Kategoriarkiv: skipsbygging

Havyard sikrer kontrakt for to lasteskip

Fosnavåg-selskapet Havyard har gjort design, og skal nå i gang med byggingen av de to neste skipene til Royal Arctic Line. Bruksområdet for lasteskipene blir å betjene grisgrendte plasser uten veiforbindelse med leveranser av mat og andre livsviktige varer, skriver Havyard i en melding. Skipene skal nemlig operere på den nordvestlige siden av Grønland. – Som en del av vår strategi om fornying av våre eldre skip, er disse to viktige tilskudd og ikke minst for infrastrukturen på Grønland, sier avdelingsleder, Fleet Management Anders Bay Larsen På grunn av de til tider vanskelige forholdene rundt øyen kreves det et solid design, ifølge skipsbyggeren. Blant annet skal skipet kunne gå inn og ut av små havner med grunt vann, og det stilles krav til isklasse. De to første skipene leveres i 2020 og skal begge bygges ved det spanske verftet Nodosa Shipyard i byen Pontevedra.

Slik påvirkes norske redere av Tyrkia-krisen

Tyrkia er et yndet land for norske redere. 9 av 25 norske fiskebåter som ble bestilt fra 2015 frem til februar, skulle bygges ved tyrkiske verft, ifølge Oddgeir Refvik, daglig leder i Norsk Skipsfarts Forum. Men nå er landet i økonomisk krise. Mens en kunne få fem lira for én euro i mai, får du nå syv lira for en euro nå. Børser i resten av verden faller sammen med Tyrkia, om enn ikke i samme styrke. Langs norskekysten, fra Sunnmøre til Florø og Austevoll, sitter redere og følger situasjonen tett. – Vi var nede rett før helgen, og uroen var pågående. På verftet virket de derimot rolige, ettersom våre kontrakter er inngått i euro og kroner. Men det er klart at ting kan eskalere ytterligere, sier reder Inge Møkster i austevollrederiet Hardhaus. Han har bestilt en ny fiskebåt, «Hardhaus», som bygges ved Cemre Shipyard i Marmarasjøen. Nye Hardhaus. Illustrasjon: Salt Ship Design AS Tyrkia-krisen Det er vanlig for selskaper å betale for slike store oppdrag i en sikker valuta, som euro eller dollar. I et land med tradisjonelt ustabil politisk styring, er den tyrkiske liraen ikke en slik sikker valuta. Det er tross alt bare 13 år siden tyrkerne strøk seks nullere fra valutaen. Sakte, men sikkert har den sunket i verdi de siste årene, og etter at handelsunderskuddet hopet seg opp i år, har inflasjonen gått i været. Lira mot euro i år. Mandag fikk du nesten åtte lira for én euro, mot 4,5 i begynnelsen av året. Kilde: Den europeiske sentralbanken Det hele toppet seg med at Donald Trump fredag ville doble tollen på tyrkisk stål og aluminium etter at en amerikansk pastor er fengslet i Tyrkia. Trump søker pastoren utlevert, mens Tyrkia nekter, og vil ha den kupp-mistenkte Fethullah Gülen, som er i eksil i USA, i bytte. Mandag morgen åpnet liraen med et 20 prosents fall i verdi sammenlignet med euro. Tirsdag steg liraen igjen med 4,5 prosent. Ervik Også Ervik har to autolinebåter under bygging i Tyrkia. Stig Ervik, konsernsjef i rederiet, forteller at de også stiller garantier for ferdigstillelse. De betaler inn tre avdrag på ti prosent av totalsummen under bygging – et ved byggestart, et annet midt i bygging, et tredje ved sjøsetting, og de resterende 70 prosentene når båten er ferdigstilt. – De får beløpet, men garanterer at vi får pengene tilbake dersom skipet ikke blir ferdgstilt. Dette er betalt i euro, dollar og norske kroner. Dermed merker ikke vi så mye til den krisen, sier Ervik. Erviks Frøyanes Junior bygges i Tyrkia, og skal leveres i årsskiftet 2019/2020. Illustrasjon: Marin Teknikk For verftet sin del, vil de selvsagt fortsette å betale arbeiderne i lira. Arbeiderne igjen har sine utgifter i den samme valutaen. – Arbeidstakerne vil få det samme betalt i lira, men den er verdt mindre, sier Ervik. – De vil vel måtte be om en lønnsøkning når de mister kjøpekraften sin? – Det skal jeg ikke se bort ifra. Vi skal møte verftet neste uke. Tyrkia-ekspert: Verftene vil være der Ståle Knudsen, professor i sosialantropologi ved Universitetet i Bergen, har forsket på Tyrkia i 20 år. Han sier at den økonomiske situasjonen i Tyrkia er spesiell, men at det ikke får følger for norske redere når de betaler i euro og dollar. – Verftene vil være der, arbeiderne vil være der, og myndighetene oppfordrer stadig utenlandske selskaper til å gjøre investeringer i Tyrkia. En stor lønnsøkning for tyrkiske verftsarbeidere er heller usannsynlig, da arbeidere på verft er dårlig organisert, og ikke har så mye makt. Tyrkiske verftsarbeidere, som tyrkere flest, må nok belage seg på en reallønnsnedgang, sier Knudsen.   Cemre skipsverft. Foto: Kjetil Haanes/Nett.no – Risikoen for politisk uro er derimot til stede, selv om det nok ikke er snakk om en politisk kollaps og store opptøyer. Vanskeligere tider og noe mer uro er mer sannsynlig. Ferger under bygging To av Fjord1 sine nye nullutslippsferger bygges på Cemre Shipyard i Tyrkia, hvor en av dem allerede er sjøsatt. Administrerende direktør i Fjord1, Dagfinn Neteland, sier at det ikke er noen krise for dem, og at de avventer situasjonen. – Det er ingen lett situasjon, men akkurat nå er vi helt rolige. Dette er en mye større sak enn norske skip. Vi er opptatt av at verftene kan levere båter, og så langt har vi ingen indikasjoner på at det ikke skjer, sier Neteland. Han vil ikke fortelle hvilken valuta de bruker for å betale for båtene. Grafen viser hvor mange lira man har fått for én euro siden den nye liraen ble innført i 2005, og frem til 13. august 2018. Kilde: Den europeiske sentralbanken Kjell-Gunnar Hoddevik i Atlantic Longline, sier at de har låst seg til dollar og euro når de skal betale for sitt nye hybride linefartøy, som bygges på Tersan-veftet. – For oss er det jo gunstig at hotellovernattinger blir billigere. Sist vi var der nede kostet en lira to norske kroner, mens den var nede på 1,30 kroner da jeg var der nettopp. Dermed er det billig å reise dit. Men de store kostnadene med selve byggingen har vi låst, da vi søkte forutsigbarhet. Verken vi eller banken ville spekulere, sier Hoddevik.  

Havila Kystruten droppar norske verft

 – Vi er no inne i sluttprosessen rundt val av verft, men det er klart at det likevel ikkje vert bygging i Norge. Det seier Per Sævik i Havila Kystruten til Nett.no Frå før er det klart at to av dei fire nye skipa skal byggjast ved verftet Hijos de J. Barreras i Vigo i Spania. – Positivt feil I samband med messa Shipbuilding Exhibition i Vigo i slutten av mai sende Barreras-leiinga ut eit nyheitsbrev og opplyste om kontrakten på to skip med Havila Kystruten. Kontraktsprisen på kvart av dei 125 meter lange skipa vart oppgitt til rundt 100 millionar Euro. Samstundes vart det opplyst at dei to siste skipa skulle byggjast ved Havyard-verftet i Leirvik. – Dette er positivt feil. Det vert ingen kontrakt til Havyard på desse skipa, seier Sævik. Laber norsk interesse Han opplyser at Havila Kystruten har hatt kontakt med fem norske verft. – Interessa for å byggje desse skipa ved norske verft har ikkje vore særleg stor. Han trur at erfaringane med Hurtigruten sine nye ekspedisjonscruiseskip ved Kleven har dempa interessa. – Ja, det virkar slik at mange norske verft er skeptiske til å ta på seg oppdrag på denne type tonnasje.

Har tapt 890 millioner siden 2016

Ulstein Group omsatte i 2017 for 1,1 milliarder kroner opp fra 854 millioner i 2016. Det hjelper imidlertid ikke på driftsresultat, som endte på negative 326 millioner kroner – ned fra negative 247 millioner i 2016, det skriver selskapet i en melding. Krevende år for gruppen – Vi er midt i en omstillingsfase etter den kraftige nedturen som rammet hele olje- og gassnæringen. Selv om vi har sikret oss flere viktige kontrakter i nye segment, var 2017 et krevende år for oss, uttaler konsernsjef Gunvor Ulstein i meldingen. Fakta Ulstein Group Har 550 ansatte og hovedkontor i Ulsteinvik på Sunnmøre. Leverer tjenester innen skipsdesign, skipsbygging og utstyrspakker til skip. Selskapet ble etablert i 1917 av Martin Ulstein Gunvor Ulstein som er konsernsjef i selskapet i dag, er barnebarnet av grunnleggeren. Hun forteller videre at det tar tid for selskapet å etablere seg i nye segment, i tillegg til at nysatsingen krever kapital og ressurser. – Vi meiner likevel at dette arbeidet vil gi resultat over tid, og at det er grunn til forsiktig optimisme, skriver Ulstein. Likviditetsutfordringer Ordinært resultatet før skatt endte på negative 359,8 millioner kroner, som er en bedring fra kriseåret 2016 hvor selskapet tapte 529,6 millioner kroner. Deler av årets resultat er knyttet til ekstraordinære avskrivninger. Sammenlagt har selskapet da tapt nærmere 890 millioner kroner de siste to årene. Selskapet forklarer tapet med lavere ordreinngang de siste tre årene. – Vi har mellom anna tapt midlar både på eksisterande prosjekt og på eigarandelar i skip og sal av aksjar innanfor offshore. Vidare har vi inngått kontraktar i nye segment med høgare kontraktsverdiar. Desse prosjekta har ei lang konstruksjonstid, nokre over to år, og ein stor andel av konsernets likviditet blir difor låst opp i desse prosjekta, skriver konsernsjef Gunvor Ulstein i meldingen. Satser på offshore-vind De nye segmentene som Ulstein Group har beveget seg inn i er blant annet offshore-vind. Her har Ulstein Group levert tre skip de siste to årene, og har kontrakt på bygging av et fjerde fartøy. Selskapet tilbyr blant annet designløsninger for økt operabilitet og reduserte utslipp fra skip. – Berekraftig vekst må ligge til grunn for alt vi gjer, vi må utvikle skip og løysingar som mellom anna reduserer drivstofforbruk og miljøutslepp. Havvind er ein viktig naturressurs som kan gi store mengder fornybar energi. Med våre design-innovasjonar har skipa fått betre sjøeigenskapar som fører til auka operabilitet og reduserte utslepp, uttaler visekonsernsjef Tore Ulstein.      

Kystruten kan verte bygget i desse tre landa

– Vi startar no ein prosess med å ta endeleg stilling til byggjeverft, seier Per Sævik i Havila Kystruten. I tillegg til norske verft, har Havila Kystruten innhenta pristilbod frå verft i Spania, Kroatia og Tyrkia på bygging av fire 125 meter lange og 20 meter breie skip med plass til rundt 700 passasjerer i kvar. – Vi har berre vore i kontakt med europeiske verft, seier Sævik. Stor prisdifferanse Per Sævik. Foto: Elias Dahlen Total prislapp er estimert til vel tre milliardar kroner for alle fire skipa, det vil seie vel 750 millionar kroner for kvart skip. Per Sævik legg ikkje skjul på at det er betydeleg prisdifferanse mellom norske og utanlandske verft. – Mellom anna finst det svært gode finansieringsordningar i Spania, som det er vanskeleg å konkurrere mot. Fokus på pris Han opplyser at ein tidleg i fasen kontakta Samferdsledepartementet og stilte spørsmål ved om norsk bygging av skipa var noko departementet ville leggje vekt på ved anbudstildelinga. – Svaret var at ein kun fokuserte på pris, i tillegg til innfriing av miljøkrava. Sydvestor-hjelp Sævik opplyser at selskapet i prosessen har hatt god hjelp av rådgivingsselskapet Sydvestor i Ulsteinvik. – Vi hadde tre selskap inne til vurdering, men valde Sydvestor. Det angrar vi ikkje på. Dei har verkeleg stått på, seier Sævik. Han seier at ein relatvit raskt vil byggje opp ein eigen driftsorganisasjon for Kystruten i Havila-bygget på Mjølstaneset i Herøy. – Etter kvart reknar vi med å ha 15-20 personar her som jobbar med Kystruten. Havila Kystruten er eit heileigd selskap av Havila Holding, som eig 33,4 prosent av Bakkar og Berg Media, utgivarselskapet bak NETT NO.

Vil ha like bra ordningar som tyrkiske verft

No vil dei norske verfta ha like gode ordningar som sine tyrkiske kollegaer, skriv Nett.no. I motsett fall fryktar ein at fleire skipsverft vil seie opp heile eller deler av arbeidsstokken fordi ein ikkje klarer å sikre tilstrekkeleg arbeidskapital og byggjelån til å gjennomføre prosjekta. Det går fram i eit høyringsbrev til Nærings- og fiskeridepartementet etter at regjeringa har hatt ei høyringsrunde rundt GIEK og Eksportkreditt Norge si rolle. I dag kan norske skipsverft få ein byggjelånsgaranti på finansiering av skip på inntil 50 prosent av lånebeløpet i byggjeperioden. Dette meiner Norske Skipsverft er for lite, og foreslår at summen vert auka til 75 prosent og dei totale rammene auka. Gode tyrkiske vilkår Norsk Skipsverft viser til at i Tyrkia er vilkåra betydeleg betre for verfta gjennom finansiering via den statlege eksportkredittbanken Eximbank. Norske Skipsverft meiner å vite at banken både fungerer som byggelånsbank for verftet og sikrar langtidsfinansiering for reiarlaga som byggjer ved tyrkiske verft. “Vi oppfatter at opplegget er basert på ca. 20 prosent innbetaling til verftet fra rederiet og resterende 80 prosent får verftet låne fra Eximbank. Rederiet kan få 10-12 års kreditt med lav rente,” skriv Norske Skipsverft i høyringsfråsegna, og antyder at renta ligg på 1,5 prosent. Norske Skipsverft forstår at både GIEK og Eksportkreditt Norge må forhalde seg til OECD-regelverket, og dermed neppe kan gi vilkår som er betre enn marknaden. Vil ha hjelp med arbeidskapital Men bransjeorganisasjonen oppfordrar styresmaktene om å vere så proaktive som muleg, spesielt i den krevjande omstillingsfasen verftsindustrien er i etter offshore-boomen. I tillegg til auka byggjelånsfinansiering og auka samla rammer, meiner Norske Skipsverft at Eksportkreditt Norge i langt større grad enn i dag bør få anledning til å finansiere opp prosjekt der GIEK gir garantiar. Her vert det spesielt nemnt arbeidskapital og byggjelån. “Det er styrets holdning at i skipsbyggingsprosjekter hvor staten er inne og gir garantier, bør staten også kunne finansiere opp prosjektene. Vi tenker at en naturlig avgrensning mot initiativ fra det private bankvesen ikke er til hinder for en slik praksis,” skriv organiasjonen i høyringsfråsegna. Landsorganisasjonen i Norge støttar i si høyringsfråsegn Norske Skipsverft i kravet om å få auka rammer til lånefinansiering. LO viser til at det knapt finst eitt norskbygt skip der ikkje ordninga er tatt i bruk, og foreslår å doble rammene i byggjelånsordninga.

Fortsatt står halvparten av de bestilte skipene igjen for levering

Ni uker før årets slutt er over halvparten av de bestilte skipene i ordreboken fortsatt ikke levert. Dette er fartøy som som rederier hadde planlagt inn i flåten i år. Selv om 2017 snart er omme, viser tallene fra VesselsValues at opprinnelig hadde 2440 fartøy en planlagt leveringsdato i år. Imidlertid er det ikke mer enn 1200 av de nybygde skipene overlevert til rederiene. Normalt blir færre skip levert mot slutten av året. Hvis eierne venter et par uker, slik at ferdigstillingen og overleveringen bikker det nye året, anses fartøyet som et helt år yngre. Mange sektorer kan forvente en høy andel av ordreboken slå vannet i de kommende årene. Over halvparten igjen for norske redere Norske eiere har også mer enn halvparten av de bestilte skipene igjen for levering. Ikke helt overraskende er det offshore-sektoren som har det største antallet fartøy som fortsatt er i bestilling, men ikke levert. På verft i Norge har det heller ikke vært bestilt et eneste offshorefartøy siden 2015. Det er i sterk kontrast til situasjonen for to år siden da offshore-skipene utgjorde 78 prosent av ordreboken til norske skipsbyggere. I stedet har de gamle offshoreordrene skapt hodebry for mange norske verft. Ifølge VesselValues har ingen offshorefartøy som skulle vært levert på verdensbasis i år, kommet på vannet. Når året nærmer seg slutten, er det uvisst om mange av disse ordrene leveres neste år eller året etter. I bulk- og tanksegmentet vært levert på løpende bånd, og Solvang i Stavanger har blant annet fått nye LPG-skip inn i flåten i høst. På hold i Kina På de kinesiske verftene skulle det ifølge tall fra VesselsValue vært levert 703 skip i løpet av 2017. Her har det vært bestilt særlig mange forsyningsskip på spekulasjon. Kun 457 er blitt ferdigstilt etter over 10 måneder. I Japan derimot skulle det vært levert 132 skip fra verftene, men det har seilt ut totalt 308 fartøy i år.

Grekerne fosser frem med nye skipsbestillinger

På verdensbasis dominerer greske redere så langt i år listen med antall nye skip bestilt på verftene. Det viser oversikten Vesselvalue har utarbeidet (se graf øverst). Siden nyttår har det tikket inn 119 nye ordre på bulk- og tankskip. Av disse har rederne i Hellas plassert 35 bestillinger. Bestillingsrush Charterworld Shipping topper listen med sitt bestilingsrush. Det greske rederiet planlegger fjorten nye fartøy, tolv bulkskip og to tankbåter, inn i flåten. I Hellas er rederne klar for å bygge mer tank, og 6 ulike greske selskaper har bestilt til sammen 19 nye fartøy i dette segmentet. Det er også tank som har fått Norge høyt opp på kontraheringstoppen. Fra vestlandet har Knutsen, Odfjell og Solvang startet åreet med flåtefornyelse. Odfjell har skaffet langsiktige kontrakter til to kjemikaliefartøy som bergensrederiet skal bygges i Japan, og i mars skrev også Solvang i Stavanger byggekontrakt på to skip til. 1500 skip frem til 2020 På verdensbasis vil det fra i år og ut 2020 seile ut 1532 tank- og bulkskip på markedet. Det er 842 tankskip som vil tilføre tankflåten nærmere 74 millioner nye dødvekttonn i løpet av de neste fire årene, og nesten 32 millioner dødvekttonn i år. Mens det innen bulk skal ut 690 skip på over 65 millioner dødvekttonn. Tidlig i 2017 grep det greske miljøet muligheten sikret seg et stort antall nybygg til konkurransedyktige priser. Videre ut i året har verftskapasiteten blitt redusert, mens etterspørselen har fortsatt. Det har økt skipsbyggerprisene de siste fem månedene. Ifølge analytikerne i Drewry, vil markedet for LNG-transport bli holdt nede av overkapasitet på tvers av de fleste segmentene de neste to årene, skriver Shippingwatch. Analytikerne ser kun mulighet for bedring av ratene for de minste gasskipene, hvor flåteveksten vil være minimal.