjon for transport, var på vei til Bergen da BT snakket med ham torsdag kveld.
Han sier kommisjonen vil snakke med de fra besetningene som har sentral informasjon om hendelsen og hvilke avgjørelser som ble tatt.
– Vi vil blant annet snakke med brobesetningen på begge de involverte skipene. Saken har en ekstra kompleksitet siden det er både et sivilt og et militært fartøy involvert. Det er sjeldent, etter min erfaring, sier Liseth.
Sikkerhetsgrunner
Han sier det er lydopptak fra broen på tankeren, men han er ikke sikker på om det samme gjelder for fregatten. AIS-problematikken vil han foreløpig ikke si noe om.
– Vi vil samle inn mye informasjon i løpet av fredagen. Det er helt klart viktig for oss å få tilgang til alle elektroniske systemer, men regelverket for AIS er det Sjøfartsdirektoratet som kjenner best.
Skadeomfanget er stort på fartøyet som er boltet fast til grunnen ved Ådneset i Øygarden. Foto: Kv Bergen/Forsvaret/NTB Scanpix
Sjefen for Sjøforsvaret, Nils Andreas Stensønes, sa torsdag kveld til BT at heller ikke han vet hvorfor AIS-systemet var avslått.
– Det er noe vi må komme tilbake til i arbeidet som Statens havarikommisjon gjør.
Tidligere torsdag, på en pressekonferanse om forliset, sa Stensønes at skipssjefen kan skru AIS-senderen på hvis han finner sikkerhetsmessige grunner til det.
– Ellers er det relativt rutine at den ikke er på, sa han.
Det var heller ikke los om bord på fregatten.
Sjef Sjøforsvaret, Nils Andreas Stensønes sier han ikke vet hvorfor AIS-systemet var slått av i tiden før kollisjonen. Foto: Tor Høvik
Fregattens sender ble skrudd på klokken 04.03.59 – like etter at ulykken skjedde. Men tidligere flaggkommandør Jacob Børresen tror ikke manglende AIS kan forklare ulykken.
– Uavhengig av AIS har skipene et antikollisjonssystem som utløser en alarm hvis andre fartøyer kommer på kollisjonskurs, sier han.
Samlet operasjonelt driftsresultat (EBIT) for driften i kvartalet endte på 939,1 millioner kroner, mot 801,3 millioner kroner i samme periode i fjor, skriver iLaks.
– God drift og sterke biologiske prestasjoner har bidratt til at SalMar leverer et sterkt finansielt resultat. Resultatet er muliggjort av iherdig innsats fra våre ansatte som har bidratt til kostnadsreduksjoner, god prisoppnåelse samt effektivitetsforbedring innen slakteri- og videreforedlingsaktivitetene, sier konsernsjef Olav-Andreas Ervik i SalMar.
Samlet omsetning endte på 2,8 milliarder kroner i perioden, opp fra 2,7 milliarder i 3. kvartal 2017.
26 kroner i EBIT per kilo
Slaktevolumet var 36.100 tonn, mot 34.000 tonn i tredje kvartal 2017. Gjennomsnittlig laksepris (NASDAQ) i perioden 54,80 kroner per kilo, ned 1,75 kroner per kilo fra samme periode året før. Til tross for prisnedgangen økte SalMars operasjonelle driftsresultat per kilo med 2,31 kroner og endte på 26,03 kroner.
«Segment Midt-Norge har levert et sterkt operasjonelt resultat i tredje kvartal. Hovedtyngden av slaktevolumet i perioden var fisk satt i sjøen våren 2017. Denne generasjonen har levert meget gode biologiske prestasjoner med lav dødelighet og få lusebehandlinger, noe som har resultert i lave kostnader», skriver selskapet.
«Slaktevolum i segment Nord-Norge var som planlagt lavt i tredje kvartal, investering i ny MTB-kapasitet samt lavere tilvekst enn planlagt har medført at slakteplanene ble endret for å optimalisere MTB utnyttelsen og volumpotensialet i stående biomasse.»
Kostnaden på slaktet biomasse i kvartalet ble som ventet høyere enn hva som har vært realisert tidligere perioder, og økningen kan i hovedsak tilskrives høye faste enhetskostnader som følge av lavt volum, ifølge selskapet.
I fjerde kvartal er det ventet en betydelig økning i slaktevolumet og kostnadsnivået forventes å komme ned sammenlignet med tredje kvartal.
Resultatforbedring for salgs og prosesseringsaktivitene
Resultatet for salgs- og prosesseringsaktivitetene viser et overskudd på 73,1 millioner kroner i kvartalet, opp fra 46,2 millioner i samme periode i fjor. Resultatforbedringen er drevet av god prisoppnåelse, rundt 42 prosent av volumet ble solgt på fastpris kontrakter til nivåer over spot, i tillegg har rekordhøye volumer bidratt til økt kapasitetsutnyttelse og bedret driftseffektivitet for slakteri- og videreforedlingsaktivitetene.
Kontraktsdekningen for fjerde kvartal 2018 ligger per 9. november på 35 prosent.
Opprettholder forventet slaktevolum
SalMar opprettholder forventet slaktevolum på 143.000 tonn i Norge i 2018, fordelt på 100.000 tonn i segment Midt-Norge og 43.000 tonn i segment Nord- Norge. I Norskott Havbruk (Scottish Seafarms) og Arnarlax er det i 2018 ventet et slaktevolum på henholdsvis 26.000 tonn og 6.100 tonn.
For 2019 forventer SalMar å slakte 145.000 tonn i Norge.
Kort tid senere var kollisjonen et faktum. Hendelsesforløpet blir bekreftet til Aldrimer av flere sentrale, uavhengige kilder som av hensyn til den pågående politietterforskningen og granskingen, ikke ønsker å bli navngitt.
Da los og skipper om bord i tankskipet fikk øye på fregatten, ble fregattens skipsledelse kontaktet.
Det framholder fem kilder uavhengig av hverandre. I anropet skal skipsledelsen i fregatten ha blitt spurt om de skulle vike for tankskipet.
«Vi har kontroll», skal svaret fra fregattens ledelse ha vært.
Rundt samme tid oppdaget Kystverkets sjøtrafikksentral Fedje VTS at fartøyene var på en farlig kurs mot hverandre.
Da skal Fedje VTS ha kontaktet fregatten, ifølge Aldrimers kilder. Det kommer ikke fram om Fregattens skipsledelse svarte på anropet.
Kystverket selv ønsker ikke å kommentere påstandene.
– Dette har vi ingen kommentar til, sier avdelingsdirektør for Kystverkets sjøsikkerhetsavdeling, Arve Dimmen.
– Jeg er litt der at vi ikke føler vi kan svare på spørsmål om det faktiske hendelsesforløpet. Statens havarikommisjon og politiet skal nå etterforske denne saken, sier trafikksentralsjef Arnt Runar Sævrøy ved Fedje VTS.
Tidligere flaggkommandør og fregattsjef Jacob Børresen slår fast overfor Bergens Tidende at det må ha vært fregatten som var skyld i kollisjonen.
Fregatten KNM Helge Ingstad havarerte etter å ha kollidert med tankskipet Sola natt til torsdag. Åtte av mannskapet ble lettere skadd i sammenstøtet.
I sitt alternative statsbudsjett for 2019 har KrF lagt inn 30 millioner kroner til Stad skipstunnel.
Det skriver Måløy Vekst, prosjektgruppen for Stad skipstunnel, i en pressemelding torsdag.
– KrF viser med dette at de prioriterer Stad skipstunnel, og at de ønsker å få fortgang i arbeidet med Stad skipstunnel. KrF har alltid vært en viktig støttespiller for Stad skipstunnel prosjektet, skriver prosjektgruppen i pressemeldingen.
Ikke en krone
Videre skriver prosjektgruppen at hvis regjeringen skal følge tidsplanen i Nasjonal transportplan (2018-2029) med byggestart senest i 2021, er det nødvendig med penger til Kystverket til prosessen med grunnerverv på statsbudsjettet for 2019.
I statsbudsjettet for 2019 som ble lagt frem i begynnelsen av oktober ble det ikke bevilget en krone til skipstunnelen.
Samferdselsdepartementet peker på den eksterne kvalitetssikringen av tunnelen (KS2) som viste at kostnaden var økt til 3,7 milliarder kroner, og nytten er redusert til -3,1 milliarder kroner.
Vil redde sjøfolk
Regjeringen skriver videre at de vil komme tilbake til Stortinget for videre behandling av saken.
Det betyr at det ikke er sikkert at tunnelen blir bygget i det hele tatt.
I sitt alternative forslag til statsbudsjett ønsker KrF også å bruke 35 millioner kroner på å sikre 700 Color Line-ansatte fortsatt arbeid.
– Når vi legger inn disse midlene, innebærer det at KrF går imot den varslede endringen av fartsområdeforskriften for utenriksferger som vil gjøre det mulig for Color Line å flagge Kiel-ferjene over til Norsk Internasjonalt Skipsregister, sier næringspolitisk talsperson i KrF Steinar Reiten til Klassekampen som først omtalte saken.
I sitt alternative statsbudsjett for 2019 har KrF lagt inn 30 millioner kroner til Stad skipstunnel.
Det skriver Måløy Vekst, prosjektgruppen for Stad skipstunnel, i en pressemelding torsdag.
– KrF viser med dette at de prioriterer Stad skipstunnel, og at de ønsker å få fortgang i arbeidet med Stad skipstunnel. KrF har alltid vært en viktig støttespiller for Stad skipstunnel prosjektet, skriver prosjektgruppen i pressemeldingen.
Ikke en krone
Videre skriver prosjektgruppen at hvis regjeringen skal følge tidsplanen i Nasjonal transportplan (2018-2029) med byggestart senest i 2021, er det nødvendig med penger til Kystverket til prosessen med grunnerverv på statsbudsjettet for 2019.
I statsbudsjettet for 2019 som ble lagt frem i begynnelsen av oktober ble det ikke bevilget en krone til skipstunnelen.
Samferdselsdepartementet peker på den eksterne kvalitetssikringen av tunnelen (KS2) som viste at kostnaden var økt til 3,7 milliarder kroner, og nytten er redusert til -3,1 milliarder kroner.
Vil redde sjøfolk
Regjeringen skriver videre at de vil komme tilbake til Stortinget for videre behandling av saken.
Det betyr at det ikke er sikkert at tunnelen blir bygget i det hele tatt.
I sitt alternative forslag til statsbudsjett ønsker KrF også å bruke 35 millioner kroner på å sikre 700 Color Line-ansatte fortsatt arbeid.
– Når vi legger inn disse midlene, innebærer det at KrF går imot den varslede endringen av fartsområdeforskriften for utenriksferger som vil gjøre det mulig for Color Line å flagge Kiel-ferjene over til Norsk Internasjonalt Skipsregister, sier næringspolitisk talsperson i KrF Steinar Reiten til Klassekampen som først omtalte saken.
KNM «Helge Ingstad» var på vei sørover i Hjeltefjorden da den ble truffet på styrbord side av lastebåten TS «Sola».
– Lastebåten kom ut fra land på styrbord side. Det er ingen tvil om at fregatten hadde vikeplikt, sier Jacob Børresen til Bergens Tidende.
Han er pensjonert flaggkommandør, og tidligere skipssjef på fregatten KNM «Oslo».
Tynt skrog
Mens tankbåten bare fikk mindre skader, fikk fregatten en stor flenge i skroget fra midtskips og akterover.
Børresen er ikke overrasket over at krigsskipet fikk så store skader.
– Fregatter er lettbygde fartøyer med tynt skrog. Det er ikke overraskende at den får en dyp flenge når den kolliderer med en fullastet tankbåt.
TS «Sola» holdt en fart på 7,8 knop. Maksfarten er 10 knop.
Slik er størrelsesforholdet mellom fregatten og tankskipet. Foto: Steffen Fløane Øie
Vanntette skott
Ifølge Børresen er fregattene bygget så lette som mulig for å kunne holde høyere fart og ha mer utstyr om bord.
– I forrige århundre bygget man panserskip som skulle tåle å bli truffet av et prosjektil. Moderne krigsskip har selvforsvarssystemer. Strategien er å unngå å bli truffet, ikke å tåle et treff, sier Børresen.
Ifølge Forsvaret er fregattene i Fridtjof Nansen-klassen utstyrt med 13 vanntette skott. Men disse er ikke lukket til enhver tid.
Ifølge Børresen finnes det tre sikringsgrader:
Den laveste er x-ray. Da står alt åpent mens skipet ligger til kai.
Neste nivå er yankee. Da stenges hovedlukene mellom dekkene, mens de horisontale passasjene står åpne slik at mannskapet kan bevege seg frem og tilbake.
Høyeste nivå er zulu, som benyttes i skarpe situasjoner eller ved havarialarm. Da blir alle dører og luker stengt. I tillegg må disse «stemples» manuelt, altså sikres med kiler.
KNM «Helge Ingstad» ble levert til Forsvaret i 2009. Dette er bildet er fra Kypros i 2014, da fregatten deltok i en operasjon for å hente ut kjemiske våpen fra Syria. Foto: Eskil Grendahl Sivertsen/Forsvaret/NTB Scanpix
– Vann i maskinrommet
– Flengen fra midskipet og akterover tyder på vanninntrenging i maskinrommet, som er den desidert største vanntette seksjonen. Hvis man ikke har rukket å stemple lukene, vil de ikke tåle et så stort vanntrykk over tid. Da er det stor fare for at vannet trenger videre inn i skipet, sier Børresen.
– Er våpnene om bord en tilleggsrisiko når skipet havarerer på denne måten?
– I praksis ikke, siden våpnene er sikret og torpedoene ikke har detonatorer. Men det er absolutt noe man bør ta hensyn til når båten skal berges. Det naturlige vil være å fjerne våpnene først.
Fregattens AIS (Automatic identification system), som viser skipets posisjon, ble skrudd på klokken 04.03.59 – omtrent da kollisjonen skjedde. Det er ikke uvanlig at krigsskip seiler uten AIS, for å unngå å røpe posisjonen sin. Men Børresen avviser at det kan forklare ulykken.
– Uavhengig av AIS har skipene et antikollisjonssystem som utløser en alarm hvis andre fartøyer kommer på kollisjonskurs.
