Akers fornybarsatsing Aker Horizons kjøper 75 prosent av fornybarselskapet Mainstream Renewable Power. Nå satser selskapet på børsnotering. Oppkjøpet verdsetter Mainstream til 900 millioner euro, tilsvarende 9,3 milliarder kroner. Selskapet driver med fornybar energi innen vindkraft til land og til havs, i tillegg til solenergi, skriver Dagens Næringsliv. Det er ventet at transaksjonen knyttet til Mainstream blir gjennomført i […]
Innlegget Aker Horizons med milliardoppkjøp innen fornybar energi dukket først opp på Energi24.no.
Riggselskapet Odfjell Drilling hanket inn intensjonsavtalen med Wellesley Petroleum AS i april. Nå er avtalen spikret.
Kontrakten er på en letebrønn med opsjon på brønntesting på sokkelen.
Kontrakten er planlagt å starte mellom tredje og fjerde kvartal i år. I øyeblikket jobber Deepsea Bergen for Faroe, før den starter opp igjen på en Statoilkontrakt for å fullføre et boreprogram.
På vei tilbake
Odfjell Drilling har fått kjenne krisen på kroppen, og har jobbet hardt for å komme seg gjennom. Selskapet har mistet over 1500 ansatte siden oljeprisen begynte å falle, men har den siste tiden tatt tilbake rundt 200 av disse.
Odfjell Drilling-sjef Simen Lieungh har uttalt til Sysla at han ser lysere på tiden som kommer:
– Vi har flere jobber som kommer nå fremover, og i den forbindelse må vi oppbemanne. Vi snakker om 300-400 nye ansatte globalt, har Lieungh uttalt.
Odfjell Drilling går i gang med ansettelsene i 2018, og skal fortsette inn i 2019.
Samlet kontraktsverdi er i overkant av en milliard kroner.
I en pressemelding fra Havyard, sier Fjord1-sjef Dagfinn Neteland at det var tøff konkurranse om kontraktene.
– Med disse ferjene tar vi i bruk mulighetene som ligger i digitalisering og gir både oss og Fjord1 et solid fotfeste i framtida og den fjerde industrielle revolusjonen, sier Havyards konsernsjef Geir Johan Bakke i en pressemelding.
Første utenfor Førde siden 2013
Med denne kontrakten er seiersrekken til skipsdesignfirmaet Multi Maritime i Førde brutt.
Såvidt Sysla klarer å finne ut, er det ingen andre designselskaper som har vunnet kontrakt med et norsk fergerederi siden høsten 2013, før Havyard altså nå dro i land denne kontrakten med deres eget design.
– Det er spennende at de nå får en utfordrer. Dette er det første fergedesignet vårt, som vi har brukt kompetansen vår fra offshore til å designe. Vi tror det blir noen kjempeferger, sier konsernsjef Bakke til Sysla.
Per Sævik er majoritetseier både i Havyard og Fjord 1. Men kontraktene har ikke falt i fanget på Havyard av den grunn, sier Bakke.
– Vi forstår spørsmålet, men her har vi vunnet fordi vi er best på pris og produkt. Hovedeier har ikke på noe tidspunkt lagt seg borti denne prosessen, det har gått gjennom administrasjonen, sier Bakke.
Batteridrift
Havyard Design & Solutions har en virtuell modelltank der man har kjørt kontinuerlige datasimuleringer på skrogutforming. Hundrevis av forskjellige skroglinjer er testet i modelltanken for å optimalisere energiforbruket i disse sambanda.
Alt utstyr på ferjene er lagt opp til å gå på batteri, samtidig er det full backup med dieseldrift ved lengre strømstans.
– Og nå kan vi levere ei ferje som går på batteri hele overfartstida.
På verftet i Leirvik i Sogn har Havyard Ship Technology allerede tre ferjer under bygging.
I følge pressemeldingen har Havyard bygget opp datamodeller for disse spesifikke ferjesambanda der man ser på de ulike fasene av overfarten og også kombinerer det med ulike værdata.
– Miljøkravene til de helelektriske ferjene gjorde at vi måtte gå ekstremt til verks for å spare energi. Da kunne vi bruke de verktøyene vi har utviklet over tid og brukt i andre segment. Med disse verktøyene får vi gjort detaljerte og pålitelige beregninger med mange variasjoner, og nå fikk vi belønning for at det ikke er nytt for oss å være involverte i designprosesser med strenge miljøkrav.
Går mot autonome fartøy
Tre av ferjene skal inn på strekninga Hareid-Sulesund og to på Magerholm-Sykkylven, begge strekningene i Møre og Romsdal. Ferjene er 111 meter lange og skal ta 120 biler.
I arbeidet med utviklingen av ferjene tar man også steg i retning av autonome fartøy. Blant annet blir dataverktøy brukt til å drive ferjene på en mest mulig energieffektiv måte uavhengig av hvem som er på broa.
Havyard Design & Solutions leverer design og engineering, Havyard Ship Technology skal bygge ferjene mens Power & Systems leverer hybrid framdriftssystem, broløsninger og automasjon, batterisystem, laddesystem og elektriske system.
På verdensbasis dominerer greske redere så langt i år listen med antall nye skip bestilt på verftene.
Det viser oversikten Vesselvalue har utarbeidet (se graf øverst).
Siden nyttår har det tikket inn 119 nye ordre på bulk- og tankskip. Av disse har rederne i Hellas plassert 35 bestillinger.
Bestillingsrush
Charterworld Shipping topper listen med sitt bestilingsrush. Det greske rederiet planlegger fjorten nye fartøy, tolv bulkskip og to tankbåter, inn i flåten.
I Hellas er rederne klar for å bygge mer tank, og 6 ulike greske selskaper har bestilt til sammen 19 nye fartøy i dette segmentet.
Det er også tank som har fått Norge høyt opp på kontraheringstoppen. Fra vestlandet har Knutsen, Odfjell og Solvang startet åreet med flåtefornyelse.
Odfjell har skaffet langsiktige kontrakter til to kjemikaliefartøy som bergensrederiet skal bygges i Japan, og i mars skrev også Solvang i Stavanger byggekontrakt på to skip til.
1500 skip frem til 2020
På verdensbasis vil det fra i år og ut 2020 seile ut 1532 tank- og bulkskip på markedet.
Det er 842 tankskip som vil tilføre tankflåten nærmere 74 millioner nye dødvekttonn i løpet av de neste fire årene, og nesten 32 millioner dødvekttonn i år. Mens det innen bulk skal ut 690 skip på over 65 millioner dødvekttonn.
Tidlig i 2017 grep det greske miljøet muligheten sikret seg et stort antall nybygg til konkurransedyktige priser. Videre ut i året har verftskapasiteten blitt redusert, mens etterspørselen har fortsatt. Det har økt skipsbyggerprisene de siste fem månedene.
Ifølge analytikerne i Drewry, vil markedet for LNG-transport bli holdt nede av overkapasitet på tvers av de fleste segmentene de neste to årene, skriver Shippingwatch.
Analytikerne ser kun mulighet for bedring av ratene for de minste gasskipene, hvor flåteveksten vil være minimal.
– I Odfjell vil vi gjerne ha nordmenn om bord på skipene våre, og rekrutterer fra sjøen til kontoret for å ivareta bred kompetanse på alle felt, sier mannskapskonsulent Eva Storeide.
Rundt 4 av 10 landansatte i rederiets operasjonelle og tekniske avdeling har seilende bakgrunn. Men det er flere år siden Odfjell tok ungdom om bord for opplæring på sjøen. Siste kadett var ferdig sommeren 2015.
Refusjonsordningen
Fra høsten skal fremtidige skipsoffiserer igjen få fullføre utdannelsen på Odfjell-skip.
– Vi er ikke helt ferdig med regnestykket, men vi begynner med rundt 15 kadetter, sier Storeide.
– De nye refusjonsordningene for norske sjøfolk gir oss et bedre handlingsrom til å tilby norske ungdommer fartstid.
Det er også mulighet for å få bli i rederiet etterpå.
– Målet er å beholde de dyktigste, og tilby dem jobb på enten fartøyene eller på land.
Fakta
Forlenge
Lukke
Kadettordningen
En kadett har fullført nautisk eller maskinteknisk utdanning på fagskole eller høgskole. For å utløse offiserssertifikater, må studenten ha fartstid med praksis på et skip etter fullført og bestått teoretisk utdanning.
Den nasjonale kadettdatabasen gir en koordinert landsoversikt over hvor mange studenter som står uten kadettplass, som er tilgjengelig og som det er behov for fremover. Den gir rederiene mulighet til å finne kvalifisert personell blant studentene som har registrert seg.
I mai 2016 ble beregningen av fartstid endret fra opptjening dag til dag til å gjelde fra time til time. Målet med innføring av timebasert fartstid, er i større grad å få registrert den korrekte fartstiden.
Selektiv
Rederiet skal rekruttere fra både fagskole og høgskole, men vil være langt mer selektive enn tidligere for å finne de riktige kandidatene.
Storeide er positiv til hva kadettene kan bidra med.
– Vi får ekstra hender – dyktige ungdommer kan bidra til å løse et bredt spekter av oppgavene om bord.
Les også: En tilfeldighet sendte han ut på tankbåt for 35 år siden
Kuttet
Kjemikalietankrederiet har skiftet kurs for å seile gjennom et tøft marked. Selskapet har spart penger ved å kutte bunkersforbruk, landansatte og ikke erstatte norske sjøfolk som sluttet.
I fjor var Odfjell ferdig med å barbere utgifter. Fokuset fremover er å øke topplinjen. Rederiet er klar på at norsk maritim kompetanse trengs for å drifte organisasjonen videre.
At regjeringen vil endre reglene for å få flere nordmenn i utenriksfart, og innføre full nettolønnsordning på spesialiserte NIS-skip, tror Odfjell-ledelsen gjør norske sjøfolk mer konkurransedyktige.
– En av hovedårsakene til at vi har norske sjøfolk er for å produsere kompetanse til landorganisasjonen. Vi rekrutterer fra sjøen for å få denne erfaringen inn på rederikontoret. Dette har vært en bevisst politikk i mange år. Nå ser regnerstykket med å bruke norske sjøfolk langt bedre ut enn det var i går, sa Odfjell Tankers-sjef Harald Fotland etter planene om utvidet nettolønn ble kjent.
Barberer køen
For kadettansvarlig Tor Egil Fjelde er Odfjell-satsingen som julaften og bursdag på en gang, når femten stykker strykes fra køen.
– Det er totalt 576 nye kadetter som skal utplasseres fra høsten, sier Fjelde.
I desember stod 185 kadetter i kø fra tidligere kull. Rett før jul tok Golden Energy inn 16 stykker i en jafs, og flere fulgte på. Da kadettåret 2016 ble avsluttet i vår var ventelisten strøket med åtti prosent. Fjelde drømmer om å starte høsten uten kø.
– Det klarer vi nok ikke. Totalt har 205 fått plass allerede, men vi håper rederiene er på banen for å ta unna. 22 er igjen fra tidligere år og klar til å mønstre på dagen.
Oppfordring
I Odfjell vil de gjerne oppfordre flere rederier til å ta inn norske kadetter i utenriksfart.
– Vi håper selvfølgelig at flere rederier følger på. Det er fortsatt mange ungdommer igjen som ikke har fått plass, sier Eva Storeide.
Ordren er den største enkeltkontrakten Aukra Maritime har inngått siden oppstarten i 1998,
Totalt skal 11 kraner om bord i milliardfartøyet som Aker Bimarine bygger hos Vard Brattvaag.
– Vi overdriver ikke når vi sier at vi er svært glade for å få muligheten til å levere vår teknologi til dette prestisjeprosjektet. Vi ser på avtalen som en anerkjennelse av våre løsninger og kompetanse, sier daglig leder Per Arne Rindarøy i Aukra Maritime i en pressemelding.
Full drift fra 2019
Det nye krillfartøyet er 130 meter langt. Båten skal overleveres fra verftet i slutten av 2018, og er forventet å være i full drift i Antarktis i 2019.
Leveransen fra Aukra Maritime består i hovedsak av fire dekkskraner som skal benyttes på fartøyets øvre dekk, samt fem mono-railkraner og to gantrykraner (skinnegående takmnonterte kraner) for innebygde dekk.
Gantrykranene leveres med innebygde antikollisjonssystemer.
Skreddersøm
Akers fartøy har kontinuerlig drift på ti sammenhengende måneder uten å være i land.
– Vi har jobbet lenge med å få til en skreddersydd pakke som passer til Aker Biomarines spesielle behov. Løsningene er utviklet i et tett samarbeid med mannskap fra Aker BioMarine og ingeniører fra Vard-gruppen, sier Rindarøy.
Torghatten Nord AS har bestilt 15 gassmotorer til sine nye LNG-ferger av Rolls-Royce. Motorene skal om bord i de fem nye fergene som skal operere i Hordaland.
– Kontrakten betyr at vi får inn produksjon på fabrikken allerede i år, sier Kim Espen Tepstad, salgssjef for LNG-motorer på motorfabrikken til Rolls-Royde Marine.
– Dette er et sterkt bidrag i ordreboken, og sårt tiltrengt.
Feiret med kake
Det ble feiring med kake da ordren tikket inn.
– Siden vi introduserte vår første gassmotor for ti år siden, har vi levert over 700 motorer til bruk på land og sjø, og disse motorene har igjen levert over 25 millioner driftstimer, sier Kjell Harloff, salgsdirektør for motorer hos Rolls-Royce i Bergen i en pressemelding.
– Vi har med andre ord gode bevis på at Bergen-gassmotorene kombinert med et effektivt skipsdesign kan hjelpe kunder som Torghatten med å redusere utslipp og drivstoffkostnader.
Alle de fem fergene er designet av Multi Maritime. Samtlige 16 fartøy som er i bestilling for norske fergestrekninger, er designet av selskapet i Førde.
Bygger to i Norge
Rederiet bruker rundt 600 millioner kroner på å bygge to av bilfergene på Vards norske verft i Brevik, mens de tre andre skal bygges ved Tersan-verftet i Tyrkia. Fartøyene som skal stå ferdig januar 2019 skal inn på den travle fergestrekningen Halhjem – Sandvikvåg i Hordaland.
Alle de 15 motorene er av typen C26:33L9AG, et generatorsett med ni sylindre.
Utslippskrav
Motorserien reduserer ifølge motorleverandøren utslipp av klimagasser med omtrent 20 prosent sammenlignet med en tilsvarende dieselmotor, og tilfredsstiller IMO sine nye utslippskrav uten behov for avgassrensesystemer.
Det ble delt ut få nye kontrakter til ankerhåndteringsfartøyene de siste dagene i mai, og det er også lite å sikte etter fremover.
Det melder offshoremeglerne i Westshore.
Mye å velge mellom
En stille måned med lite aktivitet påvirker prisene, og ratene er lave. Det er mye tilgjengelig ankerhåndterings-tonnasje på britisk side av Nordsjøbassenget, mens det er litt mindre ut fra Norge.
Blant fartøyene som har kommet seg mest ut på jobb i mai, er både Havila Jupiter og Havila Mercury øverst på topp ti-listen. Nylig sikret begge seg Statil-jobb med Bideford Dolphin til 60.000 kroner dagen. Oljeselskapet valgt i midten av mai å ta opsjonen på å beholde riggen i jobb 100 dager til.
I supplymarkedet melder Westshore at forsyningsskip får rundt 5000 pund om dagen for jobbene.
Overvekt i opplag
Aslutningen på fjoråret ble den verste måneden på ti år. Da ble det kun delt ut 20 jobber. Nå er utnyttelsesgraden på ankerhåndteringsfartøy 59 prosent, mens den er 79 prosent på forsyningsskip.
Totalt på norsk og britisk side er det 36 ankerhåndteringsfartøy og 71 supplyskip som konkurrerer om jobbene. Det er totalt 137 fartøy registert i opplagsregisteret.
– Spørsmålet er ikke hvilket drivstoff skipet bruker, men hvordan drivstoffet blir brukt, sier Solvangs flåtedirektør Tor Øyvind Ask.
Solvang-skipene bruker tungolje.
– Tungolje i kombinasjon med avgassrensing blir en svært miljøvennlig løsning. Over førti år har våre egne båter kuttet drivstofforbruket med 60 prosent. Det er ingen revolusjon, men det er en evolusjon i utslippsmengden fra shipping.
Maskin-doktor
Flåtedirektøren har doktorgrad i maskinteknologi og har jobbet flere tiår med å redusere miljøskadelige utslipp fra skipsflåten.
Ifølge Ask blir stavangerrederiets kommende etylentankere de første gasstankskipene i verden som oppfyller internasjonale utslippsregler.
Selv med millionbeløp på renseanlegg, har rederiet regnet ut at investeringen lønner seg.
Fra 2020 har FNs internasjonale sjøfartsorganisasjon IMO vedtatt at skip ikke kan ha mer enn 0,5 prosent svovelutslipp. I dag er grensen 3,5 prosent, unntatt gitte områder med strengere krav. Fra 2020 vil nye IMO-regler i Europa også bety en NOx-reduksjon på 80 prosent i forhold til dagens regelverk.
– Og det har vi allerede oppfylt med denne løsningen, sier Ask.
Solvang har allerede investert millionbeløp i dollar på renseanlegg på flere av flåtens skip.
– Dette har vi regnet hjem. Det er kostnadseffektiv løsning som er vinn-vinn for kunden og oss. Skal vi vinne i den internasjonale konkurransen må vi være smarte. Svovelrensingen betyr at vi kan bruke billigere drivstoff, og befrakter sparer penger.
Nå bruker rederiet disse erfaringene for å ta skrittet fullt ut. I vinter gasset Solvang på med bestilling av fire etylenskip fra det sør-koreanske Hyundai Mipo-verftet. Fra 2019 blir det levering på løpende bånd.
– Vi gjør dermed noen store jafs i utslippskuttene på de neste skipene med siste generasjon renseanlegg. Kurvene går kraftig ned, med god hjelp av skrogform, propell, ror og motor. Vi gjør en haug med tiltak som bidrar til mer miljøvennlige skip. Vi snur hver stein og ser hva som gir gevinst.
Gevinst
Tungoljens høye energitetthet gir større seilingsdistanser. Når drivstoffet tar mindre plass, vi får mer plass til last, påpeker Ask. Det minimerer CO2-fotavtrykket til det transporterte godset.
– Ser vi 40 år tilbake, er drivstofforbruket i flåten vår redusert med 55 prosent, NOX med 90 prosent og SOx med hele 99 prosent. I tillegg fjerner renseanleggene storparten av sotutslippene.
Flåtedirektøren tror tungoljens dårlige ryktet skyldes utslipp av avgasser på grunn av manglende rensing.
Strengere utslippskrav vil gjøre renseanlegg-investeringen økonomisk gunstig.
Med kombinasjon av eksosgassrensing og resirkulering av eksos som er satt om bord på atten år gamle Clipper Harald, er NOx-utslippene kuttet med 80 prosent. Sammenlignet med bruk av marin dieselolje spares over 5000 dollar daglig.
– Sett fra hele energikjeden, fra raffineri til bruk, så vil bruk av tungolje med renseanlegg gi 10-15 prosent utslippskutt i forhold til marin dieselolje.
Vard Electro og Farstad Shipping har inngått kontrakt på oppgradering av fartøyet Far Sun. I løpet av høsten vil supplyskipet få innstallert batterier for energilagring og økt miljøvennlig operasjon.
Fartøyet som ble levert fra Vard i 2014, gikk rett på kontrakt med Statoil ut fra Stavanger. Nå skal fartøyet utstyres med batterier for å kunne lagre og ta i bruk overskytende energi.
Spesielt ved laste- og losseoperasjoner offshore vil forbruk og utslipp ifølge Vard bli betydelig redusert, men en optimal utnyttelse av energilagring vil også være fordelaktig for alle driftsmodus.
– Farstad Shipping har gjennom lang tid vært opptatt av å utnytte ny teknologi for mer effektiv og sikker drift, med minst mulig miljøpåvirkning i sine operasjoner, sier Farstads teknoligdirektør Børge Nakken i en pressemelding.
– Oppgraderingen av Far Sun føyer seg inn i rekken av tiltak i så henseende.
Sammen har rederiet og Vard Electro analysert drivstofføkonomi, forbruk og utslipp fra det aktuelle skipet. Vards batteriløsning ventes å gi ytterligere reduksjoner både innen miljøpåvirkning og driftskostnader. I tillegg oppnås økt sikkerhet i form av kraftreserve, responstid og redundans.
Vard Electro skal ha totalansvar for hele prosjektet som omfatter engineering, prefabrikasjon, installasjon, integrering, testing og igangkjøring. Skipet vil bli tildelt klassenotasjon «Battery Power» fra DNV-GL. I forberedelsene er det fokusert på at skipet skal være kortest mulig tid ute av drift i forbindelse med installasjon og testing.
Støtte fra NOX-fondet har vært en utløsende faktor for å kunne realisere prosjektet.
